8. Raitiotieradan rakenteet
8.1. Radan päällysrakenne
8.1.1. Yleistä
Raitiotien päällysrakenne tarkoittaa ratarakenteen ylintä noin 500 mm korkuista osaa. Päällysrakennetyypit voidaan lajitella joko toiminnallisuuden mukaan suljettuun tai avoimeen päällysrakenteeseen, tai erilaisten käytettävien rakenteiden mukaan, joita on useita. Suljetun päällysrakenteen päällä voi ajaa ajoneuvolla, avoimella ei. Olennaisin rakenteellinen jako on sepeliraiteeseen, jossa betonipölkkyraiteen tukikerroksena on raidesepeli ja kiintoraiteeseen, jossa kiskot kiinnitetään alla olevaan jatkuvaan betonilaattaan. Kaikissa rakennetyypeissä kisko eristetään sähköisesti ympäröivästä rakenteesta. Raiteet mitoitetaan akselipainolle 120 kN.
Käytettävä päällysrakennetyyppi valitaan ensisijaisesti käyttötarkoituksen mukaan ja toisaalta otetaan huomioon ulkonäkö. Materiaalien valinnassa pitää lisäksi ottaa huomioon rata-alueen puhdistettavuus ja kantavuus. Pintamateriaalit eivät saa aiheuttaa ympäristöönsä pölyongelmia
Käytettäviä kiskoprofiileja ovat Vignole 49E1 (kuva 8.1.1 a)) ja urakisko 60R2 (kuva 8.1.1 b)). Kiskot hitsataan jatkuviksi. Kiskonkiinnityksenä käytetään Vossloh SKL 14 kiinnitystä tai jatkuvasti tuettua kiskonkiinnitystä. Kiskonkiinnityksen läpivetovastus on vähintään 10 kN. Kiskon välilevyn ominaisuudet määritellään siten, että kiskon joustavuus ja tärinä on yhdenmukainen riippumatta rakenteesta.
Raiteen nimellinen raideleveys on 1435 mm (kuva 8.1.1 c)). Raideleveys mitataan kiskojen sisäpinnoilta 14 mm kiskon yläpinnan alapuolelta (kulkureuna). Kiskojen päällä kohdassa, jossa raitiovaunun pyörät kulkevat kiskon päällä (kulkupinta), raitiovaunun pyörien vierintäkehien leveys on 1500 mm. Tampereen raitiotiellä raiteen korkeustaso määritetään aina kiskon yläpinnan mukaan, ei korkeusviivan mukaan kuten rautateillä.
8.1.2. Suljettu päällysrakenne
Suljettu päällysrakenne soveltuu ajoneuvoilla ajettavaksi. Suljetussa päällysrakenteessa kiskojen välissä ja ulkoreunoilla on kiinteä rakenne, joka ulottuu kiskon yläpintaan saakka. Suljettu päällysrakenne on aina kiintoraidetta, jossa raide on perustettu betonisen pohjalaatan päälle. Suljetulla päällysrakenteella käytetään 60R2 urakiskoa tai poikkeustapauksissa vignolkiskon ja urakiskoelementin yhdistelmää.
Kiintoraidelaatat suunnitellaan eurokoodien ja Väyläviraston julkaisemien eurokoodien soveltamisohjeiden mukaisesti. Sekaliikennekaistoilla ajoneuvokuormat ovat Liikenneviraston soveltamisohjeen NCCI1 mukaiset kuormakaaviot LM1, LM2 ja LM3. Raitioliikenteen akselipaino on 120 kN ja sysäyskerroin 1,5. Kiintoraidelaatan käyttöikävaatimus on 50 vuotta. Kiintoraidelaatan maksimipituus on 30 m, ja laattojen välissä käytetään liikuntasaumoja. Liikuntasaumoissa käytetään pystysuunnan ja raiteen poikkisuunnan voimat välittäviä tappeja. Raiteen pituussuuntaan liike on vapaa.
Tampereella käytetään suljetulla päällysrakenteella kahta erilaista kiintoraiderakennetta. Toista käytetään sekaliikenneradalla ja toista osuuksilla, joissa raitiotie kulkee omalla kaistallaan ja ajoneuvoliikenne ei lähtökohtaisesti ole sallittua.
Sekaliikenneradan kiintoraidetta (kuva 8.1.2 a)) käytetään, kun myös ajoneuvoliikenne kulkee raitiotien päällä. Tällaisia kohteita ovat katuliittymät, joissa raitiotie risteää autotien kanssa ja sekaliikennekaistat, joissa raitiovaunut ja autot kulkevat samalla kaistalla.
Sekaliikenneraiteen rakenne poikkeaa hieman kiintoraiderakenteista, joita käytetään omalla kaistalla olevalla raitiotiellä ja viherradalla. Sekaliikenneraiteen rakenteessa ei ole pölkkyjä, vaan kisko on tuettu suoraan laattaan ympäröivien kumikalossien välityksellä. Kiskojen ympärillä on betonikaulukset. Sekaliikenneraiteella vierekkäiset raiteet toteutetaan yhtenäiselle laatalle, elleivät raiteet ole kaukana toisistaan. Laattaan tehdään levennys pysäkkilaitureiden kohdalla. Raiteiden lähellä olevat raskaat pylväät kannattaa yleensä perustaa raidelaattaan tehtävällä levennyksellä, jolloin vältytään suurelta erilliseltä anturalta. Pintarakenteena käytetään kiskon yläpinnan tasoon tulevaa asfalttia tai kiveystä. Kiintoraidelaatan yläpuoliset rakennekerrokset mitoitetaan katuluokan ja päällä kulkevan liikenteen perusteella. Sekaliikennekaistalla kadun päällysrakennekerrosten vähimmäispaksuus on 80 mm.
Omalla kaistalla olevan suljetun päällysrakenteen raitiotietä (kuva 8.1.2 b)) käytetään, jos ajoneuvoliikenne on lähtökohtaisesti kiellettyä, mutta rakenteen halutaan kestävän kuitenkin ajoneuvoliikenteen kuormia poikkeustilanteessa. Rakenteen päällä ajaminen voidaan sallia esimerkiksi hälytysajoneuvoille, mutta rakenne ei kestä jatkuvaa ajoneuvoliikenteen rasitusta yhtä hyvin kuin sekaliikenneraiteen päällysrakennetyyppi.
Rakenne muodostuu raudoituksilla toisiinsa kiinnitettävistä kiskojen alle tulevista betonipölkkyistä ja betonilaatasta, joka valetaan pölkkyjen ympärille. Kiintoraidelaatat ovat normaalisti molemmille raiteille erillisiä. Yhtenäistä laattaa käytetään vaihdealueilla. Laattaan tehdään levennys pysäkkilaitureiden kohdalla siten, että pysäkkilaiturin reunakivi voidaan kiinnittää laattaan. Raiteiden lähellä tai niiden välissä olevat raskaat pylväät kannattaa yleensä perustaa raidelaattaan tehtävällä levennyksellä, jolloin vältytään suurelta anturalta. Pintarakenteena käytetään kiskon yläpinnan tasoon tulevaa asfalttia tai kiveystä.
8.1.3. Avoin päällysrakenne
Avoin päällysrakenne ei sovellu ajoneuvoilla ajettavaksi missään tilanteessa. Päällysrakenne kiskojen välissä ei ulotu kiskojen yläpintaan asti. Avoin päällysrakenne voi olla joko sepelirataa tai kiintoraidetta, jonka pintarakenne ei sovellu ajoneuvoille.
Sepelirata on rakenteeltaan samantyyppinen kuin rautatie. Sepelirataa käytetään lähinnä pidemmillä osuuksilla, joissa on vähemmän asutusta, suuremmat nopeudet ja päällysrakenteen ulkonäöllä vähäisempi merkitys. Radan epätasainen sepelipinta ei houkuta asiattomia jalankulkijoita ja pyöräilijöitä käyttämään rataa oikoreittinä. Sepelirata on käytettävistä päällysrakennetyypeistä halvin rakentaa.
Sepeliradalla käytetään 49E1 kiskoa, kiskon alla välilevyä, betonista ratapölkkyä ja ratapölkkyjen alla ja ympärillä tukikerroksena raidesepeliä, jonka rakeisuus on 31,5/63 ja iskunkestävyys LARB12. Poikkeustilanteissa sepeliradalla voidaan käyttää urakiskoa, esimerkiksi jos rakennetyyppi vaihtuu urakiskoiseksi keskellä kaarretta ja kiskojen hitsisauma on helpompi toteuttaa kaarteen jälkeen suoralla.
Ratapölkyn pituus on 2200 mm ja korkeus kiskon kohdalla 200 mm. Pölkkyväli on suoralla 750 mm ja R < 400 m kaarteissa 610 mm. Läpivientipölkkyjä käytetään sähköteknisiä järjestelmiä varten tarvittaessa .
Sepelitukikerroksen paksuus on 500 mm, eli pölkyn alapuolella 300 mm. Kallistetuissa kaarteissa ylempää kiskoa nostetaan, jolloin alemman kiskon kohdalla pölkyn alapuolella tukikerroksen paksuus on 300 mm. Tukikerroksen reunoille pölkyn päihin tehdään 400 mm leveä palle, eli tukikerroksen kokonaisleveys pölkyn yläpinnan tasossa on vähintään 3000 mm.
Viherrata on kiintoraide, jota käytetään katuympäristössä, kun raitiotie kulkee omalla väylällään, jossa ei ole muuta liikennettä. Viherradan päällä ei saa ajaa autolla. Viherradalla käytetään 49E1 Vignole-kiskoa, raudoituksilla toisiinsa kiinnitettäviä kiskojen alle tulevia betonipölkkyjä ja betonilaattaa, joka valetaan pölkkyjen ympärille. Poikkeustilanteissa viherradalla voidaan käyttää urakiskoa, jos rakennetyyppi vaihtuu urakiskoiseksi keskellä kaarretta ja kiskojen hitsisauma on helpompi toteuttaa kaarteen jälkeen suoralla.
Viherradan rakenne (kuva 8.1.3) on samankaltainen omalla kaistallaan olevan suljetun raitiotieradan kanssa. Viherradan pölkyt ovat korkeammat, jolloin raidelaatan päälle mahtuu 200 mm kasvualusta nurmikolle, joka ulottuu kiskon hamaran alapinnan tasoon. Viherradalla kiintoraidelaatat ovat normaalisti molemmille raiteille erillisiä. Yhtenäistä laattaa käytetään vaihdealueilla. Vaihdealueilla viherraiteelle ei toteuta kasvualustaa ja viherrakennetta. Pysäkkilaitureiden kohdalla ei käytetä viherrataa. Raiteiden lähellä tai välissä olevat raskaat pylväät kannattaa yleensä perustaa raidelaattaan tehtävällä levennyksellä, jolloin vältytään suurelta anturalta.
Nurmiradan talvihoidon kannalta on tärkeää, että pintarakenne mitoitetaan niin, ettei kaivokannet tai muut rakenteet ole kiskonselän yläpuolella. Mikäli nurmipinta luiskataan kiskonselänkorkeuden yläpuolelle radan lähellä tai viherrakenteeseen jää routivia kohtia, voi aura hajottaa nurmipinnan.
Omalla kaistallaan olevan suljetun raitiotieradan kiintoraiderakennetta voidaan käyttää myös avoimena päällysrakenteena, jos ajoneuvoliikenne halutaan estää, tai jalankulusta ja pyöräilystä raiteen päällä tehdä vähemmän houkuttelevaa asiattomille kulkijoille. Tällöin kiintoraidelaatan päälle ei tehdä lainkaan pintarakennetta tai pintarakenteena voidaan käyttää raidesepeliä.
8.1.4. Raiteen ja kadun risteäminen
Raiteen ja ajoneuvoliikenteen risteämiskohdissa käytetään päällysrakenteena sekaliikenneraidetta. Risteysalueilla, ylityspaikoissa, suojatiellä ja tasoristeyksissä raitiotie pyritään aina suunnittelemaan urakiskorakenteeksi.Tasoristeämän pintamateriaaliksi voidaan suunnitella kuminen tasoristeyskansi poikkeustilanteissa, jos päällysrakenne risteyskohdan ympärillä on sepeliraidetta ja risteämän liikennemäärät ovat pieniä. Tällainen tilanne voi olla esimerkiksi, kun raiteen yli on toteutettava vähäliikenteinen tonttiliittymä tai huoltotieyhteys.
8.2. Radan alusrakenne
8.2.1. Kantavuusvaatimukset
Raitiotien pohjarakenteiden kantavuus tulee mitoittaa niin, että riittävä kantavuus saavutetaan. Kantavuusvaatimus kiintoraidelaatan alapuoleiselta alusrakenteelta on E2=80 MPa. Sepeliraiteen kantavuusvaatimus välikerroksen päältä on minimissään E2=120 MPa. Nämä kantavuusvaatimukset määrittävät pohjanvahvistustarpeet alusrakenteelle.
Kiintoraidelaatan ja sepeliradan väliin tulee tehdä erillinen 10 m mittainen siirtymärakenne, joka tasaa kantavuuserot. Siirtymärakenne koostuu pölkkyvälin tihennyksestä, pohjalaatasta ja tukikerroksen sitomisesta.
Kiintoraidelaatat mitoitetaan kappaleen 9.3.3 suunnittelukuormien mukaisesti siten, että kiintoraidelaatasto kantaa raitiovaunukuorman sekä sekaliikennelaattojen osalta radan suuntaisen tai risteävän ajoneuvoliikenteen kuormituksen.
8.2.2. Ratojen routivuus
Suunnittelussa on huomioitava raitiotien routivuus ja kuivatus. Mitoituspakkasmääränä käytetään F20 sepelirataosuuksilla ja F50 kiintoraideosuuksilla, pysäkeillä sekä vaihdealueilla. Routasuojaus hoidetaan joko riittävän paksuilla routimattomilla rakenteilla tai routalevyillä. Routimaton syvyys sorarakenteella on 1,95 m linjaosuuksilla ja 2,1 m vaihdealueilla. Mursketta käytettäessä tulee kerrospaksuuden olla 15 % suurempi. Routalevyjä ei lähtökohtaisesti käytetä kun rata on omalla väylällä tai sepeliraideosuudella. Jos avorataosuudella pohjamaa todetaan tutkimuksilla routimattomaksi, voidaan käyttää rakennekerrospaksuutta 1,15 m. Kiintoraiteen osuudella raitiotielle suunnitellaan routasuojaus, jos routivan pohjamaan osuuksilla kadun routimattomien rakennekerrosten paksuus on pienempi kuin 2,1 m. Routasuojauksen suunnittelussa tulee ottaa huomioon kadun kunnossapito- ja routimishistoria.
Routalevyjä käytettäessä mitoitusperuste on rakennekerrospaksuutta 2,1 m vastaava rakenne. Routalevyinä käytetään XPS-levyjä. Routalevyn alla tulee olla 300 mm routimatonta materiaalia. Routalevytyksen siirtymärakenteet raiteen suunnassa tehdään portaittain käyttäen vähintään 5 routalevyä kutakin routalevypaksuutta. Routalevypaksuutta 40 mm käytetään vain siirtymärakenteissa. Vanhat katurakenteissa mahdollisesti olevat routalevyt poistetaan, jos niiden kunto ja sijainti ei mahdollista hyödyntämistä rakenteessa.
Routakiilat voidaan tehdä routalevyillä, massanvaihdolla tai vaahtolasilla. Siirtymärakenteet eri kerrospaksuuden välillä tehdään kaltevuuteen 1:5. Risteysalueilla routasuojatun raitiotierakenteen ja katurakenteen väliin tehdään siirtymäkiila. Mitoituksessa tulee ottaa huomioon asfalttipäällysteen routanousujen kestävyys.
8.2.3. Stabiliteetti
Raitiotien alus- ja pohjarakenteiden suunnittelussa sovellettavien määräysten ja ohjeiden pätemisjärjestys on seuraava:
- Eurokoodit kansallisine liitteineen
- Hankkeen suunnitteluperusteet
- Liikenneviraston Eurokoodin soveltamisohjeet, Geotekninen suunnittelu NCCI7
- Muut soveltuvat ohjeet
Raitiotiepenkereen stabiliteetti tulee tarkastaa laskelmin. Stabiliteettilaskennat tehdään EN 1997-1 ja sen kansallisen liitteen NCCI7 ohjeita noudattaen sekä ottaen huomioon RATO 3:n ohjeet.
Vaihtoehtoisesti stabiliteettilaskenta voidaan tehdä kokonaisvarmuusmenetelmällä. Stabiliteetin laskennassa käytettävä kokonaisvarmuusluku F on 1,5 raitiovaunukuormalla. Kokonaisvarmuusluku F on 1,8 ilman raitiovaunukuormaa, jos penkereen läheisyydessä on siirtymille herkkiä rakenteita. Siirtymille herkkien rakenteiden kohdalla stabiliteetti tarkastetaan kummallekin mitoitustilanteelle. Siltojen taustapenkereiden kokonaisvarmuusluvun silta-aukkoon päin tulee olla vähintään 1.8. Esikuormitusvaiheessa penkereen vaadittu kokonaisvarmuusluku on F>1,3. Siirtymäherkkien rakenteiden läheisyydessä kokonaisvarmuustaso on määriteltävä kohdekohtaisesti. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon raitiotien vaikutusalueella olevien väylien, rakennusten ja muiden rakenteiden stabiliteetti. Työnaikaisten leikkausluiskien kokonaisvarmuusluku on F>1,3. Varmuusluvun määrittelyssä tulee ottaa huomioon vaikutusalueella olevat rakenteet ja niiden herkkyys siirtymille. Raitiolinjalla ei käytetä vastapenkereitä stabiliteetin parantamiseen pysyvässä tilanteessa.
Raitiotien stabiliteettilaskennassa liikennekuormana (ominaiskuorma)käytetään nauhakuormaa 55 kN/m (25 kN/m2 ), jota vastaava suurin sallittu akselipaino on noin 120 kN, ja pölkyn pituus 2200 mm. (kunnossapitokalustoa kuvaavan kuormakaavion akselipaino on 170 kN)
Syvästabiloinnin suunnittelu tehdään ottaen huomioon RATO 3 kohdan 3.7.1.2 sekä Väyläviraston ohjeen 17/2018, Syvästabiloinnin suunnittelu.
8.2.4. Painumat
Pituuskaltevuuksien muutokset valmiissa rakenteessa eivät saa ylittää 0,3 % 0-2 vuoden aikana ja 0,3% 2-9 vuoden aikana rakentamisesta.
Sivukaltevuuksien muutokset valmiissa rakenteessa eivät saa ylittää 0,6 % 0-2 vuoden aikana ja 0,6% 2-9 vuoden aikana.
Painumia voidaan hallita esirakentamalla käyttäen syvästabilointia (massastabilointi tai pilaristabilointi), ylipengerrystä, kevennystä sekä pystyojitusta edellyttäen, että painumakäyttäytyminen on riittävästi ennustettavissa.
Siirtymärakenteet suunnitellaan sallittujen kaltevuuden muutosten perusteella. Erityistapauksissa vaihtoehtona voi olla tehostettu kunnossapito.
Sallittuja kevennysmateriaaleja ovat kevytsora ja vaahtolasimurske. EPS-materiaalia keventeenä tai routasuojauksena ei sallita.
8.2.5. Maa- ja kallioleikkaukset
Maaleikkausluiskat
Käytetään pääsääntöisesti ulkoluiskan luiskakaltevuutta 1:2. Tapauskohtaisesti voidaan käyttää jyrkempiä verhoiltuja tai vahvistettuja luiskia. Luiskat pyritään verhoilemaan kasvillisuuspeitteisinä (esim. niitty). Vaikeasti hoidettavat alueet rakennetaan niittymäisiksi ohuella kasvualustalla. Jyrkissä luiskissa käytetään kasvualustojen sidontakennoja. Tarvittaessa käytetään murske- tai sepeliverhousta. Luiskatyypin valinnassa on otettava huomioon kaupunkikuvalliset lähtökohdat.
Massanvaihdon laajuus määräytyy InfraRYL 2023 kuvan 18360:K3 mukaisesti. Matalilla kaivusyvyyksillä voidaan käyttää jyrkempää vastaluiskien kaltevuutta pohjaolosuhteiden sallimissa rajoissa. Tämän edellytyksenä on kaivantosuunnitelman laatiminen.
Kallioleikkaukset
Kallioleikkaukset suunnitellaan 5:1 luiskakaltevuuteen. Kallioleikkauspohja suunnitellaan siten, että vesi poistuu radan alta ja pääsee esteettä virtaamaan radan sivuilla oleviin kuivatusjärjestelmiin. Tarvittaessa käytetään betonointia louhintapohjan tasauksessa. Kallioleikkauksiin suunnitellaan suoja-aidat.
8.2.6. Poikkileikkaus radasta kiintoraideosuudella
Alla on esitelty (kuvat 8.2.2 a) – b)) tyyppipoikkileikkaukset raitiotiestä kiintoraidelaattaosuudella ja risteysalueella.
8.2.7. Poikkileikkaus radasta avorataosuudella
Alla (kuvat 8.2.3 a) – c)) on esitelty poikkileikkaukset sepelirataosuudella, kun pohjamaa on routivaa ja routimatonta sekä pengerrakenneratkaisu.
8.3. Radan kuivatus
Kiintoraiteen kuivatus suunnitellaan vastaavilla periaatteilla kuin kadun kuivatus, ottaen huomioon muutaman erityispiirteen. Sepeliraiteen kuivatuksen suunnittelu muistuttaa enemmän rautatien kuivatuksen suunnittelua. Raiteiden kuivatus ulotetaan uusien rakennekerrosten alapinnan tasoon. Katuosuuksilla kuivatustaso on lähtökohtaisesti katurakenteen alapinta.
Sepeliraiteella kuivatus tulee toteuttaa pintakuivatuksena avo-ojien avulla. Jos avo-ojille ei ole tilaa, radan rakennekerrosten kuivatuksessa voidaan käyttää salaojitusta ∅160 mm salaojaputkella. Sepeliraiteella ei välttämättä tarvita pituuskaltevuutta kuivatuksen kannalta, kunhan ojassa on riittävä pituuskaltevuus. Käytännössä on kuitenkin usein hyvä pyrkiä suunnittelemaan raiteeseen pituuskaltevuutta ojan vaatiman kaltevuuden verran, jolloin rakenteen paksuus pysyy vakiona. Kuivatustaso ei saaa ulottua radan rakennekerrosten alapuolelle välittömästi radan rakennekerrosten luiskan juuressa, vaan välissä on oltava ≥1 m leveä tasanne. Vastapengeralueilla rakennekerrosten kuivatuksessa käytetään suoto-ojia, jos vastapenkereen yläpinta on rakennekerrosten tasossa.
Kiintoraidealueilla rakennekerrosten kuivatuksessa käytetään salaojitusta ∅110 mm salaojaputkilla. Normaalisti raiteen molemmat kiskot suunnitellaan samaan korkoon, eli raitiotielle ei tule sivukaltevuutta kuin kiskojen ulkopuolelle. Urakiskoa käytettäessä kiskoura kerää hulevesiä, joten kiskourat tulee viemäröidä. Viemäröinti toteutetaan kiintoraiteeseen kiskojen väliin asennettavilla kourukaivoilla, joiden kohdalle kiskouran pohjaan tehdään reiät ja nämä urakiskokaivot yhdistetään kadun hulevesiviemäriin. Urakiskokaivoja suunnitellaan vastaavasti kuin kadun hulevesikaivoja. Kiskokaivoja suunnitellaan radan alimpiin kohtiin ja kaltevuusjaksoilla vähintään noin 100 metrin välein.
Mitä pienempi pituuskaltevuus raiteella on, sitä tiheämmin urakiskokaivoja tulee suunnitella. Kuivatuksen toimiminen talvella varmistetaan suunnittelemalla kiskokaivoihin ja acodraineihin saattolämmitys tai vähintään varaus saattolämmitykselle. Raitiotie tulee aina pyrkiä suunnittelemaan ympäröivää aluetta korkeammalle ja raidealueen pinta sekä ympäröivän rakenteen pintojen kaltevuudet radasta pois päin, ettei radalle päädy ylimääräisiä hulevesiä. Erityisesti tulee estää rata-alueen ulkopuolelta tulevia sulamisvesiä valumasta radalle, ettei radalle pääse muodostumaan paannejäätä. Tarvittaessa suunnitellaan normaalia tiheämmin lämmitettyjä kisko- ja ritiläkaivoja raidealueelle.
Erityisen tärkeä kuivatussuunnittelun kohde ovat vaihteet. Vaihteiden etujatkoksen kääntölaitteeseen suunnitellaan kaivot ja lisäksi vaihteiden läheisyydessä tulee olla tarvittaessa ylimääräisiä kaivoja, että vaihteiden kaivot eivät ylikuormitu ja vaihteet toimivat luotettavasti. Erityinen tarve lisäkaivolle ennen vaihteen etujatkosta on, jos pituuskaltevuus on vaihteen kieliä kohti. Tämä korostuu erityisesti vastavaihteissa, mutta voi olla tarpeen myös myötävaihteissa. Liittymien läheisyys lisää kiskokaivotarvetta, koska liittymäalueilla kiskouraan kulkeutuu ylimääräistä hiekkaa. Lämmitettävien vaihteiden kohdalla tulee kuivatuksen toimia myös talviolosuhteissa, esimerkiksi saattolämmityksen avulla. Viherraiteella olevien vaihteiden kohdalle ei toteuteta kasvualustaa ja vaihdealueen kuivatusta tehostetaan suunnittelemalla ratapölkkyjen väliin jäävä kiintoraidelaatan pinta raiteen sivuille kaltevaksi ja raidelaatan reunoille toteutetaan ylimääräiset lämmitettävät kourut ja kaivot keräämään vesiä.
Kiskourien lisäksi kiintoraidelaatan pinta tulee kuivattaa. Raitiotie- ja sekaliikenneradoilla laatan yläpinta kuivatetaan tarpeen mukaan asetettavilla laattaan nähden poikittain tulevilla kourukaivoilla. Viherraidelaattaan tehdään tarpeen mukaan laatan keskelle tulevia kaivoja. Raiteen pituuskaltevuuden ollessa alle 1 % tehdään viherraidelaatan pintaan 1 % sivukaltevuudet.
Raitiotie ei lähtökohtaisesti saa lisätä hulevesikuormitusta purkuvesistöön. Kohdekohtaisesti tutkitaan paljonko raitiotie lisää läpäisemättömän pinta-alan ja hulevesivirtaamien määrää. Nykytilaan verrattuna kasvanut virtaamamäärä pyritään viivyttämään raitiotiealueella. Jos viivytysrakenteita tehdään raitiotien osalta, niin rakenteen mitoituksen lähtökohtana on kerran viidessä vuodessa toistuva 10 minuutin sadetapahtuma. Kaupungin ja kunna hulevesien hallinnan suunnitelmat ja tarpeet otetaan huomioon suunnittelussa.
Raitiotiealueen hulevesien hallinnan mitoitusperuste suljetun päällysrakenteen ja viherradan osuuksilla, koskien ATU:n aluetta:
- Vesi saa nousta enintään kiskon pinnan tasoon kerran 2 vuodessa toistuvan mitoitussateen johdosta
- Vesi saa nousta enintään 5 cm kiskon pinnan yläpuolelle kerran 5 vuodessa toistuvan mitoitussateen johdosta
- Vesi saa nousta enintään 18 cm kiskon pinnan yläpuolelle kerran 10 vuodessa toistuvan mitoitussateen johdosta
Muokattu viimeksi:
Muutoshistoria:
8.1.1. Yleistä
19.02.2024 Tarkennettu kiskojen ja kiskonkiinnitysten tietoja
8.1.2. Suljettu päällysrakenne
06.03.2024 Täydennetty kiintoraidelaattan suunnitteluvaatimuksia
8.1.4. Raiteen ja kadun risteäminen
18.11.2022 Lisätty maininta risteysalueista, ylityspaikoista, suojateistä ja tasoristeyksistä.
8.2.2. Ratojen routivuus
12.03.2024 Täydennetty vaatimuksia
8.2.3. Stabiliteetti
12.03.2024 Lisätty uusi sivu
8.2.4. Painumat
12.03.2024 Lisätty uusi sivu
8.2.5. Maa- ja kallioleikkaukset
12.03.2024 Lisätty uusi sivu
8.3. Radan kuivatus
01.11.2022 Lisätty tekstiin huomio saattolämmityksestä ja kuivatuksen varmistamisesta talvella.
18.11.2022 Päivitetty ohjetta kiskokaivojen suunnittelusta, vaihteiden ja liittymäalueiden kuivatuksesta sekä raitiotien suunnittelusta ympäröivää aluetta korkeammalle.
25.03.2024 Täydennetty vaatimuksia