3.5. Raitiotie katutilassa
3.5.1. Kulkumuotojen erotteluperiaatteet
Raitiotierata sijoitetaan kadulla ensisijaisesti omalle ajouralle ajoratojen väliin tai ajoradan viereen. Jalankulkua ja pyöräilyä raitiotietä pitkin ei sallita. Sekaliikenneratkaisuissakin pyöräilylle tulee suunnitella pyörätieyhteydet.
Sekaliikennekaistoja tulee välttää seuraavista syistä:
- Oma, muista kulkumuodoista erotettu, kaista varmistaa raitiotieliikenteen häiriöttömän kulun eivätkä esimerkiksi edessä olevat hitaammat ajoneuvot hidasta kulkua.
- Yksittäinenkin häiriö sekaliikennekaistalla voi vaikuttaa merkittävästi raitiovaunujen aikataulutukseen ja häiritä koko järjestelmää.
- Liikennevaloetuudet ovat helpommin järjestettävissä raitiovaunuille, kun ne kulkevat ajoradoista erotettua kaistaa pitkin.
- Raitiovaunun huomattavan suuri pituus aiheuttaa ongelmia sekaliikennekaistoilla olevien liittymien toimivuudelle.
- Sekaliikennekaduille on vaikea tehdä raiteenvaihtopaikkoja tai muita vaihdejärjestelyjä, sillä vaihteiden toiminnan turvaamiseksi niitä ei tule sijoittaa sekaliikenteen alueelle. Sekaliikennekaistalle tulevia vaihteiden kohtia ei voida hiekoittaa, etteivät vaihteen kielet menisi tukkoon.
- Poikkeustilanteessa omassa tilassa kulkevia raiteita voidaan ajaa väärään suuntaan, sekaliikennekaistoilla tämä ei ilman poikkeusjärjestelyjä onnistu.
- Sekaliikennekaistoilla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylitykset lähtökohtaisesti toteutetaan suojateinä, joissa raitiovaunu on väistämisvelvollinen, mikä hidastaa raitiovaunun kulkua.
- Raitiovaunujen pysähtyessä sekaliikennekaistalla sijaitsevalle pysäkille, joutuvat vaunun takana olevat ajoneuvot odottamaan pysähdyksen ajan.
- Kiskourista johtuen sekaliikennekaistoilla talvihoidon tarve on normaalia suurempi.
- Sekaliikennekaistoilla raitiotien kiskoihin ja päällysrakenteen eri pintamateriaalien saumoihin kohdistuu kumipyöräliikenteestä epätarkoituksenmukaista kulumista ja toisaalta kiskon kitkaominaisuudet ovat kumipyörälle normaalia heikommat.
- Sekaliikennekaistoilla raitiotien nopeusrajoitus ei voi olla ajoneuvoliikennettä suurempi
Raitiotie erotetaan muusta liikenteestä nopeustasoon nähden riittävin fyysisin ja visuaalisin keinoin esimerkiksi materiaalieroilla, reunakivillä, kaiteilla, istutuksilla tai erotuskaistan avulla. Lähtökohtaisesti raitiotie erotellaan aina muusta liikenteestä vähintään reunakivellä. Poikkileikkauksen mitoituksesta on kerrottu lisää luvussa 5.1.
Yleisohjeena kadunvarsipysäköinnille on, että pysäköintiä ei sijoiteta samalle kadulle raitiotien kanssa. Raitiotien sijainti keskellä katua ajoratojen välissä mahdollistaa kuitenkin pysäköinnin kadun reunoilla, jolloin pysäköivä auto ei hidasta raitiovaunun kulkua. Pysäköintiruutujen käytön ei tule häiritä tai estää raitiotieliikennettä talvioloissakaan.
3.5.2. Raitiotien sijainti kadun poikkileikkauksessa
Tampereen raitiotien radan raiteet suunnitellaan vierekkäisiksi ja raidepari erkanee vain poikkeustapauksissa toisistaan tietyillä vaihtopysäkeillä. Kadulla omalla kaistallaan kulkeva raitiotie sijaitsee aina perusratkaisuna kadun keskellä, eri suuntien ajoratojen välissä. Poikkeustapauksissa raitiotierata voidaan sijoittaa kaksisuuntaisena kadun ajoradan rinnalle.
Radan sijaitessa kadun keskellä saadaan liikennemuotojen erottelu selkeäksi: kadun keskellä on raskain liikennemuoto, välissä autoliikenne ja pyöräily sekä kadun laidoilla jalankulku. Liittymien hahmottaminen on luontevaa, kun raitiotien ja ajoratojen liikennesuunnat ovat samat kadun eri puolilla. Ajoneuvoliikenteen kääntyminen raitiotien yli voidaan rajata suurempiin valo-ohjattuihin liittymiin. Tällöin pienempien katujen ja tonttien liittymät toteutetaan kääntymisen vain oikealle sallivina suuntaisliittyminä, jolloin ei ole raitiotieradan ylitysmahdollisuutta jokaisen liittymän kohdalla. Jokainen radan risteäminen todennäköisesti hidastaa raitiotieliikennettä ja on mahdollinen liikenneturvallisuusriskikohde.
Mikäli radan sivuille jää yksikaistaiset ajoradat, tulee varmistaa pelastustoimen hyväksyntä ratkaisulle. Yksikaistainen ajorata on ruuhkautumisen kannalta häiriöherkkä ja etenkin pelastuslaitoksen hyökkäysreitillä ratkaisu vaatii tarkempaa tarkastelua. Hälytysajon mahdollistamista varten raitiotie voidaan poikkeustapauksissa toteuttaa ajoneuvolla ajoa kestävällä suljetulla päällysrakenteella ja yliajon sallivilla erotteluratkaisulla.
Mikäli kadun toisella reunalla ei ole liittymiä ajoradalle, eikä ole jalankulun ja pyöräilyn risteämistarvetta kadun ja raitiotieradan kanssa eikä niitä maankäytön kehittyessäkään oleteta tarvittavan, voi raitiotien linjaaminen kadun rinnalle olla perusteltua. Jos olemassa oleva ajoratarakenne voidaan säilyttää, ei radan sijoittaminen kadun rinnalle aiheuta yleensä vastaavia kadunrakennuskustannuksia kuin kadun pitkälle uudelleen rakentamista vaativa radan sijoittaminen kadun keskelle. Erikoiskuljetusreiteillä voi linjaaminen ajoradan rinnalle olla välttämätöntä riittävän leveän ajoradan saavuttamiseksi. Vaikkei radan viereisistä rakennuksista aiheutuisi tarvetta radan ylittäville liittymille ja jalankululle ja pyöräilylle, tulee rakennusten ja radan väliin yleensä toteuttaa suoja-aita. Lisäksi rakennusten ja radan väliin tulee jättää riittävästi tilaa, jottei raitiotieliikenteen melu haittaa rakennuksen toimintoja eikä liikennöinnille aiheudu kohtuuttomasti haittaa rakennusten huolto- ja pelastustoiminnasta.
Käännyttäessä ajoradalta raitiotien yli, tulee kääntyminen lähtökohtaisesti järjestää tehokkaan ja turvallisen valo-ohjauksen mahdollistavan kääntymiskaistan kautta. Radan linjausta kadulle suunniteltaessa tulee ottaa huomioon myös katuliittymien kaistaratkaisujen toteutettavuus.
Rakentamattomaksi tarkoitetulla alueella tai leveässä väyläkäytävässä rata kannattaa linjata selkeästi ajoradoista erilliseksi. Tällöin muun muassa radan geometria voidaan suunnitella vapaammin ja radan nopeusrajoitus voi olla katuliikenteen nopeusrajoitusta suurempi.
3.5.3. Raitioliikenteen nopeuden vaikutukset
Raitiotien geometria ja vaihteet määrittävät raitiotieliikenteen mahdollisen maksiminopeuden. Nopeusrajoitus voidaan kuitenkin asettaa tätä alhaisemmaksi liikenneturvallisuuden takia. Esimerkiksi, kun raitioliikenne ja toinen kulkumuoto risteävät tasossa, raitiotien korkein sallittu nopeus on 40 km/h. Lähtökohta on, että samalla kadulla ajoneuvo- ja raitiotieliikenteellä on sama nopeusrajoitus. Sekaliikennekaistalla raitiovaunun nopeusrajoitus on aina sama kuin ajoneuvoilla. Nopeutta ei kuitenkaan tule tarpeettomasti alentaa, jottei matka-aika kasva ja raitiotieliikenteen houkuttelevuus laske.
Nopeusrajoitus vaikuttaa mm. näkemien määrittämiseen sekä kulkumuotojen erottelutapaan ja risteämisen ohjaukseen. Mitä suurempi nopeus raitiovaunulla on, sitä selkeämmin kulkumuotojen erottelu tulee tehdä, esimerkiksi laittamalla kaide tai tarpeeksi leveä erotuskaista raitiotien ja jalankulkijoiden välille. Luvussa 4.1 kerrotaan nopeuden huomioon ottamisesta ratasuunnittelussa.
3.5.4. Risteämisen periaatteet
Risteyksissä liikennejärjestelyiden tulisi olla kaikille kulkumuodoille mahdollisimman selkeitä, jotta järjestelyt mahdollistaisivat ennakoinnin hyvien näkemien ansiosta ja väistämisvelvollisuus olisi selkeä. Mahdollisuuksien mukaan risteämisiä raitiotieliikenteen kanssa tulisi vähentää, mutta kuitenkin siten, että sujuvaa liikkumista ja totuttuja reittejä ei jouduta rajoittamaan. Tonttiliittymät tulee mahdollisuuksien mukaan toteuttaa muualta kuin raitiotiekadulta tai toteuttaa ne raitiotiekadulle suuntaisliittyminä. Raitiotien nopeusrajoitus muiden liikennemuotojen risteämisten kohdalla saa olla korkeintaan 40 km/h.
Risteyksissä raitioliikenteellä on pääsääntöisesti etuajo-oikeus tai sille annetaan se liikennevalo-ohjauksella hyvän liikennöitävyyden takaamiseksi. Jalankululle ja pyöräilylle osoitetaan raitiotien ylityspaikka eli raitiotiekaistan ylitystä ei pääsääntöisesti merkitä suojatieksi, koska raitiotien on annettava suojatien kohdalla jalankulkijalle esteetön kulku. Kuitenkin jos ylitys tapahtuu liikennevalo-ohjauksella (ei kuitenkaan VAROVA-valoin), merkitään ylitys suojatieksi.
Risteysjärjestelyt ovat visuaalisesti selkeimmät ja näkemien kannalta parhaimmat, kun muut kulkumuodot ohjataan raiteiden yli kohtisuorassa. Erityisesti polkupyörien kohtisuoraa ylittämistä tulee suosia, koska vinoissa ylityksissä on vaarana, että polkupyörän rengas jää kiskouraan.
Autoliikenteen risteämiset, joissa autot ensin kulkevat raiteiden suuntaisesti ja sitten kääntyvät niiden yli oikealle tai erityisesti jos käännytään vasemmalle, on todettu olevan erityisen onnettomuusalttiita. Autosta ei näe kunnolla takaa tulevaa raitiovaunua ja raitiovaunulla on vain vähän aikaa reagoida auton raiteille kääntymiseen. Tämän takia kääntymisiä raiteen yli on vältettävä, tai jos liikenteellisesti muita vaihtoehtoja ei ole, niin kääntyminen ohjataan vähintään kääntymiskaistan kautta liikennevalo-ohjauksella.
Raitiotien risteykset ohjataan pääsääntöisesti liikennevalo-ohjauksella (luku 3.6.). Alhaisilla ajonopeuksilla voidaan tapauskohtaisesti harkita valo-ohjaamattomia risteämisiä. Liikennevalo-ohjauksen sijasta tai rinnalle voidaan tarvittaessa rakentaa tasoristeyslaitos (puomeilla tai ilman), jos vaunujen ajonopeuden tai jostain muusta liikenneturvallisuusnäkökulmasta se katsotaan tarpeelliseksi. Vuonna 2020 voimaan astunut uusi tieliikennelaki antaa mahdollisuuden merkitä raitiotien ja kadun risteys tasoristeykseksi.
3.5.5. Raitiotie liikenneympyrässä
Raitiotieliikenteen ohjaaminen liikenneympyrän läpi tuo omat haasteensa liikenteenohjaukseen, koska tavallisesta liittymästä poiketen kaikki ajoratojen kulkusuunnat voivat tukkiutua raitiovaunun liikennevaloetuuden tai kiertotilan ylityksen takia. Tiheään liikennöity raitiotie voi näin heikentää liittymän välityskykyä merkittävästi. Lisäksi liittymä tulee suunnitella siten, että se mahdollistaa raitiovaunujen kohtaamisen liittymän alueella. Tavanomaisesta poikkeava liittymäratkaisu voi myös lisätä onnettomuuksia, sillä ajoneuvojen kuljettajat eivät välttämättä osaa huomioida etuajo-oikeutettua raitiovaunua oikein.
Raitiotien ylittäminen liikenneympyrässä voidaan nähdä jalankulkijan ja liikenteen joustavuuden kannalta hankalana kokonaisuutena. Erityisen hankalia ovat tilanteet, jossa liikenneympyrään saavutaan sekaliikennekaistalta niin, että ennen liikenneympyrää on suojatie.
Liikenneympyröitä toteutetaan vain perustelluissa erikoistapauksissa. Esimerkiksi tilanteessa, jossa bussiliikenne tarvitsee vaihtopysäkin lähellä paikan, jossa voi kääntyä paluusuuntaan, voi olla perusteltua valita katuliittymän tyypiksi liikenneympyrä. Olemassa olevan liikenneympyrän säilyttämistä tulee harkita tapauskohtaisesti kokonaisuuden liikenneturvallisuus ja sujuvuus huomioiden. Liikenneympyröissä turvallisuuden ja toimivuuden kannalta paras ratkaisu on viedä raitiotie kiertosaarekkeen keskiosan kautta suoraan läpi. Liikenneympyröitä, joihin saavutaan sekaliikennekaistalta, ei tule suunnitella.
Kuvassa 3.5.5 a) on esitetty raitiotie liikenneympyrässä ja ajoneuvoliikenteen pysäytysviivan paikka kiertotilassa.
Muokattu viimeksi:
Muutoshistoria:
3.5.1. Kulkumuotojen erotteluperiaatteet
10.11.2022 Päivitetty ohjeistus sekaliikennekaistalle tulevien vaihteiden kohtien hiekoituksesta.
25.03.2024 Lisätty virke: "Pysäköintiruutujen käytön ei tule häiritä tai estää raitiotieliikennettä talvioloissakaan."
3.5.4. Risteämisen periaatteet
25.03.2024 Täydennetty vaatimuksia
3.5.5. Raitiotie liikenneympyrässä
22.12.2023 Lisätty kuva 3.5.5 a) kuvateksteineen.