Tampereen Ratikan suunnitteluohje

1. Johdanto suunnitteluohjeeseen

1.1 Suunnitteluohjeen tarkoitus

Tämä on raitiotien, katujen ja maankäytön yleissuunnittelun ohje, joka on laadittu ensisijaisesti yleis- ja asemakaavoituksen sekä raitiotien yleis- ja katusuunnittelun tarpeisiin. Ohje antaa käyttäjälleen suuntaviivat tarvittavien selvitysten, tilavarausten ja kaavamääräysten tekemiseen. Teknisen suunnittelun osalta ohjeesta löytyvät suunnitteluarvot muun muassa geometrian, rakenteiden, teknisten järjestelmien, pysäkkien, liikenteen, katupoikkileikkausten ja ympäristön suunnitteluun.

Suunnitteluarvojen asettamisen lähtökohtana on ollut luoda matkustajia ja muita katutilan käyttäjiä sujuvasti ja luotettavasti palveleva laadukas raitiotiejärjestelmä. Aina annettuja suunnittelun suositusarvoja ei ole mahdollista käyttää, minkä vuoksi ohjeessa on erikseen määritelty minimi- ja maksimiarvoja, joilla päästään vielä tyydyttävään laatutasoon. Ohje on laadittu Tampereen raitiotiejärjestelmän rakentamisen lähtökohdista ja sen tulevien laajennusten tarpeisiin. Ohjeen laadinnassa pohjana on hyödynnetty Helsingin kaupungin vastaavaa ohjetta ja erityisesti Tampereen Raitiotieallianssissa määritettyjä suunnitteluperusteita (liite 1). Raitiotien ajantasaiset suunnitteluperusteet sisältävät ensisijaisesti ne ohjeet, joita tulee noudattaa. TRT Suunnitteluohjeen sivustoilla oleva sisältö on lähtökohtaisesti julkaisuajankohdan eli 30.11.2020 mukaista.

Suunnitteluohjeen lukuun 2 on kerätty tiivistetysti ja yksinkertaistetusti tärkeimmät Tampereen raitiotien suunnitteluperusteista, joilla on merkitystä asemakaavojen laatimisessa. Ohjeessa on ainoastaan raitiotien tilavaraukset. Muut katutilan mitoitusperusteet tulee tapauskohtaisesti selvittää kaupungin liikennesuunnitteluyksiköltä. Kaikkia kappaleessa esitettyjä asioita käsitellään myös tarkemmin myöhemmissä luvuissa.

Tämän suunnitteluohjeen rinnalla käytetään kaupunkien omia ohjeita, jotka tarkentavat katutilan käyttöä. Tarkempaa teknisten ratkaisujen toteutussuunnittelua varten ohjeessa viitataan standardeihin sekä Tampereen Raitiotie Oy:n ja Väyläviraston ohjeisiin.

1.2 Tampereen raitiotien ominaispiirteet

Tampereen raitiotiejärjestelmä edustaa uusinta tekniikkaa ja se poikkeaa oleellisesti esimerkiksi Helsingin järjestelmästä. Sen peruslähtökohta on toimia Tampereen ja myöhemmin laajemmin kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän runkona. Tampereen raitiotie kulkee pääsääntöisesti omalla väylällään erillään muusta liikenteestä. Valtion maanteiden ja rautateiden kanssa raitiotie risteää eri tasossa. Tasoristeämissä raitiotielle annetaan pääsääntöisesti etuajo-oikeus muuhun liikenteen nähden. Kalusto pysähtyy kaikilla pysäkeillä. Kaikki pysäkit täyttävät esteettömyyden vaatimukset. Pysäkkien välillä matkanopeus on huomattavasti suurempi kuin vanhoissa raitiotiejärjestelmissä. Tampereen raitiotie luo toteutuessaan maankäytön ja laadukkaan kaupunkiympäristön kehityskäytäviä ja on luonteeltaan:

• luotettava ja nopea
• esteetön, turvallinen ja ympäristöystävällinen
• matkustusmukavuudeltaan ja esteettiseltä laadultaan korkealuokkainen
• saavutettavuudeltaan ja liityntäyhteyksiltään hyvä
• elinkaarikustannuksiltaan (investointi, liikennöinti ja ylläpito) edullinen.

1.3. Lähtökohtana teknisen suunnittelun ja kaavoituksen yhteistyö

Raitiotien suunnittelu edellyttää tiivistä yhteistyötä kuntien kaavoituksen kanssa. Raitiotien myötä syntyville kehityskäytäville ohjataan tarkoituksenmukaista ja tehokasta maankäyttöä samalla kun tehdään raitiotiejärjestelmän edellyttämät tilavaraukset. Oleellista on huolehtia siitä, että järjestelmän laajenemismahdollisuuksia ei estetä millään suunnalla. Tähän ohjeeseen sisältyy perustiedot sekä raitiotiejärjestelmän ominaisuuksista että sen tilatarpeista samoin kuin saavutettavuustarkasteluiden ja muiden selvitysten periaatteista kaavoitusta ja raitiotien suunnittelua varten.

Raitiotiejärjestelmä tarvitsee tietyt tilavaraukset radan ja pysäkkien lisäksi huoltovarikolle, yön yli -varikoille, kuljettajien sosiaalitiloille, raitiotiesilloille, tukimuureille, sähkönsyöttöasemille ja muulle tekniikalle, saatto- ja liityntäpysäköinnille sekä vaihtojärjestelyille. Tampereella ja ympäristökunnissa kaavoissa ei olla toistaiseksi merkittävästi varauduttu raitiotien tilatarpeisiin. Itse raitiotierata on usein mahdollista sijoittaa voimassa olevien kaavojen mukaiselle katualueelle tai tiealueelle, mutta muut raitiotiejärjestelmän osat vaativat usein kaavamuutoksia tai niihin varautumista uusien alueiden suunnittelussa.  Raitiotien rakentaminen edellyttää usein koko kadun uudelleen rakentamista ja siinä yhteydessä on monin paikoin mahdollisuus toteuttaa myös laadukkaat jalankulun ja pyöräilyn yhteydet sekä lisätä katuvihreää. Katualueen tilantarve voi tällöin kokonaisuutena kasvaa merkittävästi.

Maankäytön tavoitteellisella ja määrätietoisella ohjaamisella raitiotien varrelta voidaan saada tehokkaasti hyödynnettyä olemassa olevia maankäytön mahdollisuuksia. Maankäyttö ja kaavoitus on kytketty tiiviisti Tampereen raitiotien suunnitteluun. Pirkanmaan ja Tampereen kaupunkiseudun liikennejärjestelmää ja maankäyttöä kehitetään kokonaisuutena. Raitiotie edistää kaupunkiseudun kasvukäytävien kehittämistä, mutta tarvitsee riittävän väestö- ja työpaikkamäärän, jotta sen toteuttaminen on kannattavaa. Raitiotien tulevaisuuden suunnat Tampereen kaupunkiseudulla -selvityksessä (2018) on todettu, että raitiotie tarvitsee vähintään noin 2 500 asukasta tai työpaikkaa pysäkkien ympärille 600 metrin linnuntie-etäisyydellä ja 25 000 asukasta tai työpaikkaa linjan varrella ennen kuin sen rakentaminen on kannattavaa.

Pysäkkien sijainti on merkittävä raitiotien käytettävyyteen ja saavutettavuuteen sekä maankäytön mahdollisuuksiin vaikuttava tekijä. Pysäkit sijoitetaan sinne, missä on riittävästi nykyisiä ja tulevia käyttäjiä. Pysäkkien saavutettavuutta tarkasteltaessa on nähty oleellisena tarkastella myös aitoa saavutettavuutta, jolloin huomioidaan esimerkiksi pysäkeille johtavien väylien korkeuserot, portaat ja muut esteet.

Maankäytön suunnittelussa on keskeistä huomioida myös raitiotien ja liityntäliikenteen tilatarpeet. Raitiotieradan ja kaluston geometria- ja poikkileikkausvaatimukset sekä kulkumuotojen erottelu tarvitsevat tilaa. Raitiotiepalvelun saavutettavuuden takaamiseksi tulee pysäkeillä olla pyöräpysäköintimahdollisuus ja saattoliikenteen yhteydet. Osalla pysäkeistä tulee varata tilaa myös vaihtopysäkkijärjestelyille ja autojen pysäköinnille.

2. Raitiotien suunnitteluperiaatteet maankäytön suunnittelussa

Tähän kappaleeseen on koostettu Tampereen raitiotien suunnitteluperusteista ne ohjeet ja periaatteet, joilla on merkitystä asemakaavojen laatimisessa. Ohjeessa on esitetty ainoastaan raitiotien tilavaraukset. Muut katutilan mitoitusperusteet tulee tapauskohtaisesti selvittää kuntien ja kaupunkien liikennesuunnitteluyksiköiltä. Mikäli tässä suunnitteluohjeessa esitetyistä suositeltavista ratkaisuista on tarve poiketa, täytyy suosituksista poikkeavat suunnitteluratkaisut tuoda käsiteltäväksi Tampereen raitiotien tilaajien kehitysryhmään. Kehitysryhmän muodostavat Tampereen kaupungin kaupunkiympäristön palvelualue, Nysse joukkoliikenneviranomainen ja Tampereen Raitiotie Oy. Tähän päättävään tahoon viitataan seuraavassa termillä ”kehitysryhmä”.

2.1. Yleiset periaatteet

• Raitiotie tulee sijoittaa aina omalle väylälle eroteltuna muusta liikenteestä. Erottelua korostetaan reunatuella. Sekaliikenneratkaisu, jossa raitiovaunut kulkevat samalla kaistalla ajoneuvoliikenteen kanssa, on hyväksyttävissä vain erittäin painavasta ja perustellusta syystä. Sekaliikenneratkaisu on hyväksytettävä kehitysryhmässä.
• Raitiotierata ei voi missään olosuhteissa rajautua kadunvarsipysäköintiin tai kiinteistön huoltoliikenteelle varattuihin tiloihin.
• Raitiovaunut pysähtyvät vain pysäkeillä. Raitiovaunujen pääsy pysäkille tulee olla häiriötön. Raitiotiepysäkkien ja pysäkeille johtavien  kulkuyhteyksien tulee olla esteettömiä.
• Raitiotiepysäkkien määrä tulee minimoida järjestelmän tehokkuuden ja kilpailukykyisen matka-ajan takaamiseksi. Pysäkkimäärä kullekin asemakaava-alueelle tulee hyväksyttää kehitysryhmässä.
• Pyöräpysäköintiä toteutetaan kaikille pysäkeille. Autojen liityntäpysäköinnin tarve ja mahdollisuudet suunniteltavana olevalla asemakaava-alueella on varmistettava kehitysryhmältä.
• Raitiotien sähköistyksen edellyttämät sähkönsyöttöasemat sijoitetaan sähkönsyötön simulointien perusteella 1,8 – 2,0 km välein ratalinjalle. Syöttöaseman koko on 100 m². Sähkönsyöttöaseman tarve suunniteltavana olevalla asemakaava-alueella on varmistettava kehitysryhmältä.
• Mahdollisesti alueelle sijoitettavan vaunujen säilytyspaikkana toimivan varikon tarve on varmistettava kehitysryhmältä.

2.2. Raitiotien risteäminen tasossa ajoratojen ja jalankulku- ja pyöräilyväylien kanssa

• Raitiotien ja muiden väylien tasoristeämien määrä tulee minimoida.
• Raitiotien tasoristeykset muun ajoneuvoliikenteen kanssa sekä jalankulun ja pyöräilyn ylityspaikat on suunniteltava erityisen huolella. Risteäminen muiden kulkumuotojen kanssa hidastaa raitiotien liikennöintinopeutta. Pääsääntöisesti risteämiskohdat varustetaan liikennevalo-ohjauksella, joissa raitiovaunulla on etuus.
• Raitiotien risteämiset tasossa muiden kulkumuotojen kanssa tulee hyväksyttää kehitysryhmällä.
• Jalankulun sekä pyöräilyn radanylityspaikat pyritään ensisijaisesti sijoittamaan valo-ohjattujen katuliittymien yhteyteen.
• Pysäkit tulisi sijoittaa liittymien yhteyteen, sillä pysäkkien lähellä raitiovaunujen nopeudet ovat alhaiset.
• Aluekeskuksessa raitiotie voi kulkea torimaisen jalankulkualueen läpi kävelyvauhtia​ lyhyen matkaa.

2.3. Radan vaaka- ja pystygeometria

• Vaakageometrian kaarteiden määrä tulee minimoida ja kaarresäteiden tulee olla mahdollisimman loivia. Kaarresäteenä ei saa käyttää kadun mitoitusnopeuden mukaista minimiä alittavaa kaarresädettä.

Nopeus [km/h]	Kaarresäde [m] (suositus)	Kaarresäde [m] (minimi)
20	150	50
30	350	100
40	600	200
50	1000	300
70	2000	600

• Pituuskaltevuuden suositus on enintään 4 % ja maksimi 6 %
• Kuperan ja koveran kaltevuustaitteen pyöristyssäde katuradalla vähintään R = 1000 m ja sepeliradalla vähintään R = 2000 m.

2.4. Radan poikkileikkausmitat

• Radan ollessa kaarteessa, tulee poikkileikkausmittoja leventää kaarteen jyrkkyyden mukaan:
  • R=500 m: +0,1 m
  • R=200 m: +0,25 m
  • R=100 m: +0,5 m
  • R=50 m: +1,0 m
• Pysäkki sivulaitureilla 13,5 m (laituri 3,5 m + raiteet 6,5 m + laituri 3,5 m)
• Pysäkki keskilaiturilla 12,4 m (raide 3,7 m + laituri 5,0 m + raide 3,7 m)
• Raitiotierata ajokaistojen välissä: 8,5 m (sis. raiteet ja tarvittavat suojaetäisyydet katuun)
• Raitiotierata ajokaistojen rinnalla 8,5 m (sis. raiteet ja tarvittavat suojaetäisyydet katuun)
• Raitiotie sepeliradalla omassa maastokäytävässä 9 – 29 m (sis. raiteet ja molemmin puolin tarpeen mukaan ratapenger, avo-oja ja vastapenger 0 – 10 m)
• Puistokatu, raitiotie viherkaistojen välissä 13,5 – 16,5 m (raitiotie 6,5 m ja molemmin puolin viherkaista 4,0 – 5,0 m (minimi 3,5 m) jossa puut ja sähköratapylväät.)
• Sekaliikennekatu 7,0 m (Sekaliikennekadulla saa olla enintään kaksi ajokaistaa. Säännöllisen bussiliikenteen pysäkit sekaliikenneosuuksilla toteutetaan levikkeinä. Sekaliikenneratkaisu edellyttää kehitysryhmän hyväksyntää.)
• Raitiotiesilta, jossa ei kulje muuta liikennettä, vähimmäisleveys on 9,0 m
• Raitiotien ja tukimuurin väliin tarvitaan ylimääräistä tilaa 0,8 m
• Uusien raitiotien ylittävien siltojen alikulkukorkeus kiskonselästä mitattuna on vähintään 5,5 m
• Kaikissa kohdissa pyritään luomaan tilavaraus radan ylitystä vaikeuttavalle kaiteelle

2.5. Pysäkit

• Pysäkit pyritään toteuttamaan sivulaitureina, paitsi päätepysäkit keskilaitureina
• Jos maankäyttö siihen soveltuu, liikenneturvallisuuden kannalta paras vaihtoehto on hajautettu pysäkki, jossa eri puolilla olevat sivulaiturit ovat peräkkäin, ennen laitureiden ylityspaikkaa, jolloin laitureiden väliin tulee yhteinen raiteen ylityspaikka. Tällöin pysäkkialueen yhteispituus on noin 115-130 m.
• Pysäkkien matkustajalaiturien pituus on 47 m, laiturin päihin tulevien luiskien kanssa yhteensä 61 m. Pysäkkien päätyluiskien maksimi pituuskaltevuus on 5 %.
• Pysäkin kohdalla tulee vaakageometriassa olla vähintään 97 metrin mittainen suora, joka ulottuu 25 metrin etäisyydelle pysäkkilaiturin molemmista päistä. Mahdolliseen raiteenvaihtopaikkaan pysäkin yhteydessä tulee varautua 30 m lisäsuoralla.
• Pystygeometrian tulee olla pysäkkilaiturin kohdalla (47 m matkalla) suora
• Suurin sallittu pituuskaltevuus pysäkillä on 2 %.
• Päätepysäkin päähän tarvitaan laiturien jälkeen tilaa raiteille vähintään 110 metriä.
• Vaihtopysäkkien tarve sekä niiden laituriratkaisut ja katostyypit on varmistettava kehitysryhmältä.
• Poikkeus- ja yöliikenteen bussipysäkkien tarve ja järjestelyt on varmistettava kehitysryhmältä.

2.6. Vaihteet

3. Raitiotiejärjestelmän suunnittelun periaatteet

3.1. Raitiotien liikennöinti

Raitiotien liikennöinti poikkeaa olennaisesti linja-autoliikenteestä häiriöherkkyytensä vuoksi ja muistuttaa osin junaliikennettä. Suuren matkustajamäärän takia raitiotieliikenteen toimivuudelle on asetettu erityisen suuret vaatimukset. Liikennöinnin tulee olla täsmällistä, ajoaika ei saa vaihdella ja ruuhka-aikoina ei ole mahdollista lisätä ylimääräisiä vuoroja. Koko järjestelmä tulee suunnitella sellaiseksi, että raitiovaunuja pystytään liikennöimään mahdollisimman häiriöttömästi.

Liikennöinnin täsmällisyys, pysäkkiaikojen noudattaminen ja koko linjan aikataulussa pysyminen ei ole pelkästään hyvää asiakaspalvelua matkustajille, vaan koko raitiotiejärjestelmän toiminnan edellytys. Yhden raitiovaunun myöhästyminen sekoittaa raitiotieliikenteen ja muutkin vaunut myöhästyvät, koska mahdollisuutta ohittaa ei ole. Myöhästyneen vaunun eteen ei myöskään ole yleensä mahdollista lisätä ylimääräistä vaunua. Myöhästyneet vuorot aiheuttavat myös muiden samaa rataosuutta käyttävien linjojen ja liityntäyhteyksien aikataulujen pettämisen.

Tiheämmillä raitiotieverkoilla on häiriötilanteissa mahdollista käyttää muita yhteyksiä, mutta nykyaikaisissa raitiotiejärjestelmissä ei tällaista mahdollisuutta ole, sillä yhden suunnan yhteyksiä palvelemaan luodaan vain yksi laadukas raitiotierata. Sekaliikenneosuuksilla vaunujen jonoutuminen voi johtaa ajoratojen tukkiutumiseen. Kulkumuotojen erotteluperiaatteista on kerrottu tarkemmin luvussa 3.5.1. 

Raitiovaunut liikennöivät aikataulun mukaan täsmällisesti mahdollisimman suurella nopeudella. Suunnittelun lähtökohtana on, että raitiovaunut pysähtyvät vain pysäkeillä ja liikennöintinopeus pysäkkien välillä on vähintään ajoneuvoliikenteen mukainen. Liittymissä raitiovaunulla on etuajo-oikeus ja liikennevaloissa pääasiassa täydet liikennevaloetuudet. Häiriöttömän kulun takaamiseksi raitiotie sijoitetaan erilliselle väylälle tai omalle kaistalleen kadulla aina, kun mahdollista.

Raitiotiellä ajetaan näkemän perusteella. Raitiovaunun kuljettajan näkemän raidetta pitkin tulee olla sellainen, että vaunun pysäyttäminen turvallisesti ennen radalla olevaa estettä on mahdollista. Raitiotien näkemistä on kerrottu luvussa 5.5.

Raitiovaunut liikennöivät kaksiraiteisella radalla oikeanpuoleisesti. Yksiraiteisia osuuksia, joita liikennöidään kumpaankin suuntaan, ei tule suunnitella, koska ne asettavat rajoitteen aikatauluille ja liikennöinnille.

Raitiotieverkolla liikennöidään kaksisuuntaisilla raitiovaunuilla. Kulkusuunnan vaihtuessa kuljettaja siirtyy toisen pään ohjaamoon ja ohjaa raitiovaunun oikealle raiteelle. Liikennöinnin suunnittelussa raitiovaunun kulkusuunnan vaihtoon päätepysäkillä tulee varata vähintään kaksi (2) minuuttia. Vaunun vikaantuessa niin, ettei se pysty jatkamaan liikenteessä omin voimin, seuraava vaunu työntää tai hinaa rikkoontuneen vaunun varikolle tai erikseen varattuun seisontatilaan.

Häiriötilanteisiin ja kunnossapitotarpeisiin varaudutaan poikkeusliikennöintimalleilla. Jos radan toisen raiteen liikennöinti estyy, pääsääntöisesti liikennöintiä voidaan jatkaa toisella raiteella kaksisuuntaisesti. Raiteenvaihtopaikkojen väliin jäävän osuuden pituus ja nopeusrajoitus määrittävät kuinka paljon radan välityskyky laskee.

Tampereen raitiotiejärjestelmän suunnittelussa on pyritty ratajärjestelyihin, jotka mahdollistavat yhden linjan liikennöimällä radalla poikkeusliikennöinnin yksittäisen kaksisuuntaisen raideosuuden läpi niin, että tiheän liikennöinnin aikana joka toinen vuoro jätetään ajamatta. Jos raiteenvaihtopaikkojen välillä radan molemmat raiteet ovat poissa käytöstä, voidaan liikennöintiä jatkaa katkoskohdan molemmin puolin. Tällöin matkustajat kulkevat katkoskohdan ohi kävellen tai pysäkkivälille järjestetyllä linja-autokuljetuksella. Parhaat raiteenvaihtopaikkojen sijainnit määritetään arvioimalla riskialttiit paikat ja mallintamalla liikennettä.

3.2. Raitiotien saavutettavuus

Helposti saavutettavat pysäkit tekevät raitiotieliikenteen käytöstä helppoa. Pysäkkien tulee sijaita siellä, missä ihmiset ja eri toiminnot ovat, ja ne tulee sijoittaa alueille, joilla on eniten nykyisiä käyttäjiä tai käyttömahdollisuuksia tulevaisuudessa. Maankäytön suunnittelu ja pysäkkien sijoittelu ovatkin vahvasti kytköksissä toisiinsa. 

Tarkasteluihin raitiotiepysäkkien saavutettavuusetäisyyksistä ei ole olemassa suoraviivaisesti sovellettavia ohjearvoja. Tutkimuksissa raideliikenteellä on havaittu olevan vaikutusta maankäyttöön noin 500–1000 metrin etäisyydellä radasta. Optimaaliseen sijaintiin vaikuttaa kuitenkin paikallisesti moni tekijä, kuten ympäröivä maankäyttö, alueelle tulevat ja sieltä lähtevät matkatyypit sekä ympäristön soveltuvuus jalankulkuun. Myös hyvät pyöräliikenneyhteydet pysäkille kasvattavat raitiotiepysäkin saavutettavuusaluetta samoin kuin sujuvasti autoillen saavutettavat liityntäpysäköintiratkaisut.

Tampereen raitiotien suunnittelun yhteydessä raitiotiepysäkkien todellisen vaikutusalueen määrittämistä on pidetty tärkeänä pysäkkisijaintiin vaikuttavana tekijänä. Linnuntie-etäisyyksien rinnalla on tarkasteltu pysäkkien verkostollista (mukaan lukien katu- ja kulkuyhteydet) saavutettavuutta neljältä etäisyydeltä, joita ovat olleet 200, 400, 600 ja 800 m. Tarkasteluissa vaikutusalueiden asukas- ja työpaikkamäärillä sekä alueellisilla kasvuennusteilla on osoittautunut olevan merkitystä pysäkin parhaimman paikan määrittämisessä.

Kuva 3.2. Kuvia saavutettavuustarkasteluista Tampereen raitiotien yleissuunnitelman ja  Lentävänniemen päätepysäkin vaihtoehtovertailun yhteydessä.

Tampereen raitiotien seudullisen yleissuunnitelman yhteydessä on  hyödynnetty myös nk. raitiotiepysäkkien aidon saavutettavuuden tarkastelutapaa, joka pohjautuu Annukka Säätelän Diplomityössä vuonna 2019 käyttämään tutkimusmenetelmään. Siinä aitoa saavutettavuusaluetta määritettäessä perinteisen tekijöiden lisäksi huomioidaan jalankulkijan tai pyöräilijän kokemus matkan pituudesta, johon voi vaikuttaa mm. matka-aika ja maastonmuodot. Työssä verrattiin aitojen saavutettavuusalueiden kokoa ja kattavuutta väestömäärän suhteen perinteisin menetelmin laskettuihin saavutettavuusalueisiin. Tarkastelun tuloksena todettiin perinteisen tavan mukaisen saavutettavuusalueen olevan lähes aina aitoa saavutettavuusaluetta suurempi. Erityisesti mäkisessä maastossa erot korostuivat. Suurin ero oli huomattavissa Santalahdessa, josta on suuri korkeusero Pispalan asuinalueelle. (Tampereen raitiotien pysäkkien aito saavutettavuus, 2019, Diplomityö, Annukka Säätelä, Tampereen yliopisto)

3.3. Käyttäjäkokemus

Raitiotiejärjestelmän tärkeitä ominaisuuksia ovat luotettavuus ja helppokäyttöisyys. Raitiotie kulkee pääosin erillään muusta liikenteestä, mikä tekee raitiolinjojen aikatauluista luotettavia, koska ne eivät ole alttiita muun liikenteen ruuhkille ja häiriöille. Raitiovaunut pysähtyvät aina jokaiselle pysäkille määrätyin vuorovälein.

Kaikki raitiotiepysäkit suunnitellaan ja rakennetaan siten, että pysäkkilaiturilta on helppo siirtyä vaunuun riippumatta siitä, onko liikkeellä kävellen, pyörätuolilla tai lastenrattaiden kanssa. Pysäkin tulee sijaita sellaisella paikalla, että pysäkille voi kulkea esteettömästi ja turvallisesti. Pysäkkien suunnittelussa tulisi myös huomioida käyttäjän kokema turvallisuus kiinnittämällä huomiota esimerkiksi pysäkkien riittävään valaistukseen ja näkymäesteisiin.

 Yhteen raitiovaunuun mahtuu kolmen tavallisen linja-autollisen verran matkustajia, joten tilaa on useammille lastenrattaille tai pyörätuoleille kuin linja-autoissa. Raitiotie ja vaunukalusto suunnitellaan siten, että matkustaminen on tasaista. Raitiotien käytettävyyttä parantaa tehokas matkustajainformaatio, kuten reaaliaikainen aikataulutieto ja selkeä opastus pysäkeille.

Suurin osa pysäkin käyttäjistä saapuu pysäkille jalan, mutta kauempana keskustasta korostuu muun tyyppinen liityntä. Näillä alueilla raideliikenteen ja muun joukkoliikenteen välisten yhteyksien sekä saatto- ja noutoliikenteen edellytysten parantaminen voivat kasvattaa raideliiketeen käyttäjämäärää lisäämällä matkustajien tyytyväisyyttä koko matkaketjuun. Muita keinoja käyttäjämäärien lisäämiseen ovat muun muassa henkilöautojen pysäköintipaikkojen määrän kasvattaminen sekä parempi pyöräpysäköinti.

3.4. Liikenneturvallisuus

Liikenneturvallisuus on otettava huomioon kaikissa suunnitteluratkaisuissa ja toteuttamistavoissa, mikä vaatii jatkuvaa ja järjestelmällistä työtä. Tämä ohje antaa lähtökohdat turvallisiin suunnitteluratkaisuihin. Jos suositelluista ratkaisuista ja mitoitusarvoista poiketaan, eivät poikkeamat saa heikentää turvallisuutta.

Raitiotien turvallisuussuunnittelu poikkeaa periaatteiltaan sekä linja-autojen ja muun tie- ja katuliikenteen että junaliikenteen turvallisuussuunnittelusta. Raitiotieliikenteen turvallisuussuunnittelu perustuu siihen, että tiedossa olevat riskit hallitaan ja raitiotie pyritään suunnittelemaan koko matkaltaan rakenteellisesti turvalliseksi. Junaliikenteestä raitiotieliikenne poikkeaa siten, että lähtökohtaisesti tekniset järjestelmät eivät tee päätöksiä kuljettajan puolesta. Raitiovaunun ohjaaminen perustuu kuljettajan näkemään.

Turvallisuutta edistäviä suunnitteluperiaatteita ovat:

• Riittävä etäisyys ja rakenteellinen erottelu (korkeusero, pintarakenne tai kaide) raitiotien ja muun liikenteen välillä, jottei tapahdu sivusuuntaisia törmäyksiä.
• Jalankulun ja pyöräilyn reittisuunnittelu siten, että ylitykset raitiotien kanssa suunnitellaan luonteviin kohtiin jalankulun ja pyöräilyn reittien kannalta.
• Raiteen ympäristörakenteiden toteuttaminen kasvillisuuden, radan pintarakenteiden, aitojen ja muiden väylien linjauksella siten, että raitiotieradalle ei voi päätyä vahingossa, eikä raitiotietä ole houkuttelevaa ylittää muualta kuin suunniteltujen ylityspaikkojen ja suojateiden kohdalta.
• Risteämisten suunnittelu siten, että ne tukevat rakenteellisesti raitiovaunun kuljettajan ja muiden kulkumuotojen toistensa havaitsemista, konfliktitilanteiden välttämistä ja jotta kulkijat kykenevät antamaan raitiovaunulle häiriöttömän kulun.

Onnettomuusriskin pienentämiseksi raitiotien nopeus on mukautettava ympäristöön sopivaksi. Kulkumuodot erotellaan toisistaan tarpeeksi laadukkaasti ja selkeästi. Erityistä huomiota on kiinnitettävä eri kulkumuotojen risteämiskohtiin. Suunnitteluratkaisuissa tulee huomioida myös erityisryhmät, kuten näkö- ja liikuntarajoitteiset, tekemällä muun muassa pysäkeistä ja niiden ympäristöstä esteettömät.

Suunnittelussa on tunnistettava kohteen liikenneturvallisuuden kannalta haastavat erityiskohteet ja pohdittava niille vaihtoehtoisia ratkaisuja. Lisäksi suunnitelmille on hyvä tehdä liikenneturvallisuusauditointi, jossa tuodaan asiantuntijan toimesta esille kohteet, joissa on vielä mahdollisuus parantaa turvallisuutta.

Suunnitelmasta tulee tarkistaa raitiotien turvalliseen liikennöintiin vaikuttavat seuraavat asiat:

• Raidealue on riittävästi eroteltu muusta liikenteestä (esimerkiksi erotuskaistalla, kaiteella tai reunakivellä).
• Raitiovaunun aukean tilan ulottumassa ei ole kiinteitä esteitä.
• Raitiotieylitysten sijainnit ovat optimaaliset eikä jalankulkijoilla tai pyöräilijöillä ole erityistä tarvetta ylittää raiteita muualta.
• Risteämissä on riittävät näkemät kaikilla kulkumuodoilla.
• Jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä on riittävät odotustilat (vähintään 2,5 m) ennen raitiotien tai viereisten ajoratojen ylityksiä.
• Raitiotien ja muiden väylien yhtenäisen ylityksen pituus on lyhyt (enintään 7 m).
• Pyöräliikenteen nopeus raitiotien ylityksessä on kohtuullinen.
• Pyöräilijöiden raitiotien ylityksessä kiskonylityskulma on lähellä 90 astetta (100 goonia).
• Ajoneuvojen kääntyminen raiteiden yli on sallittu vain kääntyvien kaistan kautta liikennevalo-ohjattuna.
• Onnettomuustilanteessa ei ole autojen kiilautumisen riskiä raitiovaunun ja kiinteän esteen väliin.
• Ajoneuvoliikenne ei ohjaudu vahingossa liittymissä ja risteämiskohdissa raitiotielle.
• Ei ole raitiotietä ylittäviä tonttiliittymiä tai niiden turvallisuus on varmistettu.
• Liittymissä ja risteämispaikoissa on riittävä liikenteenohjaus, esimerkiksi liikennevalot, eri kulkumuotojen turvallisen ja sujuvan liikenteen varmistamiseksi.
• Pysäkin odotustila on riittävän leveä.
• Pysäkin odotustilan takareuna on eroteltu muusta liikenteestä.
• Pysäkki ja sen ympäristö ovat esteettömät.

Tarkempia arvoja yllä olevan listauksen kohtien tarkastelulle on esitetty liitteessä 2, Taulukko suunnitelmien liikenneturvallisuustarkasteluun. Siinä noudatettavat periaatteet ja mitoitusarvot on jaettu raitiotien eri nopeustasoille 20 km/h tai alle, 25-40 km/h ja yli 40 km/h.

Koko linjaosuudella tulee myös huolehtia riittävästä valaistuksesta. Tärkeimmissä risteämiskohteissa voidaan käyttää lisäksi tehostusvalaistusta. Myös rakentamisenaikaisten liikennejärjestelyiden turvallisen toteuttamisen mahdollisuudet tulee varmistaa raitiotietä suunniteltaessa.  Liikenneinfrastruktuurin lisäksi liikenneturvallisuuteen vaikuttavat kaluston ominaisuudet, kulunvalvontajärjestelmä, kuljettajien ajotapa ja keliolosuhteet sekä muilla kulkumuodoilla kulkevien liikennekäyttäytyminen.

1.6.2020 voimaan tulleessa tieliikennelain (729/2018) mukaan, erikseen säädettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta, muun liikenteen on annettava raitiovaunulle esteetön kulku. Piha-, kävely- ja pyöräkadulla raitiovaunun on noudatettava ajoneuvojen kuljettamista vastaavia rajoituksia. Suojatietä lähestyvällä raitiovaunulla on ajettava sellaisella nopeudella, että sen voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai valmistautuu menemään sille, on annettava esteetön kulku. Raitiovaunun väistämisvelvollisuus voidaan osoittaa myös liikennemerkillä. Aikomus noudattaa väistämisvelvollisuutta on selvästi ja hyvissä ajoin osoitettava nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä. Muun liikenteen kanssa yhteisellä ajokaistalla raitiovaunua saa peruuttaa tai kuljettaa muuta liikennettä vastaan vain, jos erityiset olosuhteet sitä vaativat ja se ei vaaranna turvallisuutta eikä haittaa tarpeettomasti muuta liikennettä. Uudistuksessa myös raitiovaunun kuljettamista koskevia sääntöjä täsmennettiin edelliseen vuoden 1981 lakiin nähden. Uudessa laissa raitiovaunulla tarkoitetaan kiskoilla kulkevaa pakko-ohjattua laitetta, joka liikennöi raitiorataverkolla. Raitiovaunun kuljettaja on tienkäyttäjä, jota koskee sujuvan ja turvallisen liikenteen edistämisen velvoite. Kuljettajan tulee ennakoida toisten tienkäyttäjien toimintaa vaaran ja vahingon välttämiseksi. Raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.

3.5. Raitiotie katutilassa

3.5.1. Kulkumuotojen erotteluperiaatteet

Raitiotierata sijoitetaan kadulla ensisijaisesti omalle ajouralle ajoratojen väliin tai ajoradan viereen. Jalankulkua ja pyöräilyä raitiotietä pitkin ei sallita. Sekaliikenneratkaisuissakin pyöräilylle tulee suunnitella pyörätieyhteydet.

Sekaliikennekaistoja tulee välttää seuraavista syistä:

• Oma, muista kulkumuodoista erotettu, kaista varmistaa raitiotieliikenteen häiriöttömän kulun eivätkä esimerkiksi edessä olevat hitaammat ajoneuvot hidasta kulkua.
• Yksittäinenkin häiriö sekaliikennekaistalla voi vaikuttaa merkittävästi raitiovaunujen aikataulutukseen ja häiritä koko järjestelmää.
• Liikennevaloetuudet ovat helpommin järjestettävissä raitiovaunuille, kun ne kulkevat ajoradoista erotettua kaistaa pitkin.
• Raitiovaunun huomattavan suuri pituus aiheuttaa ongelmia sekaliikennekaistoilla olevien liittymien toimivuudelle.
• Sekaliikennekaduille on vaikea tehdä raiteenvaihtopaikkoja tai muita vaihdejärjestelyjä, sillä vaihteiden toiminnan turvaamiseksi niitä ei tule sijoittaa sekaliikenteen alueelle. Sekaliikennekaistalle tulevia vaihteiden kohtia ei voida hiekoittaa, etteivät vaihteen kielet menisi tukkoon.
• Poikkeustilanteessa omassa tilassa kulkevia raiteita voidaan ajaa väärään suuntaan, sekaliikennekaistoilla tämä ei ilman poikkeusjärjestelyjä onnistu.
• Sekaliikennekaistoilla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylitykset lähtökohtaisesti toteutetaan suojateinä, joissa raitiovaunu on väistämisvelvollinen, mikä hidastaa raitiovaunun kulkua.
• Raitiovaunujen pysähtyessä sekaliikennekaistalla sijaitsevalle pysäkille, joutuvat vaunun takana olevat ajoneuvot odottamaan pysähdyksen ajan.
• Kiskourista johtuen sekaliikennekaistoilla talvihoidon tarve on normaalia suurempi.
• Sekaliikennekaistoilla raitiotien kiskoihin ja päällysrakenteen eri pintamateriaalien saumoihin kohdistuu kumipyöräliikenteestä epätarkoituksenmukaista kulumista ja toisaalta kiskon kitkaominaisuudet ovat kumipyörälle normaalia heikommat.
• Sekaliikennekaistoilla raitiotien nopeusrajoitus ei voi olla ajoneuvoliikennettä suurempi

Raitiotie erotetaan muusta liikenteestä nopeustasoon nähden riittävin fyysisin ja visuaalisin keinoin esimerkiksi materiaalieroilla, reunakivillä, kaiteilla, istutuksilla tai erotuskaistan avulla. Lähtökohtaisesti raitiotie erotellaan aina muusta liikenteestä vähintään reunakivellä. Poikkileikkauksen mitoituksesta on kerrottu lisää luvussa 5.1.

Yleisohjeena kadunvarsipysäköinnille on, että pysäköintiä ei sijoiteta samalle kadulle raitiotien kanssa. Raitiotien sijainti keskellä katua ajoratojen välissä mahdollistaa kuitenkin pysäköinnin kadun reunoilla, jolloin pysäköivä auto ei hidasta raitiovaunun kulkua. Pysäköintiruutujen käytön ei tule häiritä tai estää raitiotieliikennettä talvioloissakaan.

3.5.2. Raitiotien sijainti kadun poikkileikkauksessa

Tampereen raitiotien radan raiteet suunnitellaan vierekkäisiksi ja raidepari erkanee vain poikkeustapauksissa toisistaan tietyillä vaihtopysäkeillä. Kadulla omalla kaistallaan kulkeva raitiotie sijaitsee aina perusratkaisuna kadun keskellä, eri suuntien ajoratojen välissä. Poikkeustapauksissa raitiotierata voidaan sijoittaa kaksisuuntaisena kadun ajoradan rinnalle.

Radan sijaitessa kadun keskellä saadaan liikennemuotojen erottelu selkeäksi: kadun keskellä on raskain liikennemuoto, välissä autoliikenne ja pyöräily sekä kadun laidoilla jalankulku. Liittymien hahmottaminen on luontevaa, kun raitiotien ja ajoratojen liikennesuunnat ovat samat kadun eri puolilla. Ajoneuvoliikenteen kääntyminen raitiotien yli voidaan rajata suurempiin valo-ohjattuihin liittymiin. Tällöin pienempien katujen ja tonttien liittymät toteutetaan kääntymisen vain oikealle sallivina suuntaisliittyminä, jolloin ei ole raitiotieradan ylitysmahdollisuutta jokaisen liittymän kohdalla. Jokainen radan risteäminen todennäköisesti hidastaa raitiotieliikennettä ja on mahdollinen liikenneturvallisuusriskikohde.

Mikäli radan sivuille jää yksikaistaiset ajoradat, tulee varmistaa pelastustoimen hyväksyntä ratkaisulle. Yksikaistainen ajorata on ruuhkautumisen kannalta häiriöherkkä ja etenkin pelastuslaitoksen hyökkäysreitillä ratkaisu vaatii tarkempaa tarkastelua. Hälytysajon mahdollistamista varten raitiotie voidaan poikkeustapauksissa toteuttaa ajoneuvolla ajoa kestävällä suljetulla päällysrakenteella ja yliajon sallivilla erotteluratkaisulla.

Mikäli kadun toisella reunalla ei ole liittymiä ajoradalle, eikä ole jalankulun ja pyöräilyn risteämistarvetta kadun ja raitiotieradan kanssa eikä niitä maankäytön kehittyessäkään oleteta tarvittavan, voi raitiotien linjaaminen kadun rinnalle olla perusteltua. Jos olemassa oleva ajoratarakenne voidaan säilyttää, ei radan sijoittaminen kadun rinnalle aiheuta yleensä vastaavia kadunrakennuskustannuksia kuin kadun pitkälle uudelleen rakentamista vaativa radan sijoittaminen kadun keskelle. Erikoiskuljetusreiteillä voi linjaaminen ajoradan rinnalle olla välttämätöntä riittävän leveän ajoradan saavuttamiseksi. Vaikkei radan viereisistä rakennuksista aiheutuisi tarvetta radan ylittäville liittymille ja jalankululle ja pyöräilylle, tulee rakennusten ja radan väliin yleensä toteuttaa suoja-aita. Lisäksi rakennusten ja radan väliin tulee jättää riittävästi tilaa, jottei raitiotieliikenteen melu haittaa rakennuksen toimintoja eikä liikennöinnille aiheudu kohtuuttomasti haittaa rakennusten huolto- ja pelastustoiminnasta.

Käännyttäessä ajoradalta raitiotien yli, tulee kääntyminen lähtökohtaisesti järjestää tehokkaan ja turvallisen valo-ohjauksen mahdollistavan kääntymiskaistan kautta. Radan linjausta kadulle suunniteltaessa tulee ottaa huomioon myös katuliittymien kaistaratkaisujen toteutettavuus.

Rakentamattomaksi tarkoitetulla alueella tai leveässä väyläkäytävässä rata kannattaa linjata selkeästi ajoradoista erilliseksi. Tällöin muun muassa radan geometria voidaan suunnitella vapaammin ja radan nopeusrajoitus voi olla katuliikenteen nopeusrajoitusta suurempi.

3.5.3. Raitioliikenteen nopeuden vaikutukset

Raitiotien geometria ja vaihteet määrittävät raitiotieliikenteen mahdollisen maksiminopeuden. Nopeusrajoitus voidaan kuitenkin asettaa tätä alhaisemmaksi liikenneturvallisuuden takia. Esimerkiksi, kun raitioliikenne ja toinen kulkumuoto risteävät tasossa, raitiotien korkein sallittu nopeus on 40 km/h. Lähtökohta on, että samalla kadulla ajoneuvo- ja raitiotieliikenteellä on sama nopeusrajoitus. Sekaliikennekaistalla raitiovaunun nopeusrajoitus on aina sama kuin ajoneuvoilla. Nopeutta ei kuitenkaan tule tarpeettomasti alentaa, jottei matka-aika kasva ja raitiotieliikenteen houkuttelevuus laske.

Nopeusrajoitus vaikuttaa mm. näkemien määrittämiseen sekä kulkumuotojen erottelutapaan ja risteämisen ohjaukseen. Mitä suurempi nopeus raitiovaunulla on, sitä selkeämmin kulkumuotojen erottelu tulee tehdä, esimerkiksi laittamalla kaide tai tarpeeksi leveä erotuskaista raitiotien ja jalankulkijoiden välille. Luvussa 4.1 kerrotaan nopeuden huomioon ottamisesta ratasuunnittelussa.

3.5.4. Risteämisen periaatteet

Risteyksissä liikennejärjestelyiden tulisi olla kaikille kulkumuodoille mahdollisimman selkeitä, jotta järjestelyt mahdollistaisivat ennakoinnin hyvien näkemien ansiosta ja väistämisvelvollisuus olisi selkeä. Mahdollisuuksien mukaan risteämisiä raitiotieliikenteen kanssa tulisi vähentää, mutta kuitenkin siten, että sujuvaa liikkumista ja totuttuja reittejä ei jouduta rajoittamaan. Tonttiliittymät tulee mahdollisuuksien mukaan toteuttaa muualta kuin raitiotiekadulta tai toteuttaa ne raitiotiekadulle suuntaisliittyminä. Raitiotien nopeusrajoitus muiden liikennemuotojen risteämisten kohdalla saa olla korkeintaan 40 km/h.

Risteyksissä raitioliikenteellä on pääsääntöisesti etuajo-oikeus tai sille annetaan se liikennevalo-ohjauksella hyvän liikennöitävyyden takaamiseksi. Jalankululle ja pyöräilylle osoitetaan raitiotien ylityspaikka eli raitiotiekaistan ylitystä ei pääsääntöisesti merkitä suojatieksi, koska raitiotien on annettava suojatien kohdalla jalankulkijalle esteetön kulku. Kuitenkin jos ylitys tapahtuu liikennevalo-ohjauksella (ei kuitenkaan VAROVA-valoin), merkitään ylitys suojatieksi.

Risteysjärjestelyt ovat visuaalisesti selkeimmät ja näkemien kannalta parhaimmat, kun muut kulkumuodot ohjataan raiteiden yli kohtisuorassa. Erityisesti polkupyörien kohtisuoraa ylittämistä tulee suosia, koska vinoissa ylityksissä on vaarana, että polkupyörän rengas jää kiskouraan.

Autoliikenteen risteämiset, joissa autot ensin kulkevat raiteiden suuntaisesti ja sitten kääntyvät niiden yli oikealle tai erityisesti jos käännytään vasemmalle, on todettu olevan erityisen onnettomuusalttiita. Autosta ei näe kunnolla takaa tulevaa raitiovaunua ja raitiovaunulla on vain vähän aikaa reagoida auton raiteille kääntymiseen. Tämän takia kääntymisiä raiteen yli on vältettävä, tai jos liikenteellisesti muita vaihtoehtoja ei ole, niin kääntyminen ohjataan vähintään kääntymiskaistan kautta liikennevalo-ohjauksella.

Raitiotien risteykset ohjataan pääsääntöisesti liikennevalo-ohjauksella (luku 3.6.). Alhaisilla ajonopeuksilla voidaan tapauskohtaisesti harkita valo-ohjaamattomia risteämisiä. Liikennevalo-ohjauksen sijasta tai rinnalle voidaan tarvittaessa rakentaa tasoristeyslaitos (puomeilla tai ilman), jos vaunujen ajonopeuden tai jostain muusta liikenneturvallisuusnäkökulmasta se katsotaan tarpeelliseksi. Vuonna 2020 voimaan astunut uusi tieliikennelaki antaa mahdollisuuden merkitä raitiotien ja kadun risteys tasoristeykseksi.

3.5.5. Raitiotie liikenneympyrässä

Raitiotieliikenteen ohjaaminen liikenneympyrän läpi tuo omat haasteensa liikenteenohjaukseen, koska tavallisesta liittymästä poiketen kaikki ajoratojen kulkusuunnat voivat tukkiutua raitiovaunun liikennevaloetuuden tai kiertotilan ylityksen takia. Tiheään liikennöity raitiotie voi näin heikentää liittymän välityskykyä merkittävästi. Lisäksi liittymä tulee suunnitella siten, että se mahdollistaa raitiovaunujen kohtaamisen liittymän alueella. Tavanomaisesta poikkeava liittymäratkaisu voi myös lisätä onnettomuuksia, sillä ajoneuvojen kuljettajat eivät välttämättä osaa huomioida etuajo-oikeutettua raitiovaunua oikein.

Raitiotien ylittäminen liikenneympyrässä voidaan nähdä jalankulkijan ja liikenteen joustavuuden kannalta hankalana kokonaisuutena. Erityisen hankalia ovat tilanteet, jossa liikenneympyrään saavutaan sekaliikennekaistalta niin, että ennen liikenneympyrää on suojatie.

Liikenneympyröitä toteutetaan vain perustelluissa erikoistapauksissa. Esimerkiksi tilanteessa, jossa bussiliikenne tarvitsee vaihtopysäkin lähellä paikan, jossa voi kääntyä paluusuuntaan, voi olla perusteltua valita katuliittymän tyypiksi liikenneympyrä. Olemassa olevan liikenneympyrän säilyttämistä tulee harkita tapauskohtaisesti kokonaisuuden liikenneturvallisuus ja sujuvuus huomioiden.  Liikenneympyröissä turvallisuuden ja toimivuuden kannalta paras ratkaisu on viedä raitiotie kiertosaarekkeen keskiosan kautta suoraan läpi. Liikenneympyröitä, joihin saavutaan sekaliikennekaistalta, ei tule suunnitella.

Kuvassa 3.5.5 a) on esitetty raitiotie liikenneympyrässä ja ajoneuvoliikenteen pysäytysviivan paikka kiertotilassa.

3.6. Liikennevalo-ohjaus

Osassa Tampereen raitiotien risteyksistä on käytössä liikennevaloetuusjärjestelmä, jonka tarkoitus on järjestää raitiovaunulle mahdollisimman keskeytymätön kulku pysäkkien välillä. Raitiovaunun liikennevaloetuisuus varmistetaan risteyskohtaisesti, niin että se on riippumaton keskusjärjestelmästä. Raitiovaunuilmaisimina käytetään induktiivisia silmukoita.  Joka tulosuunnalle asennetaan sekä pyyntö- että kuittausilmaisin. Joukkoliikenneopastimen yhteyteen tulee etuusopastin, joka osoittaa kuljettajalle, että etuuden asettaminen kyseiselle opasteelle on käynnistynyt.

Pääsääntöisesti liikennevalo-ohjatuilla raitiotiekaduilla käytetään ajoratojen kolmiväriohjausta, punaista ja vihreää valo-opastetta näyttävää jalankulkijaopastinta sekä joukkoliikenneopastinta raitiotieliikenteen ohjaamiseen. Ajoradalla kulkiessaan raitiovaunun tulee kuitenkin noudattaa ajoradan ajoneuvo-opasteita.  Täydellinen liikennevalo-ohjaus kattaa kaikki kulkusuunnat ja kulun salliva opaste takaa suoraan kulkeville esteettömän kulun. Raitiotielle ja sitä ylittäville suunnille ei näytetä kulun sallivaa opastetta samanaikaisesti, joten raitiotien yli kääntyminen on järjestettävä raitiotien kanssa eri vaiheessa. Täydellisessä liikennevalo-ohjauksessa käytettävät perusopastimet on esitetty kuvissa 3.6. a), c) ja e).

Raitiotiehen liittyvässä liikenteenohjauksessa voidaan käyttää myös epätäydellistä liikennevalo-ohjausta. Tilanteissa, joissa liikennejärjestelyt toimivat muuten liikenteenohjauksen ja liikennesääntöjen perusteella turvallisesti ja riittävästi, voidaan liikennevaloja käyttää vain varmistamaan raitiotieliikenteen sujuva ja turvallinen kulku risteyksen yli. Tällaisia kohtia voivat olla esimerkiksi kolmihaaraliittymät tai liittymät, joissa raitiovaunu liittyy sivusuunnasta kadulle tai ylittää kadun. Raitiotien epätäydellisesti ohjatuissa risteämissä muiden liikennemuotojen ohjauksessa valo-opasteita käytetään vain raitiotietä risteävän kulun estämiseen. Tällöin ajoneuvoliikenteen ja jalankulun ohjaamiseen käytetäänkin opastimia, joissa ei ole lainkaan vihreää valoa eikä liikennevalo-ohjaus täydellisesti kata kaikkien suuntia.  Epätäydellisen liikennevalo-ohjauksen perusopastimet on esitetty kuvissa 3.6. b, d ja f.  

Raiteiden yli tapahtuvan ajoneuvojen vasemmalle kääntymisen tulee olla valo-ohjattua.

Liikenneympyröissä raitiovaunulle tulee järjestää esteetön kulku liikenneympyrän läpi liikennevalo-ohjauksen avulla.

Raitiotien risteämiset jalankulun ja pyöräilyn väylien kanssa valo-ohjataan pääsääntöisesti jalankulkijaopastimin. Kaksikaistaisten sekaliikennekatujen ylityksissä valo-ohjausta ei lähtökohtaisesti kuitenkaan käytetä. Kuitenkin keskuksissa ja aluekeskuksissa valo-ohjattujen ylityspaikkojen tarvetta tulee arvioida jalankulun esteettömyys huomioiden. Pelkän raitiotien ylittävien ylityspaikkojen valo-ohjaus voidaan jättää pois, mikäli raitiotien nopeusrajoitus on korkeintaan 20 km/h ja ylityksen pituus on alle seitsemän (7) metriä. Lähtökohtaisesti myöskään pysäkin yhteydessä olevaa raitiotien ylityspaikkaa ei tarvitse valo-ohjata. Kuitenkin, mikäli raitiotiepysäkki sijaitsee katuympäristössä, jossa on käytössä liikennevalo-ohjaus, tulee pysäkille järjestää kulku valo-ohjattujen ylityspaikkojen kautta. Kaikkiin jalankulkijaopastimilla ohjattuihin ylityspaikkoihin asennetaan ääniopastimet.

Mikäli ajoradan yli kulkevalle suojatielle, pyörätien jatkeelle tai raitiotien ylityspaikalle kulkua ohjataan liikennevalo-opastimella, jonka vihreä valo pyydetään painonapilla, tulee painonappi asentaa niin, että se on ylityspaikan odotustilasta painettavissa. Mikäli pyöräilyn valo-ohjattu ylityspaikka sijaitsee suojatien tai jalankulun ylityskohdan rinnalla, tulee eri odotustiloihin järjestää napit niin, ettei synny tarvetta siirtyä odotustilan toiselle puolelle painamaan nappia. Suojatien painonapin tulee olla myös pyörätuolissa istuvan henkilön painettavissa.

Erityistapauksissa, kuten vähäliikenteisissä tonttiliittymissä, voidaan käyttää vilkkuvaa varoitusvaloa raitiovaunuista varoittavan liikennemerkin yhteydessä. Valoa voidaan ohjata radan liikenteen mukaan niin, että se alkaa vilkkua raitiovaunun lähestyessä ja sammuu raitiovaunun ohitettua merkin. (kuva 3.6 g).

4. Raitiotieradan suunnittelu

Ihanteellinen raitiotie on suora ja tasainen. Koska tämä ei yleensä ole mahdollista, tulee raitiotien geometria suunnitella siten, että tarvittavat kaarteet ohjaavat vaunua kulkemaan mahdollisimman turvallisesti, nopeasti, mukavasti ja raidetta sekä kalustoa kohtuuttomasti rasittamatta.

Geometrian mitoitusarvot perustuvat pääosin BOSTrab TRStrab Routing -ohjeeseen. Tarvittavat mitoitusarvojen laskentakaavat löytyvät kyseistä ohjeesta, eikä niiden laskemista ole esitetty tässä ohjeessa. Suunniteltavan geometrian on mahdollistettava riittävät pysähtymisnäkemät raiteella. Geometrian suunnittelijan on hyödyllistä perehtyä tarkemmin myös raitiovaunuihin ja kisko-pyörä-kontaktiin.

4.1. Nopeus

4.1.1. Raitiovaunun nopeus

Yksi keskeisistä raidegeometrian suunnittelutavoitteista on luoda edellytykset mahdollisimman suurelle raitiovaunun keskinopeudelle. Suuret keskinopeudet tarkoittavat lyhyitä matka-aikoja, jotka lisäävät raitiovaunun houkuttelevuutta kulkumuotona ja mahdollistavat merkittäviä kustannussäästöjä operoinnissa, kun vaunuja ja kuljettajia tarvitaan vähemmän.

Vaunujen keskinopeutta heikentävät eniten pysähdykset ja matalat nopeudet. Korkeat nopeudet (50+ km/h) tietenkin parantavat keskinopeutta, mutta tarpeettomien pysähdysten ja matalien nopeuksien välttämisen vaikutukset keskinopeuteen ovat paljon suurempia. Liikennesuunnittelun tavoitteena on, että vaunu pysähtyy ainoastaan pysäkeillä. Tätä tuetaan sekaliikenneosuuksien ja tasoristeämien määrän minimoinnilla ja liikennevalo-etuuksilla.

Raitiotiepysäkit vaikuttavat merkittävästi ajoaikaan. Yhteen pysäkkipysähdykseen kuluu aikaa noin 20-45 sekuntia, joka sisältää jarrutuksen sekä kiihdytyksen, joihin aikaa kuluu nopeustasosta riippuen 7-20 sekuntia sekä itse pysähdyksen, joka kestää matkustajamäärästä riippuen 15-25 sekuntia.  Tästä syystä pysäkkiväli tulee pyrkiä pitämään kohtuullisena.

Nopeuden lisäksi matkustusmukavuuden kannalta tavoitteena on, että kulkusuunnassa pysäkkien välillä on yksi tasainen kiihdytys ja yksi jarrutus. Näiden välillä vaunu rullaa tasaisesti, vähitellen hidastuen. Matalasta vierintävastuksesta johtuen vaunua ajetaan siten, että tehoa käytetään nopeuden ylläpitoon vain ylämäessä. Jos pysäkkivälillä on ylimääräinen esimerkiksi jyrkästä kaarteesta johtuva nopeusrajoitus, matkustusmukavuuden heikkenemisen lisäksi ajoaika ja energiankulutus kasvavat. Lyhyiden paikallisten nopeusrajoitusten negatiivista vaikutusta ajoaikaan vahvistaa huomattavasti vielä se, että vaunu täytyy ajaa kaarteen läpi hitaampaa nopeutta koko vaunun matkalta, eli 10 metrin pitkä kaarre aiheuttaa tosiasiassa vaunulle, joka on 47 metriä pitkä, 57 metrin mittaisen nopeusrajoitusalueen. Jos pysäkkien välille tulee kaarre, joka aiheuttaa paikallisen nopeusrajoituksen, tulee kaarre suunnitella mahdollisimman loivaksi. Kulkumukavuutta ja -nopeutta parantaa pakollisen jyrkän kaarteen sijoittaminen lähelle pysäkkiä eikä pysäkkien puoliväliin.

4.1.2. Nopeuden mitoitus

Vaunun tavoitenopeus geometriasuunnittelun kannalta on lähtökohtaisesti katualueella 50 km/h ja omalla väylällä kuljettaessa 70 km/h. Katualueella raitiovaunun ja muiden kulkumuotojen ristetessä tasossa vaunun nopeus saa olla enintään 40 km/h, mutta geometriasuunnittelun kannalta on hyvä varautua myös 50 km/h nopeuteen. Tätä suuremmissa nopeuksissa tulee pyrkiä aina risteämiseen muiden kulkumuotojen kanssa eri tasossa. Sekaliikennekaistoilla nopeusrajoitus on sama kuin ajoneuvoliikenteellä. Tampereella käytettävät staattisilla merkeillä määrättävät nopeusrajoitukset ovat 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60 ja 70 km/h. Tampereen raitiotien osien 1 ja 2 nopeusrajoitukset on esitetty rataverkon kuvauksessa.

Raitiotien suunnittelussa raitiovaunun nopeuden muutoksen arvona käytetään lähtökohtaisesti 0,8 m/s², joka on matkustajille mukavana pidettävä kiihtyvyys ja hidastuvuus raiteen suuntaisesti. Turvallisuuden kannalta suurin sallittava nopeuden muutos on 1,2 m/s², jota käytettäessä matkustajat, jotka seisovat pysyvät pystyssä, kun saavat kädellä tukea. Käytännön ajossa pyritään käyttämään kiihdytystä 0,8 m/s² ja tarvittaessa voidaan käyttää maksimikiihtyvyyttä 1,2 m/s², jos aikataulussa tulee kirimistarvetta. Poikkeustilanteissa, välittömästi uhkaavan törmäyksen estämiseksi, vaunulla voidaan tehdä hätäjarrutus, jonka arvot on esitetty luvussa 5.1.6.

Nopeus [km/h]	15	20	25	30	40	50	60	70
Kiihdytysmatka [m] (a = 0,8 m/s2)	11	19	30	44	77	121	174	236
Kiihdytysmatka [m] (a = 1,2 m/s2)	7	13	20	29	52	80	116	158

Koska raitiovaunua ajetaan näkemällä, raitiovaunun nopeusrajoituksen tulee olla sellainen, että esteen nähdessään raitiovaunun kuljettaja pystyy tarvittaessa hidastamaan turvallisesti. Raitiovaunun geometria, esimerkiksi kuperat pyöristyskaaret, tulee suunnitella siten, että ne eivät rajoita pysähtymisnäkemää. Pysähtymisnäkemät sekä näkemät risteyksissä on esitelty luvussa 5.5.

4.2. Raiteen vaakageometria

4.2.1. Elementin pituus

Matkustusmukavuuden kannalta suositeltava pituus sekä suoralle että kaarteelle on mahdollisimman pitkä. Normaaliarvon minimi suoran ja kaarteen pituudelle on matka, jonka ajamiseen kestää vähintään kaksi sekuntia. Kaarteille arvon voi laskea sille elementin pituudelle, joka suorien välissä olisi pelkällä ympyräkaarella ilman klotoideja. Poikkeuksena ovat selvästi lyhyemmät ja loivat kaarteet, joilla mukaudutaan pieniin kadun suuntauksen muutoksiin.

Jyrkissä S-kaarteissa kalusto asettaa vaatimuksia kaarteiden välisen välisuoran pituudelle, jotka käsitellään luvussa 4.2.4.

4.2.2. Kaarteet

Vaakakaarteita suunnitellaan mahdollisimman vähän ja ne pyritään suunnittelemaan loiviksi. Kaarteiden välisiä lyhyitä suoria tulee välttää. Samansuuntaisilla kaarteilla tulee välisuoran sijaan pyrkiä käyttämään korikaarta, mielellään klotoidin kanssa. Jyrkkiä (R < 100 m) kaarteita tulee välttää aina kun se on mahdollista. Jyrkissä kaarteissa kisko ja pyörä kuluvat nopeasti, kisko-pyörä-kontaktista syntyy melua ja ajonopeudet jäävät mataliksi. Kaarresäteen minimi on R = 25 m. Jyrkät kaarteet on suositeltavaa suunnitella kiintoraiteena rakentamisen ja kunnossapidon haasteiden vuoksi. Jyrkissä sepeliraiteen kaarteissa tulee selvittää tarve kiskoankkuroinnille hellekäyräriskin minimoimiseksi.

Vaakakaarteissa suurimmat sallitut nopeudet määräytyvät sivukiihtyvyydestä. Määräävinä kriteereinä ovat matkustusmukavuus ja seisovien matkustajien turvallisuus. Suositusarvo sivukiihtyvyydelle on 0,2 m/s², jossa matkustaja vielä tuntee kaarteeseen ajon, mutta se ei liikuta matkustajaa.  Normaaliarvo on vähintään 0 m/s² ja enintään 0,65 m/s².  Taulukossa 4.2.2 on esitetty sallitut kaarresäteet eri nopeuksilla ja sivukiihtyvyyden arvoilla (0,2 m/s², 0,65 m/s² ja 0,98 m/s²) kallistamattomassa kaarteessa.

Nopeus [km/h]	15	20	25	30	40	50	60	70
Kaarresäde suositus [m] (0,2 m/s2)	90	150	240	350	600	1000	1400	1900
Kaarresäde minimi [m] (0,65 m/s2)	27	50	75	110	190	300	430	590
Kaarresäde ääriarvo [m] (0,98 m/s2)	25	32	50	71	126	197	284	386

Sivukiihtyvyyden ääriarvoja ovat alle 0 m/s² ja enintään 0,98 m/s². Välille 0,65…0,98 osuvia sivukiihtyvyyksiä voidaan käyttää esimerkiksi, jos tavoiteltava nopeusrajoituksen tasaluku aiheuttaa kyseiselle välille osuvan sivukiihtyvyyden ja etenkin, jos kyseinen kaarre rajoittaa pysäkkivälin ajoaikaa merkittävästi. Negatiivisia sivukiihtyvyyksiä voi tulla ainoastaan kallistetuissa kaarteissa, ja sellainen voidaan hyväksyä poikkeustilanteessa, jos kaarteen alussa tai lopussa ollaan kiihdyttämässä ja kallistuksen myötä sivukiihtyvyys on hetkellisesti negatiivinen, mutta nopeutta ei kannata rajoittaa koko kaarteen matkalla.

Raideosuuksilla, joissa ei ole kaupallista liikennettä, on jyrkkäpiirteisempi geometria hyväksyttävämpää, koska matkustajamukavuus ei ole ongelma. Etenkin varikoilla minimisäteisten kaarteiden käyttö on usein välttämätöntä.

4.2.3. Siirtymäkaaret kallistamattomissa kaarteissa

Kallistamattomissa kaarteissa suoran ja kaarteen välille pyritään aina suunnittelemaan siirtymäkaari. Siirtymäkaarena käytetään klotoidia. Siirtymäkaaren vähimmäispituus mitoitetaan sivukiihtyvyyden muutoksen eli nykäyksen perusteella. Nykäys riippuu sekä kaarresäteestä että käytettävästä nopeudesta. Nykäyksen suositusarvo on alle 0,3 m/s³. Normaali- ja ääriarvo on enintään 0,67 m/s³. Nykäys kannattaa laskea aina tapauskohtaisesti, koska sen suuruus riippuu sekä kaarresäteestä että vaunun nopeudesta.

Klotoidin suositeltava pituus on aina vähintään 10 metriä. Klotoidi voi olla suositeltua vähimmäisarvoa pidempikin. Selvästi pidempi klotoidi on toimiva ratkaisu myös tilanteissa, joissa tarvitaan jyrkkä kaarre, mutta halutaan mahdollisimman kapea raideväli kaarteen jälkeiselle suoralle. Taulukossa 4.2.3 on esitetty yleisiä siirtymäkaaren suositus- ja vähimmäispituuksia erisäteisiin kaarteisiin ja nopeuksiin kallistamattomissa kaarteissa.

Kaarresäde [m]	25	50	75	100	200	300	450	600
Nopeus [km/h]	15	20	25	30	40	50	60	70
Klotoidin suositeltava pituus [m]	10	11	15	20	25	30	35	40
Klotoidin vähimmäispituus [m]	10	10	10	10	11	14	16	20

Klotoidia ei tarvita hyvin loivissa kaarteissa, jos R > 3000 m tai jos klotoidin vähimmäispituus on <0,01 R. Poikkeustilanteissa siirtymäkaaren voi mitoittaa lyhyemmäksi kuin 10 metriä tai jättää pois kokonaan tilan ahtauden vuoksi. Tällaisissa tilanteissa voidaan nykäyksen laskea kohdistuvan “virtuaalisen klotoidin” 7,6 metrin pituiselle matkalle, joka on Tampereen raitiovaunun teliväli.

4.2.4. S-kaarteet

S-kaarteiden käyttöä tulee välttää yleisesti ja erityisesti jyrkkien S-kaarteiden. Käytettäessä S-kaarteita, jos normaaliarvoa välisuoran pituudelle ei saavuteta, tulisi kaarteiden välissä olla vähintään 10 metrin mittainen suora. Jos suora on lyhyempi, ei sitä voida ottaa huomioon sallittavan nykäyksen laskemisessa. Tällöin nykäys pitää laskea erisuuntaisten kaarresäteiden käänteisarvojen summasta.

Ääriarvona erittäin ahtaissa kadunkulmissa tai mahdollisesti varikolla voidaan S-kaarteissa välisuora jättää pois, jos molempien kaarteiden säde R ≥ 40 m. Vähintään toisen kaarresäteen ollessa R < 40 m asettaa kalusto vaatimuksen välisuoran vähimmäispituudelle taulukon 4.2.4 mukaisesti.

Kaarteiden säteet	25 ≤ R₁ < 27,5	27,5 ≤ R₁ < 30	30 ≤ R₁ < 35	35 ≤ R₁ < 40	R₁ ≥ 40
25 ≤ R₂ < 27,5	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0
27,5 ≤ R₂ < 30	10,0	6,0	6,0	5,5	5,0
30 ≤ R₂ < 35	10,0	6,0	4,0	3,5	3,0
35 ≤ R₂ < 40	10,0	5,5	3,5	1,5	1,0
R₂ ≥ 40	10,0	5,0	3,0	1,0	0,0

4.2.5. Kaarteen kallistukset

Kallistamalla raidetta nostamalla ulkokaarteen puoleista kiskoa, voidaan kaarteissa ajaa lujempaa. Kallistettujen kaarteiden käyttö on suositeltavaa etenkin suurilla nopeuksilla ja sepeliraideosuuksilla, mutta kallistuksia voidaan toteuttaa myös katualueella omalla kaistallaan olevilla kiintoraideosuuksille. Sekaliikennekaistoilla ja liittymäalueilla raiteen kallistusta voidaan käyttää vain harvoin, jos se sopii sekä ajoneuvo- että raitiovaunuliikenteen vaatimuksiin. Kallistetun kaarteen täyskallistetun osuuden minimipituus kallistusviisteiden välissä on vähintään 12 m, ettei vaunu kierry useaan eri suuntaan yhtä aikaa.

Hyväksyttävät sivukiihtyvyyden raja-arvot kallistetuissa kaarteissa ovat samat kuin kallistamattomilla kaarteilla. Suurin sallittu kallistuksen määrä on 150 mm sepeliraiteella ja 100 mm kiintoraiteella omalla kaistallaan ja 60 mm sekaliikennealueella ja kallistus lasketaan kiskojen kulkupintojen väliselle 1500 mm etäisyydelle. Täten lisäämällä kallistusta 15 mm saadaan kompensoitua sivukiihtyvyyttä 0,1 m/s². Kallistetut kaarteet kannattaa mitoittaa kaarrekohtaisesti, koska mitoitusarvot riippuvat kaarresäteestä, nopeudesta ja kallistuksesta. Kallistuksia suunniteltaessa tulee ottaa huomioon se, kuinka todennäköisesti kaarteessa ajetaan tavoitenopeutta hitaammin, ja pyritään välttämään negatiiviset sivukiihtyvyydet. Taulukoissa 4.2.5 a) – c) on esitetty tyypillisiä kallistettujen kaarteiden sivukiihtyvyyksiä eri nopeuksilla, kaarresäteillä ja kallistuksilla.

Nopeus [km/h]	25	30	40	50	60	70
Kaarresäde suositus [m] (0,2 m/s²)	90	130	230	370	530	720
Kaarresäde minimi [m] (0,65 m/s²)	50	70	130	200	290	390
Kaarresäde ääriarvo [m] (0,98 m/s²)	37	54	95	150	215	290

Nopeus [km/h]	30	40	50	60	70
Kaarresäde suositus [m] (0,2 m/s²)	80	145	225	330	440
Kaarresäde minimi [m] (0,65 m/s²)	54	95	150	215	290
Kaarresäde ääriarvo [m] (0,98 m/s²)	43	76	120	170	235

Nopeus [km/h]	30	40	50	60	70
Kaarresäde suositus [m] (0,2 m/s²)	60	105	160	235	320
Kaarresäde minimi [m] (0,65 m/s²)	43	76	120	170	235
Kaarresäde ääriarvo [m] (0,98 m/s²)	36	64	100	142	195

4.2.6. Siirtymäkaaret kallistetuissa kaarteissa

Kallistetuissa kaarteissa tarvitaan aina siirtymäkaari. Siirtymäkaarena käytetään klotoidia. Siirtymäkaaren matkalle tulee myös siirtymäkaaren mittainen kallistusviiste, jossa ulkokaarteen puoleista kiskoa nostetaan kaarteen kallistuksen verran. Kallistusviisteen tulee olla riittävän loiva, ettei matkustajamukavuus kärsi ja vaunuun kohdistu liikaa rasitusta. Myös nykäyksen tulee olla riittävän pieni.

Yleensä kallistusviisten jyrkkyys on näistä määräävä eli määrittää klotoidin vähimmäispituuden. Käytännössä suuret kallistukset jyrkissä kaarteissa ovat kelvollinen ratkaisu vain harvoin, koska kallistusviisteiden vaadittu vähimmäispituus kasvaa varsin suureksi suhteessa koko kaarteen pituuteen. Kallistusviisten jyrkkyyden suositusarvo on 1:10V tai loivempi ja minimiarvo 1:6V (V = nopeus km/h). Enintään jyrkkyys saa olla kuitenkin 1:300. Kallistusviisteen suositus- ja minimipituudet eri kallistuksilla on esitetty taulukoissa 4.2.6 a, 4.2.6 b ja 4.2.6 c

Nopeus [km/h]	25	30	40	50	60	70
Kallistusviisteen pituus suositus [m]	15	15	20	25	30	35
Kallistusviisteen pituus minimi [m]	15	15	15	15	18	21

Nopeus [km/h]	30	40	50	60	70
Kallistusviisteen pituus suositus [m]	30	40	50	60	70
Kallistusviisteen pituus minimi [m]	30	30	30	36	42

Nopeus [km/h]	30	40	50	60	70
Kallistusviisteen pituus suositus [m]	45	60	75	90	105
Kallistusviisteen pituus minimi [m]	45	45	45	54	63

Kallistusviisteiden sijoittamista tulee välttää pystygeometrian pyöristyskaarteiden kohdalle. Jos tämä ei ole mahdollista, tulee kallistusviisteen matkalla pyöristyskaaren säteen olla R ≥ 6 * V³ * n (n = kallistusviisteen jyrkkyys), mutta aina vähintään R = 2000 m.

4.3. Raiteen pystygeometria

4.3.1. Pituuskaltevuudet

Raitiotien pituuskaltevuus tulee suunnitella taulukon 4.3.1 mukaisesti. Pituuskaltevuuden suunnittelussa tulee ottaa huomioon raiteen rakenteen kuivatus ja urakiskon uran kuivatus. Käytettäessä urakiskoa olisi pituuskaltevuuden hyvä olla 2,0 % tai ainakin yli 1,0 %, että ura voidaan kuivattaa. Urakiskolla pituuskaltevuuden ollessa alle 1,0 % tulee kuivatukseen kiinnittää erityistä huomiota. Veden jäätyminen uraan aiheuttaa suistumisriskin. Usein urakiskoa käytetään nykyisillä kaduilla, jolloin pituuskaltevuuden muuttaminen on käytännössä kuitenkin mahdotonta.

Kiskotyyppi	Vignole-kisko	Urakisko
Suositusarvo	1,0…2,0 %	2,0 %
Normaaliarvo	0,5…4,0 %	0,5…4,0 %
Ääriarvo	0,0…0,5 % ja 4,0…6,0 %	0,0…0,5 % ja 4,0…6,0 %

4.3.2. Pyöristyskaaret

Suorien kaltevuusjaksojen välisenä pyöristyskaarena käytetään ympyränkaarta (taulukko 4.3.2). Vähimmäisarvo koveralle ja kuperalla pystysäteelle kaluston puolesta on ääriarvo R = 300 m, jota ei tule käyttää kaupallisen liikenteen osuuksilla.

Nopeus [km/h]	15–50	60	70
Kaarresäde suositus vähintään [m]	1000	1440	1960
Kaarrsäde ääriarvo [m]	625	900	1225

4.3.3. Vaaka- ja pystygeometrian yhteensovitus

Aina kun on mahdollista, tulisi välttää pysty- ja vaakageometrian kaarteiden laittamista samalle kohtaa. Kun tämä ei ole mahdollista, tulisi molempien kaarteiden olla mahdollisimman loivapiirteisiä. Erityisesti tulee välttää sekaliikenneosuuksille tulevia vaakakaarten ja kuperan pystykaarteen yhdistelmiä, koska lumen pakkautuminen kiskouraan voi aiheuttaa suistumisriskin.

4.4. Raiteen geometria sekaliikennekadulla

Sekaliikennekadun geometria suunnitellaan raitiotien ehdoilla. Etenkin pystygeometrian suhteen raitiotien vaatimukset ovat selvästi tiukempia kuin autoilla.

Ajoulottumien mitoituksessa pitää ottaa huomioon sekä raitiovaunun että ajoneuvojen vaatima tila. Raitiotien pysäkkilaitureiden kohdalla tulee pysäkkien reunojen etäisyys toisistaan olla vähintään 7 m, että pysäkin kohdalla mahtuu ohittamaan vastakkaisen suunnan liikenteen. Jos ajorata on pysäkin ulkopuolella leveämpi kuin pysäkin kohdalla, tulee ajoradan kaventaminen pysäkin päissä tehdä riittävän loivapiirteisesti, että laiturin päähän ei vahingossa törmää autolla. Laiturin reunan on myös syytä erottua visuaalisesti muusta ympäristöstä. Mahdollisuuksien mukaan raide tulee asemoida kadun poikkileikkauksessa siten, että autojen renkaat osuvat mahdollisimman vähän kiskoihin, jolloin renkaiden kitkaominaisuudet ovat paremmat ja nastarenkaat eivät kuluta kiskoa. Yhden raiteen raitiotieväylän vapaa leveys (esim. laiturin ja pollarin välissä) tulee olla vähintään 3,5 m.

Sekaliikennekadulla raitiotiehen ei toteuteta normaalia kadun sivukallistusta, vaan raiteen keskellä kiskojen välissä katu on vaakasuora ja sivukallistus toteutetaan raiteiden väliin ja raiteiden ulkopuolelle. Kallistettujen kaarteiden toteuttaminen sekaliikennekadulle on mahdollista, jos toteuttamisen olosuhteet soveltuvat sekä raitiotielle että kadulle.

4.5. Raiteen geometria pysäkeillä

Vaakageometrian tulee olla pysäkeillä aina suora, jotta vaunu ei törmää pysäkkilaituriin. Vaunun ulottuma on kaarteen jälkeisellä suoralla normaalia suurempi ja 47 metrin pituinen vaunu suoristuu täysin kokonaan vasta 30 metrin päässä kaarteen päättymisestä. Kaarteen vaikutus vaunun ulottumaan pienenee mitä kauempana kaarteesta ollaan ja mitä loivempi kaarre on ja jos käytetään klotoidia.

Suoran tulee jatkua laiturin jälkeen taulukon 4.5 a) mukaisesti. Kriteerinä suoran pituudelle on normaaliarvolla se, että laiturin reuna on täysin suora ja ääriarvolla se, että laiturin päätä ensimmäisen 7 metrin matkalla kavennetaan 30 mm, jolloin vaunun ensimmäisen oven kynnysetäisyys kasvaa, mutta pariovien kynnysetäisyys on normaali 40 mm.

Suoran jälkeinen kaarre	R=25 klotoidi=10 m	R=50 ei klotoidia	R=50 klotoidi=10 m	R=100 klotoidi=10 m	R=200 klotoidi=15 m	R=300 klotoidi=15 m	R=500 klotoidi=20 m
Suoran vähimmäispituus normaaliarvo [m]	23	25	20	15	11	5	0
Suoran vähimmäispituus ääriarvo [m]	17	19	15	8	5	0	0

Pituuskaltevuuden suositusarvo, normaaliarvo ja ääriarvo esitetään taulukossa 4.5 b). Raiteen pituuskaltevuus pysäkillä määrää pysäkkilaiturin pituuskaltevuuden. Kriteereinä ovat riittävän suuri pituuskaltevuus kuivatuksen kannalta ja riittävän pieni pituuskaltevuus esteettömyyden kannalta.

	Pituuskaltevuus pysäkillä
Pituuskaltevuus, suositusarvo [%]	0,5…1,0 %
Pituuskaltevuus, normaaliarvo [%]	0,5…2,0 %
Pituuskaltevuus, ääriarvo [%]	0,0…0,5 % ja 2,0…3,0 %

Raiteen pystygeometrian tulee olla pituuskaltevuudeltaan suora pysäkin 47 m pitkän osuuden matkalla, jos mahdollista. Jos pystygeometriassa on pyöristyskaari, muodostuu laiturin reunan ja vaunun kynnyksen välille korkeuseroa. Pysäkin kohdalla ääriarvo pyöristyskaaren säteelle on vähintään R = 3500 m.

Laiturin kohdalla ei saa olla raiteen kallistusta. Jos laiturin jälkeen alkavassa kaarteessa on kallistus, tulee kallistusviisteen ja klotoidin olla aina vähintään 20 m etäisyydellä laiturista.

Päätepysäkkien jälkeisen kääntöraiteen pituuskaltevuuden suositusarvo on 0,0 % ja normaaliarvo on 0,0…0,3 %. Tätä suuremmat arvot edellyttävät tapauskohtaista riskianalyysiä ja tilaajan hyväksyntää.

4.6. Vaihteet

4.6.1. Yleistä

Vaihteet ovat välttämättömiä raiteen osia, joihin kohdistuu kalustosta suurimmat rasitukset, mutta rakenteellisesti ne ovat raiteen kaikkien hauraimpia ja helpoiten vikaantuvia osia. Merkittävä osa raitiotien kunnossapitotöistä ja ongelmista kohdistuu vaihteisiin. Tästä syystä vaihteiden sijainnin ja geometrian suunnitteluun tulee kiinnittää erityistä huomiota.

4.6.2. Vaihdetyypit

Tampereella käytetään yksinkertaisia standardivaihteita, joissa toinen raide menee suoraan, kiskotyyppi on 60R2 tai 49E1 ja kaarresäde on R = 50 m ja varikolla mahdollisesti R = 25 m. Vaihtoehtoina on loivempi vaihde (poikkeava raide ristikossa geometrialtaan suora) ja jyrkempi vaihde (poikkeva raide ristikossa geometrialtaan jatkuva kaarre). Geometrioiltaan periaatteessa samanlaisten vaihteiden mitat ovat eri kiskotyypeillä hieman toisistaan poikkeavia. Raitiotieväylällä ja sekaliikenneväylällä käytetään 60R2 vaihteita, viherraiteella ja sepeliraiteella käytetään 49E1 vaihteita.

Linjaraiteiden haarautumisessa käytetään R = 50 vaihteita. Linjavaihteiden tyyppi ja kätisyys tulee valita niin, että pääkulkusuuntaan ajettaessa vaihde ei rajoita linjanopeutta. Tavoitteena on, että vaihteen pääkulkusuunta on vaihteen suora haara.

Nykyisten vaihdetyyppien lisäksi voi harkita mahdollisuutta käyttää R=100 1:7 vaihteita raiteiden haarautumiskohdissa, jolloin poikkeavalle haaralle voisi ajaa 30 km/h, jos tästä on merkittävää hyötyä liikennöinnin kannalta. Lisäksi voi harkita eteenvedetyn kielisovituksen käyttämistä, jos vaihteen kielien saaminen pois ajoneuvoliikenteen alueelta ei onnistu muilla vaihdetyypeillä. Lisäksi voi harkita sovitetun raideristeyksen, eli kahden eripuolisen raiteenvaihtopaikan sijoittamista päällekkäin, käyttämistä jos tilaa ei ole sijoittaa raiteenvaihtopaikkoja perättäin.

Tampereella käytettävät vaihteet ja niiden mitat (kuva 4.6.2. a) – h) ):

• 60R2-50-1:6
• 60R2-50-1:3,25
• 49E1-50-1:6
• 49E1-50-1:3,26
• 60R2-25-1:4 (vain varikolla)
• 60R2-25-1:2,28 (vain varikolla)
• 49E1-25-1:4 (vain varikolla)
• 49E1-25-1:2,18 (vain varikolla)

4.6.3. Raidegeometria vaihteissa

Raiteen vaakageometria vaihteen kohdalla määrittyy vaihteen sisäisten geometriamittojen mukaisesti. Pituuskaltevuuden tulee olla vaihteen kohdalla suora, ääriarvo pyöristyskaaren säteelle on R = 5000 m. Pituuskaltevuuden suositusarvo vaihteen kohdalla on 0,0…0,5 %. Normaaliarvo on 0,0…1,0 %. Ääriarvo pituuskaltevuudelle on korkeintaan 3,0 %. Vaihteen kielien edessä tulee raiteen vaakageometrian olla suora normaalisti vähintään 10 m tai ääriarvona 3 m matkalla, että kieliin ajettaessa vaunun kulku olisi mahdollisimman tasaista.

4.6.4. Vaihteiden sijoittaminen

Vaihteiden ja raideristeysten tulisi sijaita omalla väylällään, ei sekaliikennealueella. Sekaliikennekaistalla sijaitseviin vaihteisiin kulkeutuu muista ajoneuvoista likaa, joka voivat tukkia vaihteen kielet. Katua ei voida hiekoittaa vaihteiden kohdalta, etteivät vaihteen kielet mene tukkoon. Tästä aiheutuvan liukastumisriskin vuoksi vaihteita, etenkään vaihteen kieltä, ei tule sijoittaa alueelle, jolla kävellään, esimerkiksi suojatielle tai ylityspaikalle.

Raiteenvaihtopaikat suunnitellaan siten, että normaalitilanteessa raiteenvaihtopaikkojen vaihteisiin ajetaan myötävaihteeseen. Raiteenvaihtopaikan vaihteiden tyyppi tulee valita niin, että linjaliikenteen vaunujen ei tarvitse hidastaa raiteenvaihdon kohdalla normaaliliikenteessä.

Vaihteet pyritään suunnittelemaan vähintään 50 m etäisyydelle liittymäalueista, etteivät vaihteet vahingoittuisi mahdollisissa hätäjarrutustilanteissa, joissa käytetään kiskojarrua. Vaihteet pyritään suunnittelemaan sellaisiin kohtiin, että niihin ei päädy viereiseltä väylältä aurauslumia. Mahdollisista aurauslumista aiheutuvaa haittaa voidaan vähentää vaihteiden ja viereisen väylän väliin toteutettavilla lumisuojilla.

Vaihteita tarvitaan:

• päätepysäkkien yhteydessä vaunun kulkusuunnan vaihtoa varten
• raiteenvaihtopaikoilla, joissa voidaan poikkeustilanteissa vaihtaa puolta toiselle raiteelle
• linjaraiteiden haarautuessa
• varikolla

Normaaliliikenteessä raitiovaunujen suunnan muutos tehdään ensisijaisesti päätepysäkin läheisyydessä olevilla vaihteilla. Lisäksi päätepysäkeillä on hyvä olla normaalin liikennöinnin kannalta ylimääräisiä vaihdeyhteyksiä, että vaunujen suunnan muutos onnistuu myös poikkeustilanteissa, jos vaunuja on päätepysäkillä yhtä aikaa enemmän kuin yksi tai jos jokin vaihde on hetkellisesti vikaantunut. Päätepysäkkien yhteydessä tulee olla kääntymistila vähintään kahdelle raitiovaunulle. Vaihteita voi olla joko pysäkin edessä tai takana tai molemmin puolin. Pysäkin edessä olisi hyvä olla kaksi tai ainakin yksi raiteenvaihtopaikkaa. Päätepysäkin vaihteet tulee sijoittaa niin, että ainakin yhdelle kääntöraiteelle tulee pituutta 100 m, jolloin toisiinsa kytketyt vaunut mahtuvat vaihtamaan siinä suuntaa. Kääntöraiteiden tulisi olla vaakageometrialtaan mahdollisimman suoria.

Päätepysäkin suunnittelulle on esitetty neljä vaihtoehtoista perusratkaisua (kuvat 4.6.4 a) – d)), mutta myös muunlaiset suunnitteluratkaisut ovat mahdollisia. Vaihtoehdot on esitetty keskilaiturilla, mutta ne voi toteuttaa myös sivulaitureilla.

Vaihtoehdoissa on esitetty kääntöraiteiden pituudet. Laiturien esteettömyysvaatimusten vuoksi vaihteiden ja kaarteiden etäisyys laiturista tulee olla vähintään esitetty 25 m. Vaihteiden etäisyys laiturista saa olla korkeintaan 200 m, että laituriraiteiden kapasiteetti on riittävä. Vaihteet tulee kuitenkin sijoittaa niin lähelle pysäkkilaituria kuin muiden reunaehtojen osalta on mahdollista. Vaihteilta tulee olla näkemä pysäkille.

Päätepysäkkien välillä raiteenvaihtopaikkoja tarvitaan poikkeustilanteiden liikenteen hoitoon, kun on tarvetta vaunujen ja kunnossapitokaluston kulkusuunnan vaihtoon linjalla (kuva 4.6.4 e)). Linjaliikenteen vaunut eivät normaalitilanteessa tarvitse näitä raiteenvaihtopaikkoja. Ensisijaisesti raiteenvaihtopaikat kannattaa sijoittaa pysäkkien yhteyteen, jolloin kyseistä pysäkkiä voidaan käyttää linjan väliaikaisena päätepysäkkinä. Erityisesti raiteenvaihtopaikat kannattaa sijoittaa vaihtopysäkkien yhteyteen, jolloin poikkeustilanteissa korvaavan liikenteen suunnittelu ja järjestäminen ovat helpointa. Raiteenvaihdon sijainti ajosuuntaan pysäkin takana toimii joustavammin väliaikaisena päätepysäkkinä. Päätepysäkkien lisäksi myös linjaraiteen raiteenvaihtopaikkojen kummallakin puolella tulisi olla vapaata vaunujen seisontatilaa kahden raitiovaunun verran, jotta rikkinäisen vaunun kääntäminen voidaan tehdä muita kulkumuotoja häiritsemättä.

4.6.5. Raideristeykset

Kaksiraiteisten raitioteiden haarautuessa kaksi raidetta risteää keskenään raideristeyksessä. Raideristeys sisältää neljä kiskojen risteämiskohtaa. Vastaavasti vaihteessa on aina yksi kohta, jossa kiskot risteävät.

Kiskojen risteämiskohdat voivat raitioteillä yleisesti ottaen olla syväuraisia tai matalauraisia. Syväuraisissa risteyksissä pyörä kulkee koko ajan pyörän kehän kulkupinnalla kiskon kulkupintaa (hamaraa) pitkin. Matalauraisissa raideristeyksissä urakiskon uran syvyyttä madalletaan, ja pyörä kulkee risteyksen yli pyörän laipan varassa uran pohjaa pitkin. Tampereen raitiotielle suunnitellaan kaikista raideristeyksistä syväuraisia. Syväuraisten kiskojen risteämiskohdissa tulee risteävien raiteiden geometrioiden olla tarpeeksi loivapiirteisiä ja kiskojen risteyskulmien tulee olla riittävän loivia.

Raideristeyksessä on suositeltavaa molempien raiteiden olla vaakageometrialtaan suoria ja risteyskulman mahdollisimman pieni.  Toisen risteävän raiteen ollessa suora, saa toisen kaarresäde olla korkeintaan R=50 m. Toisen raiteen ollessa R=150 m saa toinen raide olla korkeintaan R=80 m. Kiskojen kulkupintojen risteämiskohdassa on risteyskulman normaali maksimi 25 goonia. Risteyskulman ääriarvo on 31 goonia, jolloin kunnossapitokustannukset ovat suuremmat.  Kuvassa 4.6.5 jokainen kiskojen risteys on ympyröity, kaikkien näiden risteyskulmien tulee olla alle 31 goonia. Raideristeyksen uloimpana oleva kiskoristeys, jonka risteyskulmaksi on merkitty α, on tavallisesti jyrkin risteyskulmaltaan.

Raiteen pystygeometriassa ei saa olla pystykaarretta raideristeyksen kohdalla, ja raiteen pituuskaltevuuden tulee olla mahdollisimman loiva. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon, että raideristeyksessä kaikkien raiteiden tulee olla samassa tasossa eli käytännössä, jos raiteilla on pituuskaltevuutta, muodostuu poikkeaville raiteille hieman sivukallistusta.

4.6.6. Vaihteenohjausjärjestelmä

Raitioliikenteen vaihteet voi ohjausperiaatteeltaan jakaa sähköisesti ohjattaviin ja manuaalisiin vaihteisiin. Sähköisesti ohjattavia vaihteita kuljettaja pystyy kääntämään painamalla nappia vaunun ohjaamosta vaihdetta ennen olevan maassa olevan vaihteenohjaussilmukan kohdalla. Manuaalisia vaihteita pystyy kääntämään pelkästään paikallisesti kääntöraudalla, joka edellyttää kuljettajalta poistumista vaunun ohjaamosta.

Sähköisesti ohjattuja vaihteita käytetään, jos vaihteesta ajetaan normaalisti vastavaihteeseen (kielien suunnasta) molempiin haaroihin.  Sähköisesti ohjattua vaihdetta voidaan käyttää tarpeen mukaan muuallakin, jos liikennöintiolosuhteet sitä vaativat. Vaihteet, joihin ajetaan ainoastaan myötävaihteeseen (vaihteen risteyksen suunnasta) tai joihin ajetaan vastavaihteeseen pelkästään toiselle haaralle, voivat olla manuaalisia, koska kuljettajan ei tarvitse päättää mihin haaralle vaihteesta haluavat ajaa.

Vaihteiden kääntölaitteet voivat olla lukittavia tai lukitsemattomia. Lukitus voidaan tehdä sähköisesti tai manuaalisesti. Kääntölaitteen lukko on aina mekaaninen. Tämä estää ulkoisesta voimasta (esim. vaunun oman paino) aiheutuvan vaihteen kielten liikkumisen kaluston alla. Vaihde pysyy mekaanisesti lukittuna, vaikka sähköt menevät poikki. Mekaaninen lukitus aukeaa aina, kun vaihdetta käännetään. Toisessa pääteasennossa vaihde lukittuu uudestaan mekaanisesti.

Ohjausjärjestelmällä vaihde voidaan kääntää ja lukita sähköisesti, jolloin vaunu voi turvallisesti ylittää vaihteen. Tämä estää vaihteen sähköisen kääntämisen toisesta vaunusta, painikkeista tai kaapelin vikaantumisen seurauksena vaunun edessä tai alla. Ohjausjärjestelmällä varustetun vaihteen tila näytetään kuljettajalle opasteilla.

Linjalla ensisijaisesti käytetään aina mekaanisella lukolla varustettuja sähkökääntölaitteita. On myös mahdollista, että sähkökääntölaitetta ei varusteta mekaanisella lukolla (esim. varikon vaihteet), jolloin se voidaan tarvittaessa ajaa auki myötävaihteeseen. Auki ajaminen tarkoittaa lukitsemattomaan vaihteeseen ajamista myötävaihteeseen kielten asennosta riippumatta, jolloin kiinni olevat kielet työntyvät auki pyörien voimasta. Lukittua vaihdetta ei voi ajaa auki.

Mekaanisesti lukitusta vaihteesta voi ajaa suoraan muutoinkin sallittua suurinta nopeutta. Poikkeavalle raiteelle voi ajaa geometrian sallimaa nopeuttaa. Mekaanisesti lukitun manuaalivaihteen lukon avaamisen jälkeen vaihteeseen pätevät lukitsemattoman vaihteen nopeusrajoitukset.

Kaikissa manuaalisesti käännettävissä vaihteissa jousi pitää vaihteen kielet paikallaan. Jos vaihde ei ole lukittu, myötävaihteeseen voidaan ajaa kielten asennosta riippumatta. Aukiajon jälkeinen kielten toiminta on määritettävissä vaihteessa: joko kielten jousipalautus perusasentoon tai vaihde jää uuteen asentoon. Manuaalinen vaihde voidaan ajaa myötävaihteeseen auki suoralta puolelta 25 km/h ja poikkeavalta puolelta vaihteen geometrian sallimaa nopeutta. Vastavaihteeseen ajettaessa kuljettaja varmistaa näkemällä manuaalisen vaihteen kielien asennon ja nopeusrajoitus on 15 km/h. Manuaaliset vaihteet on mahdollista varustaa asennon valvonnalla ja opastimella joka kertoo kielien asennon. Nämä avustavat kuljettajaa, mutta eivät vaikuta ajonopeuteen.

Mekaanisesti lukittavia manuaalisia vaihteita voidaan käyttää raiteenvaihtopaikoilla ja poikkeustilanteissa lukot avataan.  Jousipalautteista manuaalikääntölaitetta voidaan käyttää, kun vastavaihteeseen ajettaessa halutaan kääntyä aina samalle haaralle ja ajonopeus on 15 km/h. Tyypillisesti näitä käytetään linjan päässä, jossa suoritetaan suunnan kääntö. Jos vaihdetta liikennöidään ainoastaan myötävaihteen suunnasta kielien aukiajon jälkeistä jousipalautusta ei tyypillisesti käytetä.

Vaihteisiin ja opastimiin pitää aina toteutua pysähtymisnäkemä. Vaihteenlukitussilmukan kohdalta pitää olla näkemä vaihteeseen.

5. Raitiotien tila ja sijoittaminen kadulle

5.1. Raitiotien tilantarve

5.1.1. Aukean tilan ulottuma suoralla

Aukean tilan ulottuma (ATU) on pitkin raidetta ulottuva tila, jonka sisällä vaunu kulkee ja jonka sisälle ei sallita kiinteitä rakenteita törmäysten välttämiseksi (kuva 5.1.1 a). Tampereen raitiotien aukean tilan ulottuma on mitoitettu tiukemmalla kriteeristöllä kuin Suomen rautateiden. Raitiotien aukean tilan ulottuma on mitoitettu siten, että sen ulkoreuna on etäisyydellä, johon vaunu voi heilahtaa ääritilanteessa. Rautateiden aukean tilan ulottumaan sisältyy reilummin turvaetäisyyttä ja on normaalia, että esimerkiksi rinnakkaisten rautatien raiteiden aukean tilan ulottumat ulottuvat päällekkäin. Raitiotien aukean tilan ulottumassa tämä ei ole hyväksyttävää, vaan johtaisi törmäykseen. Ainoa poikkeus ovat matkustajalaiturit, jotka tulevat aukean tilan ulottuman sisälle.

Tampereen raitiovaunun nimellinen leveys on 2650 mm. Vaunu kaventuu ylöspäin mentäessä tästä leveydestä. Poikkeuksena on vaunun suurin leveys 2668 mm, joka on 2850 mm korkeudella olevien kameroiden kohdalla. Vaunu on suunniteltu siten, että se heiluu enintään 1575 mm etäisyydelle vaunun keskilinjasta. Näin ollen aukean tilan ulottuman normaali leveys on 3150 mm. ATU ulottuu alareunastaan (kuva 5.1.1 b) kiskojen pinnan tasoon saakka. Vaunun nimellinen maavara on vain 80 mm ja päällyste saa ulottua korkeintaan 30 mm kiskojen yläpinnan tason yläpuolelle, joka on vähimmäisedellytys kuivatuksen toimivuuden varmistamiselle.

5.1.2. Aukean tilan ulottuma kaarteissa ja suoralla kaarteiden läheisyydessä

Kaarteissa vaunun perä, keula ja telien väliset osat työntyvät ulommaksi raiteesta kuin suoralla ja vaativat lisätilaa aukean tilan ulottuman levennyksinä. Kaarteen lisäksi myös kaarteiden päissä olevilla suorilla jopa 30 metrin matkalla kaarteesta vaunu työntyy ulommaksi raiteesta vaunun toisen pään ollessa kaarteessa ja toisen pään ollessa suoralla. Kaarteiden päissä olevilla suorilla vaunun vaatima tila muuttuu epälineaarisesti, mutta pääosin mitä kauempana kaarteesta ollaan, sitä vähemmän lisätilaa tarvitaan. Kaarteen ja suoran välillä olevat klotoidit vähentävät vaunun tilantarvetta suoralla osuudella, mitä loivemmat klotoidit, sitä pienempi on tilantarve.

Vaunun edellyttämä tila sisä- ja ulkokaarteessa ympyränkaaren matkalla on laskettavissa suoraan kaarresäteestä, mutta tilantarpeen laskeminen suoralla eri etäisyyksillä kaarteesta ja klotoidien kohdalla, klotoidien pituuden ja kaarresäteen vaihdellessa kaarrekohtaisesti, olisi monimutkaista. Tarkassa suunnittelussa käytännöllistä on käyttää mallinnusohjelmaa, jolle on annettu vaunun tarkat mitat, ja joka piirtää vaunun edellyttämät tilantarpeen rajat. Tällöin täytyy kuitenkin olla varma, että annetut vaunun mitat ovat oikeat, ohjelmaa osataan käyttää oikein ja vaunun dynaamiset tilantarpeet on otettu huomioon oikein.

Vaunun tilantarpeen arviointi kaarteissa ja kaarteiden läheisyydessä on olennaisin ongelma raiteen lähellä olevien kohteiden kanssa. Näitä ovat lähellä rataa olevat tai rakennettavat pylväät ja muut rakenteet sekä vierellä kulkeva vastakkaisen suunnan raitiovaunu. Vierekkäisten raiteiden sopivaa etäisyyttä toisistaan käsitellään luvussa 5.1.4 Kaarreulottuman levennyksen e-arvoina voidaan käyttää taulukon 5.1.2 arvoja eri kaarresäteille. Siirtymäkaarien matkalla tilantarve pienenee, yksinkertaistettuna voidaan käyttää samaa kaarreulottuman levennystä myös siirtymäkaaren matkalle, jolloin arvoon sisältyy turvamarginaalia. Kaarteen jälkeiselle suoralle voidaan laskea kaarrelevennys e siten, että kaarteen tai siirtymäkaaren päättyessä ja suoran alkaessa arvo on kaarresäteen e-arvon mukainen ja se pienenee lineaarisesti nollaan 30 m matkalla suoralla.

Kaarresäde	25	30	40	50	75	100	200	500	1000	suora
Kaarrelevennys e [mm] (ulkokaarre)	600	500	370	300	200	150	75	30	15	0
Kaarrelevennys e [mm] (sisäkaarre)	360	300	230	200	130	100	50	15	10	0

5.1.3. Aukean tilan ulottuma kallistetuissa kaarteissa

Kun raide on kallistettu, vaunu vie enemmän tilaa sisäkaarteen puolella taulukon 5.1.3 mukaisesti. Ulkokaarteen puolella vaunu vie yhtä paljon tilaa kallistetuissa kaarteissa kuin kallistamattomissa kaarteissa. Poikkeuksena raiteiden väli, jota ei kallistuksen takia tarvitse leventää normaalia enempää, jos kaarteissa on samassa kohdassa samanlaiset kallistukset. Jos raiteiden välissä on keskipylväät tai muita rakenteita, pitää kallistuksen edellyttämä ylimääräinen tila ottaa huomioon myös raiteiden välissä. Tarkasteltaessa kallistuksen vaikutusta aukean tilan ulottuman leventämistarpeeseen e vaunun korin kannalta, käytetään arvoa korkeudella raidetaso+3500 mm, tämän korkeuden yläpuolella vaikutus kohdistuu virroittimen tilavaatimukseen, joka on kapeampi.

5.1.4. Raideväli

Raideväli tarkoittaa kahden vierekkäisen raiteen keskilinjojen etäisyyttä toisistaan. Raideväli pyritään minimoimaan rakennuskustannusten ja tilantarpeen minimoimiseksi. Raidevälin tulee kuitenkin olla riittävän suuri, että vaunut eivät koskaan törmää toisiinsa tai raiteiden välissä mahdollisesti oleviin pylväisiin.

Koska vaunu vaatii ylimääräistä tilaa kaarteen päissä olevilla suorilla, pitää suoralla olevien raiteiden raideväli mitoittaa sen mukaan, kuinka jyrkät kaarteet suoran päissä on. Kaarteissa rinnakkaisiin raiteisiin kannattaa yleensä mitoittaa samat kaarresäteet ja siirtymäkaarien pituudet, tällöin raideväli automaattisesti leventyy hieman kaarteessa ja kaarrelevennykselle e tulee lisätilaa. Taulukossa 5.1.4 on esitetty riittävät raidevälit suoralla raiteella eri kaarreyhdistelmillä, kun molemmille raiteilla on samat kaarresäteet ja samanmittaiset klotoidit, näissä tilanteissa raideväli kaarteessa muodostuu suuremmaksi kuin suoralla. Taulukon antamat arvot ovat pienempiä kuin käyttämällä taulukkoa 5.1.2 saataisiin, koska siirtymäkaarien lieventävä vaikutus on otettu huomioon.

Suoran jälkeisen kaarteen säde [m]	25	25	50	50	50	75	75	100	100	200	300+
Klotoidin pituus [m]	10	20	0	10	20	10	20	10	20	15	15
Raideväli suoralla kiintoraide [m]	3,70	3,60	3,65	3,50	3,40	3,45	3,40	3,40	3,35	3,30	3,25
Raideväli suoralla sepeliraide [m]	3,80	3,70	3,75	3,60	3,50	3,55	3,50	3,50	3,45	3,40	3,35

Päällysrakenteen ollessa sepeliraidetta tulee raideväliä leventää aina +100 mm. Normaalina raidevälinä tulee loivakaarteisella kiintoraiteella käyttää 3250 mm ja sepeliraiteella 3350 mm. Jos suora päättyy jyrkkään kaarteeseen, tulee raideväliä leventää suoralla taulukon 5.1.4 mukaisesti. Keskipylväitä käytettäessä raideväliä tulee leventää vähintään +700 mm, ja kallistetuissa kaarteissa pitää lisäksi ottaa huomioon kallistuslisä.

Raidevälin ääriarvo on 3150 mm, jolloin suoralla kulkevien raiteiden ATUt ovat kiinni toisissaan. Kuten kohdassa 5.1.2. käsiteltiin, vaunu kuitenkin vaatii kaarteiden jälkeen suoralla aina lisätilaa, eli raideväliä 3150 mm voi käyttää ainoastaan äärimmäisissä poikkeustilanteissa, ja silloin raidevälin leventäminen suoran jälkeen pitää tehdä hyvin loivilla kaarteilla ja pitkillä klotoideilla.

5.1.5. Etäisyys kiinteisiin esteisiin

Kiinteät esteet voidaan luokitella kolmeen eri luokkaan:

• jatkuviin kiinteisiin esteisiin,
• lyhyisiin esteisiin ja
• pistemäisiin kiinteisiin esteisiin.

Jatkuva este on pitkä ja se jatkuu raitiovaunuun nähden pituussuuntaisesti ja estää tai hankaloittaa näin ollen raitiovaunusta poistumisen. Pistemäinen este ei estä raitiovaunusta poistumista, koska este on mahdollista kiertää. Lyhyellä esteellä mahdollistetaan kaiteen sijoittaminen paikallisesti lähemmäs. Luokitellut esteet on esitetty kuvassa 5.1.5 a). Este ei saa muodostaa kiilautumisriskiä eli onnettomuustilanteessa mahdollisuutta, että auto kiilautuu raitiovaunun ja esteen väliin (ks. luku 5.1.6. Kiilautumisriskialue). Este voi sijaita lähellä maanpintaa tai raitiovaunun yläosan korkeudella (esimerkiksi sillan rakenne), jolloin suojaetäisyys voi olla vähäisempi, kunhan pelastustila (pelastustilan mitoitus luku 5.1.7) on kuitenkin riittävä. Lisäksi sähköturvallisuus- ja maadoitusasiat huomioidaan aina erikseen. Raiteen lähellä olevia jatkuvia rakenteita pitää välttää myös siksi, että ne kaventavat lumitiloja ja vaikeuttavat siten talvikunnossapitoa.

Taulukossa 5.1.5 a) on esitetty kunkin esteen vähimmäisetäisyys (tunnus = A) lähimmän raiteen aukean tilan ulottuman reunasta linjaosuuksilla. Taulukon arvon lisäksi tulee huomioida erikseen raiteen kaarre- ja kallistuslisät (=e). Ensisijaisesti pyritään käyttämään suositusarvoja. Lyhyen kiinteän esteen käyttämistä tulee välttää, tämä on tarkoitettu ainoastaan linjaosuuden ja pysäkkialueen rajapintaan. Raitiotiepysäkkien osalta vaaditut mitat ja minimietäisyydet rakenteisiin on käsitelty luvussa 6.

Ympäristö		Suositusarvo	Normaaliarvo	Ääriarvo
Pistem.	Pylväät, reunapylväät kaksoisraiteen reunoilla	A ≥ 400	400 > A ≥ 250	250 > A ≥ 100
	Pylväät, keskipylväät kaksoisraiteen välissä	A ≥ 250	250 > A ≥ 150	150 > A ≥ 100
	Siltapilarit ja muut pistemäiset kiinteät rakenteet	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 100
	Myötäävät pollarit (H=1000mm)	A ≥ 100	A ≥ 100	100 > A ≥ -70
	Varikon rakennusten oviaukot	A ≥ 100	A ≥ 0	A = 0
	Puut	Oma taulukko
Lyhyt	Kaide tai aita lyhyellä matkalla (alle 9 m) pysäkin ja linjan rajakohdassa pelastustilassa	A ≥ 400	400 > A ≥ 250	A = 250
	Muu lyhyt (alle 9 m) kiinteä este pelastustilassa	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	A = 700
	Muu lyhyt (alle 9 m) kiinteä este pelastustilan ulkopuolella	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 100
Jatkuva	Aita tai kaide, h ≤ 500 mm	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 250
	Aita tai kaide, h > 500 mm	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	A = 700
	Muu jatkuva (yli 9 m) kiinteä este pelastustilassa	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	A = 700
	Muu jatkuva (yli 9 m) kiinteä este pelastustilan ulkopuolella	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 100

Jatkuva kiinteä este on pitkänomainen ja vaarantaa raitiovaunusta poistumisen. Linjaosuudella pelastustilan on mahduttava aukean tilan ulottuman viereen.  Kiinteän esteen ollessa yli 9 metriä pitkä, on tilavarausmitoituksessa huomioitava evakuointitila ks. luku 5.1.8. Evakuointitila.

Aukean tilan ulottumasta kiinteän esteen ollessa enintään 9 metriä pitkä, puhutaan lyhyestä esteestä. Etäisyys lyhyestä esteestä reunaan tulee olla vähintään 250 mm. Jatkuva ja lyhyt kiinteä este on esitetty kuvassa 5.1.5 a).

Pistemäiseksi kiinteäksi esteeksi luokitellaan esteet, joiden leveys tai halkaisija on enintään 1 000 mm ja joiden vierestä pääsee esteettä poistumaan vaunusta. Pylväs ja sillan pilari ovat esimerkkejä pistemäisistä kiinteistä esteistä.

Kuvassa 5.1.5 b) on esitetty etäisyys keski- ja reunapylväisiin. Pylväiden vaatima etäisyys aukean tilan ulottuman reunasta suositellaan olevan vähintään 400 mm + e ja vähimmäisetäisyys tulee olla 100 mm + e. Pylväät voidaan sijoittaa pelastustilaan ja sijainnin suunnittelussa tulee huomioida kiilautumisriski onnettomuustilanteissa.

Vaikka puita pidetään pistemäisenä esteenä, ne tulee sijoittaa aina vähintään etäisyydelle A = 2000/1800/1500 mm. Kuvassa 5.1.5 c) on esitetty suositusetäisyys rata-alueen läheisyydessä olevaan katupuuhun, kun raitiotietä suunnitellaan pääosin rakentamattomalle alueelle. Taulukossa 5.1.5 b) on esitetty myös vähimmäisetäisyydet (=ääriarvo). Mittauspiste on puun rungon keskikohdassa. Taulukon arvon lisäksi tulee huomioida erikseen raiteen kaarre- ja kallistuslisät (= e). Kasvusto ei saa tulla aukean tilan ulottuman eikä pelastustilan sisäpuolelle, mikä otetaan huomioon jatkossa myös katupuiden hoidossa.  Katupuiden asettelua suunniteltaessa tulee myös ottaa huomioon raitiovaunun näkemävaatimukset.

Lehtipuiden osalta, kasvuston ulottumisen lisäksi, kiskoille putoavien lehtien aiheuttama liukkaus, ns. lehtikeli, aiheuttaa raitiotieliikenteelle ongelmia. Tämä on otettava huomioon varsinkin, kun raitiotien pituuskaltevuus on merkittävän suuri. Lehtien aiheuttama liukkaus huomioidaan siten, että ääriarvovaatimusta kasvatetaan 1000 mm, kun raitiotien pituuskaltevuus on 2-4 % ja 2000 mm,  kun raitiotien pituuskaltevuus on 4-6 %. Jos puita kuitenkin esimerkiksi kaupunkikuvallisista syistä halutaan istuttaa, eikä tilaa ei ole kadun poikkisuunnassa, voidaan lehtien määrää vähentää myös kasvattamalla puiden keskinäistä etäisyyttä pituussuunnassa, tai valita puulajiksi pylväsmäisiä puulajikkeita joiden tuottama lehtimassa on kantalajeja pienempi. Sopivat etäisyydet riippuvat puulajista ja nämä ratkaisut on tehtävä tapauskohtaisesti. 

Ympäristö		Suositusarvo	Normaaliarvo	Ääriarvo
Rakentamattoman alueen kaavoituksessa ja suunnittelussa	Puut yleisesti	A ≥ 3000	3000 >A ≥  2000	A = 2000
	Kapealatvaiset ja pienet puut	A ≥ 2500	2500 >A ≥ 1500	A = 1500
Rakennetun alueen kaavoituksessa ja suunnittelussa	Puut yleisesti	A ≥ 2500	2500 >A ≥  1800	A = 1800
	Kapealatvaiset ja pienet puut	A ≥ 2000	2000 >A ≥  1500	A = 1500
A = vapaa tila puun ja ATU:n välissä

Pensaat istutetaan niin kauas, etteivät pensaat kasva pelastustilan sisäpuolelle. Mikäli pensaita halutaan sijoittaa pelastustilan välittömään läheisyyteen, on valittava leikkausta kestäviä pensaslajikkeita ja leikkaustarve on huomioitava pensaiden hoidossa. Isojen pensaiden käyttöä, raitiotieväylän vieressä on vältettävä näkemäesteen luoman allejääntiriskin vuoksi. Kuvassa 5.1.5 d) on esitetty vähimmäisetäisyys pensaille raitiotien läheisyydessä.

Puiden ja pensaiden suunnittelussa tulee ottaa huomioon riittävät lumitilat. Raitiotien ja liikenneväylän välisillä viherkaistoilla, joihin suunnitellaan matalaa kasvillisuutta, tulee mahdollisuuksien mukaisesti suosia perennoja pensaiden sijaan lumitilojen kasvattamiseksi ja kunnossapidon helpottamiseksi. Puita ei tule suunnitella kohtiin, joissa on merkittävä tarve lumitilalle, kuten esimerkiksi aivan pysäkkilaiturien päihin.

5.1.6. Kiilautumisriskialue

Raitiotien ja autoliikenteen risteämäkohdissa on riski törmäykselle, jonka seurauksena raitiovaunu työntää autoa raitiotien suunnassa. Raitiovaunun kulkusuunnassa jarrutusmatkan etäisyydellä törmäyspisteestä liian lähellä raitiotietä sijaitsevat kiinteät esteet muodostavat kiilautumisriskin. Törmäyksen jälkeen raitiovaunun edellä työntyvä auto voi esteeseen osuessaan kiilautua esteen ja raitiovaunun kyljen väliin.

Kiilautumisriskin pienentämiseksi tulee risteämiskohtien ympäristössä pyrkiä sijoittamaan kiinteät esteet vähintään 2,85 metrin etäisyydelle raiteen keskilinjasta. Laiturit ja välttämättömät suojakaiteet suunnitellaan niin, että auto työnnettäessä nousee esteen päälle. Ensisijaisesti kiilautumisriski tulee tarkastella risteämiskohdasta raiteen normaaliin liikennöintisuuntaan. Kiilautumisriski tulee tarkastella vaunun jarrutusmatkan mukaisella etäisyydellä potentiaalisesta törmäyspisteestä. Ensisijaisesti tarkasteltava kiilautumisriskialue on esitetty kuvassa 5.1.6. Hätäjarrutuksen jarrutusmatkan laskenta on esitetty standardissa SFS-EN 13452-1 ja sen mukaiset hätäjarrutusmatkat eri nopeuksilla on esitetty taulukossa 5.1.6.

Alkunopeus (km/h)	15	20	25	30	35	40	50	60	70
Jarrutusmatka	7	11	15	20	26	32	47	64	85

5.1.7. Pelastustila

Kunkin raiteen aukean tilan ulottuman ulkopuolella on oltava vähintään 700 mm leveä ja vähintään 2000 mm korkea pelastustila, johon on mahdollista väistää raitiovaunua. Pelastustilan leveyden suositusarvo on 800 mm. Pelastustilan leveydessä on huomioitava raiteen kaarre- ja kallistuslisät. Kaksiraiteiseilla raitiotiellä pelastustilat sijaitsevat raiteiden molemmilla ulkoreunoilla. Pelastustila on esitetty kuvassa 5.1.8.

Pelastustilaan on päästävä sekä radalta että vaunun ovista. Pelastustilaan saa sijoittaa pistemäisiä ja lyhyitä kiinteitä esteitä, joiden etäisyys aukean tilan ulottuman reunasta tulee olla taulukon 5.1.5 a) mukainen.

Tasoero, ylös tai alas, pelastustilaan tulee olla alle 500 mm.  Tasoeron saa toteuttaa yhdellä askelmalla. Pelastustilan alustan on mahdollistettava siellä oleskelun turvallisesti ohi menevän raitiotiekaluston ajan. Alustan turvallisuudessa tulee huomioida pinnan kaltevuus, materiaalin liukkaus ja pinnan tasaisuus. Pelastustilan korkeusvaatimuksen on täytyttävä askelman pinnan tasosta lähtien.

Pelastustilavaatimuksesta voidaan poiketa vain kaupungin ja pelastusviranomaisten yhteisellä hyväksynnällä.

5.1.8. Evakuointitila

Evakuointitila on raitiovaunun ovien puoleiselle sivulle mitoitettava pelastustoimen työskentelytila. Evakuointitila on eri asia kuin pelastustila. Tampereen raitiotiellä käytetään kalustoa, jossa ovet ovat kaluston molemmilla sivuilla. Tämän vuoksi evakuointitilana toimii kaksiraiteisilla osuuksilla yleensä toinen raide. Evakuointitilaa ei tarvitse mitoittaa molemmille puolille kalustoa. Evakuointitila on esitetty kuvassa 5.1.8.

Evakuointitila mitoitetaan yksiraiteisille osuuksille, kun raiteen molemmilla puolilla on jatkuvia ja kiinteitä esteitä. Evakuointitila vaaditaan yli 9 metriä pitkien kiinteiden esteiden kohdalla.

Evakuointitila ei ole kokonaisuudessaan ATU:n ulkopuolella, vaan sijoittuu siten, että se on pysähtyneen vaunurungon vieressä. Etäisyys lasketaan vaunun seinälinjan ja esteen välistä ja sen tulee olla vähintään 1 200 mm. Evakuointitilaa ei edellytetä enintään 700 mm korkeiden kaiteiden ja aitojen yhteydessä, jos niiden takana on vapaata tilaa, koska ne eivät estä vaunusta poistumista hätätilanteessa.

5.2. Kadun poikkileikkauksen mitoitus

Autoliikenne tulee erottaa raitiotieliikenteestä viimeistään nopeustason ylittäessä 40 km/h. Tärkeintä raitio- ja autoliikenteen erottelussa on estää autojen ajautuminen kiskoille. Erotteluun voidaan käyttää reunakiveä, erotuskaistaa, kaiteita tai pollareita. Erottelussa tulee kuitenkin ottaa huomioon, että katujärjestelyt eivät haittaa pelastusliikenteen toimintaa eikä erotteluratkaisu muodosta autoliikenteelle pitkää yksikaistaista osuutta, jossa häiriötilanteessa autot jonoutuvat pahasti, kun niillä ei ole mahdollisuutta ohittaa häiriötä.

Mikäli raitioliikenteen nopeusrajoitus on 20 km/h tai alhaisempi, jalankulun ja pyöräliikenteen erotteluun raitioliikenteestä riittää pelkkä kulkupintojen materiaaliero. Pelkkää materiaalierolla erottelua tulee kuitenkin käyttää vain, jos se sopii liikenneympäristöön järeämpää erottelua paremmin eivätkä jalankulkijat ja pyöräilijät voi erehtyä raitiotieliikenteen kulkupaikasta. Nopeusrajoituksen ollessa yli 20 km/h erotteluun tarvitaan raskaampi rakenne. Kun nopeusrajoitus on 40 km/h tai pienempi voidaan erotteluun käyttää esimerkiksi reunakiveä. Yli 40 km/h nopeusrajoitus edellyttää raitioliikenteelle kaistaa, joka erotetaan jalankulusta ja pyöräliikenteestä leveällä erotuskaistalla tai kapeammalla kaiteellisella erotuskaistalla. Yli 40 km/h nopeuksissa erottelu on suositeltavaa tehdä aidalla. Lisäksi linjaosuuksien suunnittelussa on kiinnitettävä huomiota siihen, että linjalla jalankululle ja pyöräliikenteelle on maankäyttöön nähden riittävästi turvallisia paikkoja raitiotien ylittämiseen tai alittamiseen. Tällöin jalankulun ja pyöräliikenteen erottelutavoilla pystytään estämään onnettomuusalttiit ylitykset raiteiden yli muualta kuin tähän tarkoitetuista paikoista. Radan poikkileikkauksen suunnittelussa on hyvä varata tila myös radan ylikulkua vaikeuttavalle kaiteelle. Kaide voidaan rakentaa myöhemmin, mikäli maankäytön muutos synnyttää  houkuttimen radan yli oikomiseen.

Etäisyys raitiotien ATU:sta viereiseen väylään määritetään taulukon 5.2. mukaisesti. Jos viereinen väylä on rajattu aidalla/kaiteella, sovelletaan taulukkoa 5.1.5. a)

Kuvissa 5.2 a) – d) on esitetty raitiotien poikkileikkaukset suoralla osuudella eri liikenneympäristöissä. Kaarteissa ja kaarteiden välittömässä läheisyydessä tilantarve on suurempi vaunujen suuremman ulottuman takia. Vaunun aukean tilan ulottuman alue on pidettävä vapaana kiinteistä rakenteista. Katutilan, jossa raitiovaunuja liikennöidään, poikkileikkauksen mitoituksessa on otettava huomioon eri kulkumuotojen tarvitseman tilantarpeen lisäksi sähköratapylväiden, opastimien ja liikenteenohjauslaitteiden tilantarve. Sepeliradan tyyppipoikkileikkauksen mitoitus on esitetty luvussa 8.2.3.

5.3. Raitiotien ja ajoratojen risteysjärjestelyt

Raitiotien ja ajoratojen risteämiskohdat tulee toteuttaa niin selkeästi, että ajoneuvot eivät aja vahingossa raitiotielle. Selkein ajoradan linjaus on ristetä kohtisuorasti raiteisiin nähden. Ajoneuvoliikenteen kääntymismahdollisuus vasemmalle raiteiden yli pyritään poistamaan esimerkiksi kiertotiejärjestelyin. Jos tämä ei ole mahdollista, kääntymismahdollisuus järjestetään pääsääntöisesti erilliselle vasemmallekääntymiskaistalle. Raiteiden yli tapahtuvan vasemmalle kääntymisen tulee olla valo-ohjattua. Kohdissa, joissa raitiotie erkanee sekaliikennekaistalta, tulee ajoradan optinen ohjaus olla selkeä. Tähän voidaan käyttää esimerkiksi pollareita. Lisäksi raitiotien havaittavuutta on hyvä tehostaa pintamateriaalieroilla. Myös liikenteenohjauksen tulee olla selkeä. Tilanteissa, joissa on riskinä ajoneuvon ajaminen raitiotiekaistalle, tulee liikenteenohjausta pyrkiä tehostamaan ajoratamaalauksilla, pintarakenteiden materiaalieroilla, liikennemerkeillä ja pollareilla.

Pääsääntöisesti ajoneuvoliikenteen ja raitiotien risteämisissä liikenne ohjataan täysin valo-ohjauksella kohdassa 3.6 esitettyjen periaatteiden mukaisesti. Risteysjärjestelyä suunniteltaessa tulee tarkistaa näkemät (luku 5.5). Risteämiskohdissa tulee kiinnittää erityistä huomiota ratajohtopylväiden ja muiden kiinteiden esteiden sijoittumiseen. Kiilautumisriskialue tulee tarkastella kohdan 5.1.6 mukaisesti.

Raitiotien kanssa risteäville kaduille lisätään raitiovaunusta varoittava liikennemerkki. Jos ajojohdin alittaa 5000 mm korkeuden, muuta ympäristöä varoitetaan erillisillä merkeillä.

5.4. Jalankulun ja pyöräliikenteen tasoylitys­järjestelyt raitiotiellä

5.4.1 Ylitysjärjestelyjen valinta ja turvallisuusluokitus

Jalankulun ja pyöräliikenteen risteämiset raitioradan kanssa toteutetaan turvallisimmin yli- tai alikulkuna. Rakennetussa ympäristössä yli- tai alikulkujen rakentaminen on kuitenkin usein mahdotonta.

Raitiotien ja jalankulun ja pyöräliikenteen tasoristeysten (ylityspaikka, suojatie tai pyörätien jatke) suunnittelussa on erityisesti otettava huomioon:

• raitiotien nopeustaso
• väistämisvelvollisuudet
• ylitysmatkan pituus
• odotustilan pituus ennen raitiotien ylitystä
• ylityksen tasaisuus ja kitka
• ylityksen merkitseminen ja havaittavuus
• esteettömyys (katso myös luvut  3.4 ja 6.3)
• valaistus
• näkemät (luku 5.5.)
• valo-ohjaus ja painonappien sijoittaminen (katso myös luku 3.6).
• suojaetäisyys reunakiven ja ATU:n välillä (luku 5.4.5).

Ylityspaikoissa tulee olla hyvät näkemät molempiin suuntiin, jolloin raitiovaunun kuljettajalla on tarvittaessa mahdollisuus pysähtyä ja ylittäjä näkee raitiovaunun. Näkemien mitoitus on esitelty kohdassa 5.5. Kaikissa ylityspaikoissa tulee myös huolehtia riittävästä valaistuksesta. Ylityspaikoissa valaistuksen ohjearvona käytetään Väylän suojatieylityksen vaatimusta, keskiarvo Ehm = 20 lx ja Uo = 0,4. risteämiskohdissa voidaan käyttää lisäksi tehostevalaistusta.

Ylitysjärjestelyjen turvallisuusluokitus on esitetty taulukossa 5.4.1. Suunnittelun tavoitteena on hyvä (vihreä) turvallisuustaso, mutta jos se ei ole rakennetussa ympäristössä mahdollista, tyydyttävä (keltainen) taso on mahdollinen. Huonoa (punainen) tasoa tulee välttää. Taulukossa on esitetty myös ei mahdolliset (sininen) ratkaisut.

5.4.2 Raitiotien ylityspaikka

Jalankulun ja pyöräliikenteen tasoristeämiset raitiotien kanssa toteutetaan lähtökohtaisesti aina ylityspaikkana (ei suojatienä), jolloin jalankulkijat ja pyöräilijät väistävät raitiotieliikennettä. Lähtökohtaisesti raitiotierata sijoitetaan kaupunkiympäristössä omalle ajouralle ajoratojen väliin, jolloin jalankulun ja pyöräliikenteen risteäminen raitiotien kanssa toteutetaan ylityspaikkana ja ajoneuvoliikenteen kanssa suojatienä ja/tai pyörätien jatkeena (kuva 5.4.a). Peräkkäin ylitettävien ajoradan ja raitiotien väliin toteutetaan odotustila (vähintään 2,5 m) . Odotustila helpottaa tasoylitystä erityisesti kävelijän ja liikenteen jaksottamisen osalta, sillä odotustilaan voidaan tarvittaessa asentaa liikennevalot liikenteen kulun helpottamiseksi. Nopeustaso, esteettömyystaso ja liikkujien määrät ratkaisevat, tarvitaanko valo-ohjausta. Mikäli ylityspaikassa tarvitaan valo-ohjaus, ajolankapylväiden tai valaisinpylväiden pitää olla samassa linjassa suojatien painonappien pylväiden kanssa, jotta painonapit on mahdollista kiinnittää suoraan pylväisiin ilman jatkovartta.

Jalankulun ja pyöräliikenteen ylityspaikkojen reunakiviratkaisut ja tiemerkinnät tehdään soveltaen Kävelyn ja pyöräilyn erottelun ja ajoratamerkintöjen periaatteet -ohjeen (Tampereen kaupungin yhdyskuntalautakunta 27.8.2019) esittämiä ratkaisuja kuvien 5.4.2 a) ja 5.4.2 b) mukaisesti.

Merkinnät tyyppipiirustuksissa:

RK0 = reunakivi samassa tasossa viereisten pinnoitteiden kanssa
RK3 = reunakivi, korkeusero 3 cm
RK10 = reunakivi, korkeusero 10 cm
LR0/4 = luiskattu reunakivi, korkeusero 4 cm

Paikassa, jossa ei ole ajoneuvoliikennettä, esimerkiksi torimaisessa ympäristössä, raitiotien risteämiset toteutetaan ylityspaikkana (katso luku 5.4.7). Näissä kohteissa raitiotien nopeustason tulee olla alhainen.

Jalankulun ylityspaikka (kuva 5.4.2.b) raitiotien yli merkitään ratakäytävän muusta pintamateriaalista poikkeavalla pintamateriaalilla siten, että ylityspaikka erottuu selkeästi muusta ratakäytävästä. Suojatien kohdalla käytetään yhtenäistä materiaalia ja raidoitusta ajoradan ja raitiotien yli. Ylityspaikan/suojatien reunoihin tehdään kiviraidat nupu- tai noppakivistä. Näin näkövammainen voi kepillä erottaa ylityspaikan reunat ylityspaikan tasaisemmasta pintamateriaalista ja muusta ratakäytävästä. Ylityspaikan kaikkiin reunoihin toteutetaan samanlaiset reunakiviratkaisut.

Jalankulun tasoylitysten suunnittelussa huomioidaan esteettömyyden tarpeet ja siihen liittyvät erityispiirteet. Raitiotiepysäkit suunnitellaan esteettömiksi. Pysäkkilaiturilta toteutetaan taktiiliopastus raitiotien ja ajoradan ylityspaikkaan (tarkemmin luku 6.3) Kaikki pysäkkien yhteydessä olevat ylityspaikat toteutetaan esteettömyyden erikoistason ratkaisuna. Muualla raitiotien varrella ylityspaikkojen ratkaisu valitaan kävelyreitin esteettömyystason perusteella.

5.4.3 Suojatie raitiotien yli

Mikäli peräkkäin ylitettävien ajoradan ja raitiotien välissä ei ole odotustilaa tai se on liian kapea (alle 2.5 m), sekä raitiotien ja ajoradan ylitys toteutetaan suojatienä. Tätä ratkaisua tulee välttää, koska raitiotie joutuu väistämään suojatietä ylittäviä ja raitiotien matka-aika pitenee.  Tämänkaltaisessa tilanteessa suojatien pintamateriaalin ja tiemerkintöjen tulee jatkua yhtenäisinä koko ylityksen matkalla, jottei ajoradalle tai raitiotielle synny odotustilan vaikutelmaa (kuva 5.4.b). Suojatien reunakiviratkaisut tehdään esteettömyystason mukaisten tyyppipiirustusten mukaisesti (vastaavasti kuin kuvassa 5.4.c) 

5.4.4 Sekaliikenne- ja joukkoliikennekatu

Sekaliikennekadulla, jossa raitiotien lisäksi on ajoneuvoliikennettä, ylitykset toteutetaan suojatienä (kuva 5.4 c). Joukkoliikennekadulla, jossa raitiotien lisäksi kulkee muuta joukkoliikennettä, ylitykset toteutetaan yleensä suojatienä. Alhaisilla nopeustasoilla voidaan ylitys toteuttaa myös ylityspaikkana. Silloin jalankulkijat ja pyöräilijät pyritään ohjaamaan tiettyihin kohtiin, jossa ylittäminen on turvallista.

5.4.5 Ylityspaikan mitoitus

Ylityspaikan pituuden suositusarvo on alle 7 metriä. Poikkeustilanteissa ääriarvona hyväksyttävä valo-ohjaamattoman ylityksen pituus on enintään 10 metriä. Tätä pidemmät jalankulun ylitykset tulee jakaa osiin korotetulla keskisaarekkeella tai toteuttaa valo-ohjattuna. Ylityspaikan yhteydessä oleva jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden odotustila, peräkkäin ylitettävien ajoradan ja raitiotien välissä, tulee olla vähintään 2,5 metriä.

Lähtökohtaisesti raitiotien tai ajoradan suuntaisen jalkakäytävän tai pyörätien yhteydessä oleva odotustila pyritään sijoittamaan väylän ajoradasta tai raitiotiestä erottavalle välikaistalle (min. 1,75 m). Näin odotustilassa seisova jalankulku- tai pyöräliikenne ei tuki väylää. Mikäli välikaistaa ei ole, tai sen koko ei ole riittävä, tulee väylän olla odotustilan kohdalla riittävän leveä.

	Suositusarvo	Normaaliarvo	Ääriarvo
Ylityspaikan tai suojatien reunakivi	A ≥ 700	700 > A ≥ 250	250 > A ≥ 0
Ylityspaikan tai suojatien reunakivi pysäkin yhteydessä		A = 80

5.4.6 Ylityspaikkojen porrastus

Raitiotien ylityspaikat pyritään ensisijaisesti sijoittamaan liittymien yhteyteen. Mikäli liittymäväli on pitkä ja maankäyttö vaatii ylityspaikan liittymien väliin, turvallisin ratkaisu on porrastettu ylityspaikka.

Porrastettua ylityspaikkaa käytetään, kun kulkureitti muodostuu ylityspaikasta ja suojatiestä tai merkitystä pyörätien jatkeesta. Jos väylän ylittävällä kulkureitillä on peräkkäin raitiotien ja ajoradan ylityskohdat ja vain toinen ylityspaikoista on valo-ohjattu, tulee ylityspaikat porrastaa.

Peräkkäiset ylityspaikat porrastamalla (Z-ylitys) voidaan parantaa raitiovaunujen väistämisvelvollisuuden ja liikenteenohjauksen muutoksen havaittavuutta sekä hidastaa pyöräliikenteen nopeutta.  Ylitettävän väylän liikenteen havaittavuus paranee, kun kulku ohjataan ylityspaikkojen välillä seuraavaksi ylitettävän väylän liikenteen tulosuuntaan.

Porrastuksen tulee olla vähintään kapeamman ylityspaikan levyinen. Porrastettujen ylityspaikkojen odotustilojen reunoille asennetaan kaiteet niin, ettei porrastusta oiota. Porrastus on poikkeuksellinen ratkaisu, jonka talvikunnossapito vaatii tavallista ylitysratkaisua enemmän työpanosta. Porrastetut suojatiet ja jalankulun ylityspaikka on esitetty kuvassa 5.4.6 a).

Mikäli ylityspaikalle on kulku laskeutuvilta portailta, tulee portaissa ennen portaiden päättymistä alhaalla olla sivuttaissiirtymää.

5.4.7 Ylityspaikat torimaisilla alueilla

Paikoissa, joissa ei ole ajoneuvoliikennettä, esimerkiksi torimaisessa ympäristössä, raitiotien risteämiset toteutetaan ylityspaikkana. Näissä kohteissa raitiotien nopeustason tulee olla alhainen. Torimaiset alueet painottuvat yleensä aluekeskuksiin, joissa lähtökohtana raitiovaunun nopeudelle pidetään kävelyvauhtia, kuten kappaleessa 2.2 on todettu. Liikenneturvallisuuden kannalta on kuitenkin tärkeää, että kaupunkilaisilla on mahdollisuus havaita (silmämääräisesti), missä raitiotie kulkee. Havainnointimahdollisuus tulee olla kelistä ja valaistuksesta riippumatta.

Torimaisilla alueilla lähtökohtana tulisi pitää jalankulun ja pyöräliikenteen keskitettyjä ylityspaikkoja, jotka helpottavat myös raitiovaunukuljettajien havainnointia. Myös torimaisille alueille suunnitellaan esteetön reitti. Ylityspaikkoja torimaisilla alueilla voidaan tehostaa erilaisin keinoin, joiden avulla voidaan ohjata jalankulkijoita ja pyöräilijöitä luonnollisesti oikeisiin paikkoihin. Apuna voidaan käyttää muun muassa seuraavia keinoja:

• tasoeroja/materiaalieroja
• pollareita tai valaisimilla varustettuja pollareita
• matalia kasveja
• kalusteita, kuten esimerkiksi penkkejä ja roska-astioita.

5.4.8 Pyöräliikenteen erityispiirteet

Pyöräliikenteen ylityspaikat tulee suunnitella niin, että ajolinjat ovat mahdollisimman suorat ja kohtisuorassa raiteisiin nähden. Vinoissa ylityksissä on vaarana, että polkupyörän rengas ohjautuu kiskouraan. Lisäksi kiskon liukkaudesta johtuen, kiskon päällä tapahtuva kääntyminen ja sen mukainen pyörän kallistuminen johtavat helposti kaatumiseen.

Liikenneturvallisuuden kannalta hyvässä ratkaisussa ennen raiteiden ylitystä raiteiden suuntainen pyörätien geometria ”koukataan” merkittävällä sivusiirtymällä kauemmaksi, jotta pyöräilijän katse kääntyy raitiovaunun tulosuuntaan riittävän aikaisin.

Mikäli raitiotien ja ajoradan välissä olevan korokkeen eri puolilla on suojatie tai merkinnällä osoitettu pyörätien jatke ja toisella raitiotien ylityspaikka, ylityksen turvallisuutta voidaan parantaa raitiovaunujen väistämisestä muistuttavilla merkeillä. Lisäksi ylitykset voidaan porrastaa katuosuuksilla kuvassa 5.4.d) esitetyllä tavalla.

Pyöräliikenteen ylityspaikoissa pintamateriaalina käytetään asfalttia. Raitio- ja autoliikenteen sekaliikennekaistoilla raiteiden ylitys merkitään yleensä suojatieksi/pyörätien jatkeeksi, jolloin eri pintamateriaalia ei vaadita vaan pelkät tiemerkinnät riittävät.

5.5. Näkemät

Koska raitiovaunua ajetaan näkemän perusteella, raitiovaunun kuljettajan näkemän eteenpäin sekä risteyskohdissa sivusuunnalle tulee olla sellainen, että kuljettajan on mahdollista ennakoida tulevat tilanteet ja pysäyttää vaunu turvallisesti. Lisäksi raitiotietä ylittävällä tulee olla mahdollisuus havaita raitiovaunu tarpeeksi ajoissa.

Näkemätarkasteluissa raitiovaunun kuljettajan silmäpisteen korkeus on 2,2 m. Raitiovaunun havaittavuutta tarkasteltaessa käytetään vaunun korkeutta 3,6 m. Autoliikenteellä silmäpisteen korkeus ja estekorkeus ovat 1,1 m. Pyörä- ja jalankulkuliikenteellä vastaavasti molemmat arvot ovat 0,8 m, jotka kuvaavat lapsen mittoja. Pysähtymisnäkemätarkasteluissa käytetään estekorkeutta 0,2 m.

Risteysalueiden näkemäalueella ei saa olla näkyvyyttä rajoittavia esteitä. Alle 0,6 m korkeaksi kasvavat istutukset ovat hyväksyttyjä. Myös yksittäiset esteet, kuten pylväät, puiden rungot tai muut kapeat esteet voivat jäädä näkemäalueen sisään, mutta niiden vaikutus näkemään on tarkasteltava tapauskohtaisesti. Näkemäesteiksi muodostuvista kulkuvälineistä, kuten liikennevaloissa odottavasta rekasta, syntyvä riski tulee arvioida tapauskohtaisesti.

5.5.1. Raitiovaunun pysähtymisnäkemä

Raitiovaunun kuljettajalla tulee olla aina kiinteistä esteistä vapaa nopeusrajoituksen mukaisen pysähtymismatkan mittainen pysähtymisnäkemä. Näkemän tulee olla vähintään tyydyttävän arvon pituinen.  Tämä pysähtymisnäkemän minimi on summa kahden sekunnin reaktioaikana kuljettavasta matkasta sekä 1,2 m/s² keskihidastuvuudella suoritetusta jarrutusmatkasta. Raitiotien nopeusrajoitusten mukaisen arvot on esitetty taulukossa 5.5.1. Pysähtymisnäkemä kuperan pyöristyskaaren kohdalla on esitetty kuvassa 5.5.1. 

Alkunopeus [km/h]	15	20	25	30	40	50	60	70
Hyvä pysähtymisnäkemä [m], a = -0,8 m/s ²	20	31	45	61	100	149	207	276
Tyydyttävä pysähtymisnäkemä [m], a=-1,2 m/s ²	16	24	34	46	74	109	150	197

5.5.2. Raitiovaunun näkemä risteyksissä

Ennen risteystä tulisi raitiovaunun kuljettajalla olla vähintään tyydyttävän pysähtymismatkan mittainen näkemäalue, jossa sivuetäisyys nähtävään kohteeseen on:

• autoliikenteellä risteävän kadun pysäytysviivaan
• polkupyöräliikenteellä 4 m lähimmästä kiskosta
• jalankulkijoilla 2 m reunakivestä.

Kuvissa 5.5.2 a) – c) on esitetty raitiovaunun kuljettajan näkemäalueet ajoneuvo- ja pyörälikenteen sekä jalankulun risteämisissä.

5.5.3. Näkemä raitiotielle valo-ohjaamattomissa risteämissä

Raitiovaunun kuljettajan näkemän lisäksi valo-ohjaamattomissa risteyksissä on tarkistettava myös risteävän kulkumuodon näkemät. Valo-ohjaamattomissa risteämissä raitioliikenteen kanssa risteävillä kulkumuodolla tulee olla mahdollisuus nähdä raitiovaunu niin kaukaa, että risteäminen on mahdollista turvallisesti. Hyvät näkemät mahdollistavat raitiovaunun havaitsemisen niin kaukaa, ettei raitiovaunun tarvitse hidastaa nopeuttaan sellaisen risteävän liikenteen johdosta, joka on aloittanut risteämisen ennen raitiovaunun näkemäalueelle saapumista. Minimissään auto- ja pyöräliikenteen valo-ohjaamattomissa risteämissä näkemäalueen pituus on raitiovaunun hyvä pysähtymisnäkemä ja etäisyys raiteesta on autoilla kuljettajan silmän sijainti, kun hän on pysähtynyt pysäytysviivalle ja pyörillä odotustilaan pysähtyneen pyöräilijän silmän sijainti.

Valo-ohjaamattomien jalankulun ylityspaikkojen näkemäalueen etäisyys on jalankulkijoiden odotustilan reunasta raitiotien keskilinjaan. Näkemän pituus raitiotien keskilinjaa pitkin on matka, jonka raitiovaunu kulkee jalankulkijan ylitykseen kuluvana aikana. Jalankulkijoiden nopeutena on käytetty 1 m/s.  Vaadittavat ylityksen näkemät jalankulkijoille raitiotien valo-ohjaamattomissa risteyksissä on esitetty taulukossa 5.5.3 ja kuvassa 5.5.3 on havainnollistettu näkemäalueen määrittäminen.

		Jalankulun ylityspaikan näkemäetäisyydet (m) Ylityksen pituus (m)
		6	7	8	9
Radan nopeus- rajoitus (km/h)	15	25	30	34	38
	20	34	39	45	50
	25	42	49	56	63
	30	50	59	67	75
	40	67	78	89	100

5.6. Pelastus- ja erikoiskuljetus­reitit

5.6.1. Pelastustoimi

Pelastusliikenne on mahdollistettava kaikilla kaduilla. Pelastusreiteille ei saa jäädä kiinteitä esteitä, jotka estävät pelastuslaitoksen ajoneuvojen kulun kiinteistöille. Pelastusliikenteellä on oltava esteetön pääsy radalle tai radan varteen pelastustehtäviä varten. Esimerkiksi korotetun raitiotien mitoituksessa tulee huomioida pelastusajoneuvojen esteetön liikennöinti. Sekaliikennekaistoilla pelastusliikenne voi käyttää myös vastaantulevien kaistaa kulunvalvonnan ja muun liikenteen ohjauksen avulla. Pelastusviranomainen on kutsuttava mukaan arvioimaan suunnitteluratkaisujen toimivuutta palo- ja pelastustoiminnan näkökulmasta.

5.6.2. Erikoiskuljetusreitit

Erikoiskuljetusreitit jaotellaan luokittain niiden korkeuden, leveyden ja pituuden mukaan. Näillä reiteillä raitiotien suunnittelussa tulee varmistaa riittävä leveys katutilassa. Katutila mitoitetaan tarvittavalla tarkastusajoneuvolla virtuaalisesti Erikoiskuljetukset suunnittelussa -ohjeen mukaisesti. Raitiotien ajolangan normaali korkeus on 5,5 m, mutta erikoiskuljetuksen saapuessa jännitteettömäksi tehty ajolanka voidaan nostaa hetkellisesti 6,0 m korkeuteen.

6. Pysäkkien suunnittelu

6.1. Pysäkkien sijoittelu

Raitiotiepysäkkien sijainti määritetään yleis- ja asemakaavoitusvaiheessa. Pysäkin sijainti voi tarkentua vielä katusuunnitelmavaiheessa.  Raitiotiepysäkin tulee palvella vähintään 2500 asukkaan tai työpaikan matkustajakysyntää. Raitiotiepysäkin toteuttamista voi perustella myös julkisten ja kaupallisten palveluiden keskittymä, merkittävä oppilaitos tai merkittävä muu päivittäinen suuri käyntikohde. Raitiotiepysäkit sijoitetaan päivittäisen matkustajatarpeen mukaisesti. Pelkästään harvakseltaan järjestettävien suurtapahtumien kohteita varten raitiopysäkkejä ei ole mielekästä toteuttaa. 

Sopiva pysäkkiväli aluekeskuksissa ja tiiviissä kaupunkiympäristössä on 400-600 metriä. Esikaupunkialueella tai väljässä kaupunkitilassa pysäkkietäisyydet ovat tarpeen mukaan suurempia. Pysäkit sijoitetaan keskeisesti maankäyttöön sekä jalankulun ja pyöräliikenteen yhteyksiin nähden.  Niiden tulee olla helposti saavutettavissa ja kulku pysäkeille tehdään käyttäjille sujuvaksi ja mahdollisimman turvalliseksi esteettömyyden periaatteet huomioiden. Osa raitiotiepysäkeistä on vaihtopysäkkejä, jotka suunnitellaan niin, että vaihto joukkoliikennevälineestä toiseen on mahdollisimman sujuvaa. Vilkkaalla vaihtopysäkillä tavoitteena on kulkuvälineen vaihto saman laiturin yli.

Joukkoliikennemuodon vaihtamiseen tarkoitettuja vaihtopysäkkejä suunnitellaan joukkoliikennekäytävien solmukohtiin. Lisäksi matalan rakennustehokkuuden alueille pysäkkien läheisyyteen voi olla tarpeen järjestää muitakin liityntäliikenteen mahdollisuuksia, joten niiden tilantarpeeseen on varauduttava. Liityntäliikenteen järjestämisen periaatteita on kuvattu kohdassa 6.4.

Pysäkin sijainnin määrittämisessä tulee varmistaa, että sijainti on rakenteellisesti mahdollinen. Raitiotieliikenteen keskinopeuden kannalta on optimaalisinta, että pysäkit sijoitetaan kohtiin, joissa ratageometria ja liikenneympäristö jo valmiiksi rajoittavat nopeutta, kuten kaarteiden ja liittymien läheisyydessä. Sijoittamalla pysäkit katuliittymien yhteyteen voidaan minimoida radan ylityspaikkojen määrä. Samalla voidaan helposti järjestää esteettömyysvaatimusten mukaiset valo-ohjatut kulkuyhteydet laitureille katuliittymän valo-ohjatun suojatien kautta. Tarkemmat ohjeet on esitetty luvussa 6.3.

Jos kaikki muut reunaehdot sen sallivat, voidaan pyrkiä keinulautaperiaatteen noudattamiseen. Periaatteen mukaan, energiataloudellisen ajon mahdollistamiseksi, pysäkit pyritään sijoittamaan mäkien päälle siten, että pysäkiltä lähdettäessä kiihdytetään alamäkeen ja pysäkille saavuttaessa taas jarrutetaan ylämäkeen.

6.2. Pysäkkilaiturien mitoitus ja asemointi

Pysäkkien sijainti valitaan niin, että matkustajakysyntä on jokaisella raitiotiepysäkillä riittävä. Raitiotien pysäkkilaitureita ei ole lupa mitoittaa vapaasti. Tampereen raitiotiejärjestelmän pysäkkilaitureilla on vakiopituudet ja leveydet, joita noudatetaan. Pysäkkilaiturin leveys on vähintään 3,5 metriä ja laiturin pituus mitoitetaan 47 metriä pitkälle raitiovaunulle. Laiturirakenteiden yksityiskohdat mitoitetaan Skoda Transtechin Smart Artic X34 ja X45 -raitiovaunumallien mittojen mukaan Matkustajakalustosta kerrotaan lisää luvussa 12.1.

Tampereen raitiotie suunnitellaan molempiin suuntiin ajettaville vaunuille, joissa on ovet molemmilla puolilla raitiovaunua. Raitiotiepysäkki voidaan sijoittaa raitiovaunun kulkusuunnassa sekä oikealle että vasemmalle puolelle. Vaunun ovet oikealla ja vasemmalla puolella sijaitsevat pituussuunnassa eri kohdissa, joka tulee ottaa huomioon pysäkkilaiturien näkövammaisia ohjaavien laattojen suunnittelussa riippuen siitä, kumalla puolella vaunua laituri sijaitsee. Tampereen raitiotien pysäkin perusratkaisu on sivulaiturein varustettu pysäkkityyppi, laituri raitiovaunun kulkusuunnassa oikealla puolella.  Keskilaituria käytetään vain poikkeustapauksissa, kuten paikoin pääte- ja vaihtopysäkeillä. Sivulaitureilla matkustajat nousevat ja poistuvat säännönmukaisesti vaunun kulkusuuntaan nähden oikeanpuoleisista ovista. Järjestely on selkeä, kun radan eri suunnille on vaunun kulkusuuntaan nähden johdonmukaisesti omat laiturinsa. Keskilaituri edellyttää raidevälin leventämistä laiturin päissä, mistä syntyy hankalasti hyödynnettävää tilaa tai parasta vaihtoehtoa huonompaa raidegeometriaa. Vähemmän hukkatilaa vaativana suoremman raidegeometrian mahdollistavana sivulaituriratkaisu soveltuukin paremmin monen tyyppisiin katupoikkileikkauksiin.

Pääsääntöisesti raitiotiepysäkin sivulaiturit ovat radalla kohdakkain. Näin pysäkin raidegeometriavaatimuksien täyttyminen edellytetään lyhyemmällä matkalla, ja radan ylityspaikat sijoittuvat molemmilla laitureilla samalle kohdalle rataa, eikä ylimääräisille radan ylityspaikoille ole tarvetta. Sivulaiturit voivat olla myös osittain tai kokonaan eri kohdilla. Osittain eri kohdilla oleville laitureille on harvoin perusteita, yleensä vain, jos maankäytön puolesta ei ole mahdollista sijoittaa laitureita kohdakkain tai kokonaan hajautetusti peräkkäin

Sivulaiturit voidaan sijoittaa peräkkäin niin, että niiden välissä on yksi raitiotien ylityspaikka, jos raidegeometria ja ympäröivän maankäytön määräämät luontevat kulkureitit sellaisen mahdollistavat. Tämä pysäkkiasettelu on raitiotien ylitysten kannalta turvallisuudeltaan paras ratkaisu, sillä raitiovaunu ylittää ylityspaikan vasta pysäkiltä liikkeelle lähtiessään ja ajonopeus ylityskohdalla on hyvin alhainen. Lisäksi raitiovaunun kuljettajilla on erinomaiset havainnointimahdollisuudet ylityskohdan käyttäjistä. Turvallisuuden kannalta paras ratkaisu on se, että radan ylityspaikkoja tulee pysäkille ainoastaan tämä yksi.

Toinen vaihtoehto hajautetulle pysäkille on katuliittymän kohta (kuva 6.2 a), jossa laiturit asemoidaan eri puolille liittymää, ja kulkureitti laiturille on lähtökohtaisesti ainoastaan liittymän puoleisesta päästä. Tällöin liikenneturvallisuuden kannalta paras vaihtoehto on, että pysäkki sijaitsee kummallakin puolella ajosuuntaan nähden ennen liittymää, jolloin raitiovaunu lähtee ylittämään liittymää pienellä ajonopeudella. Toinen liikenneturvallisuuden kannalta huonompi, mutta tietyissä tilanteissa maankäytön kannalta hyvä vaihtoehto on sivulaitureiden laittaminen liittymän jälkeen. Tällöin jää ylimääräistä tilaa vasemmalle kääntymiskaistalle molemmin puolin liittymää, jos erillinen kääntymiskaista tarvitaan mutta katualueen leveys ei ole riittävä.

Taulukossa 6.2 esitetyt laiturin pituus, pysäkkikorokkeen korkeus ja laiturin etäisyys keskilinjasta ovat absoluuttisia mittoja, jotka perustuvat käytettävän raitiovaunukaluston mittoihin. Sivu- ja yhdistelmälaiturin mitat vaihtelevat rajoittavan tilan tai pysäkin matkustajamäärän mukaan, mutta minimimittoja ei saa alittaa. Kuvissa 6.2 b-d) on esitetty pysäkkien tyyppipoikkileikkaukset.

Matkustajille tarkoitetun laiturin pituus	47 m
Pysäkkikorokkeen (paasikiven) korkeus kiskon selästä	350 mm
Laiturin reunan etäisyys raiteen keskilinjasta	1355 mm
Sivulaiturin suositusleveys (ääriarvo minimi)	≥ 3,5 m (3 m)
Keskilaiturin suositusleveys (ääriarvo minimi)	≥ 6,0 m (5 m)
Yhdistelmälaiturin suositusleveys (ääriarvo minimi)	≥ 5 m (3,5 m)
Luiskan maksimipituuskaltevuus	5 %
Sivulaiturin luiskan suositusleveys	3,2 m
Luiskan suositusetäisyys raiteen keskilinjasta	1655 mm
Laiturin maksimi sivukaltevuus, kaltevuus poispäin raiteesta	2,0 %

6.3. Pysäkkien esteettömyys ja esteetön kulku pysäkeille

Raitiotien pysäkkilaiturit sekä niille johtavat jalankulkuyhteydet suunnitellaan pysäkkityypistä riippumatta aina vähintään toisesta päästä esteettömiksi. Liikennevalo-ohjatulla katujaksolla kulku raitiotiepysäkille järjestetään lähtökohtaisesti valo-ohjattuna suojatienä ajoradan yli. Jokaiselle pysäkille suunnitellaan lähtökohtaisesti ainakin yksi valo-ohjattu suojatie raiteiden ylitse. Pysäkeillä, joissa raitiotien rinnalla molemmilla puolilla kulkee ajoneuvoliikenne, valo-ohjaamattomaan päähän pyritään tekemään porrastus tai lisätään raitiotiestä varoittava liikennemerkki. Tapauskohtaisesti, erityisesti jos pysäkin vieressä ei ole ajorataa, voidaan radan ylitykset molemmissa päissä suunnitella ilman valo-ohjausta, ja myös ylityspaikkana eikä suojatienä. Toisen pään järjestelyt voivat olla kevyemmät, mikäli luontevat kulkureitit, liikennemäärät tai nopeustaso eivät vaadi valo-ohjausta. Laitureille johtavissa ylityspaikoissa noudatetaan kohdassa 5.4 kuvattuja ratkaisuja.

Laiturin reunan ja raitiovaunun oven kynnyksen nimellinen etäisyys tulee olla vaakasuunnassa vaunun päissä sijaitsevilla yksilehtisillä ovilla 60 mm ja vaunun keskellä sijaitsevilla kaksilehtisillä ovilla 40 mm. Matkustajaliikenteessä mittavaihtelu saa korkeussuunnassa olla ± 30 mm. Näillä etäisyyksillä esimerkiksi jalan kiilautuminen raitiovaunun ja laiturin välille ei ole mahdollista.

Jokaiselle raitiopysäkkien laitureille toteutetaan varoittavat ja kulkua ohjaavat raidat näkövammaisille henkilöille. Näkövammaisten ohjaus toteutetaan ensisijaisesti liikennevalo-ohjatun ylityspaikan suunnasta, ja kulku ohjataan aina raitiovaunun kulkusuunnassa ensimmäiselle kaksilehtiselle ovelle. Kuvissa 6.3 a)-d) on esitetty eri laiturityyppien taktiiliopastus ja odotustilan mitoitus.  

Kuvan 6.3. d) mitat ovat minimimittoja, jotka mahdollistavat esteettömän liikkumisen ohjaavan raidan molemmilla puolilla, pyörätuolilla ja avustajan tai opaskoiran kanssa sekä koneellisen talvihoidon. Sähköpyörätuolin kääntämiseen tarvittava vapaa tila (halkaisija 2,5 m) on varmistettava katoksen edessä ja katoksen vieressä/sivussa tms. Minimi vapaa tila on löydyttävä myös keskilaiturin katoksen kohdalta, joten esim. roska-astiat, opasteet, myyntiautomaatit ym pitää sijoittaa katoksen keskilinjaan tai muuten siten, että kuvan mukaiset tilat jäävät liikkumiseen.

Kulkua ohjaavan raidan etäisyys varoittavan laatan reunasta on vähintään 70 cm. Kulkua ohjaavan raidan ja pysäkkikatoksen tai muun rakenteen välinen etäisyys on vähintään 70 cm, ja poikkeustapauksessa ääriarvona voidaan pitää 40 cm. Ääriarvoja tulee käyttää vain poikkeustapauksessa, esimerkiksi jos raitiotietä rakennetaan kapeaan katutilaan, eikä kaikkien liikennemuotojen vaatimia kaistaleveyksiä muuten saada mahtumaan.  Pysäkkien materiaaleista on kerrottu tarkemmin luvussa 7.3.2. Pysäkeille tulee kaikkialla suunnitella kiinteistä esteistä vapaaksi leveydeksi 225 cm koneellisen kunnossapidon mahdollistamiseksi.

Tampereella käytettävässä pysäkkikatosmallissa (Idis, JCDecaux) on päätyseinäkkeet (kuva 6.3 e-g). Pysäkin matkustajamäärästä riippuen roskakoreja sijoitetaan kullekin laiturialueelle tarpeen mukaan.

6.4. Liityntäjärjestelyt pysäkeillä

Raitiotien rakentaminen muuttaa olennaisesti liikennejärjestelmää. Raitiotie muodostaa alueen joukkoliikennejärjestelmän rungon, johon järjestetään muista kulkumuodoista sujuvat ja turvalliset vaihtoyhteydet. Raitiotie on tärkein kulkumuoto joukkoliikenteen yhteysväleillä, joilla käyttäjiä on paljon. Raitiotie myös yhdistää kaupungin keskustan ja aluekeskukset toisiinsa sekä tarjoaa liityntäyhteyksien kautta joukkoliikenteen palvelut ja palvelutason entistä laajemmalle alueelle. Tavoitteena on mahdollistaa seudun kestävä kasvu ja asukkaiden sujuva arki tehokkailla matkaketjuilla, sekä lisätä jalankulun, pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen osuutta matkoista. Joukkoliikennevälineen vaihtoon perustuvaa liityntää on käsitelty luvussa 6.5. 

Henkilöauto- ja pyöräliikenteen liityntämahdollisuuksilla voidaan laajentaa raitiotiepysäkin vaikutusaluetta, jolloin raitiotieliikenteen saavutettavuus paranee. Pysäkin lähiympäristön matkustuskysyntä, yhteydet katu- ja tieverkkoon sekä muut maankäytön mahdollisuudet vaikuttavat siihen, millaisia liityntäjärjestelyjä pysäkille kannattaa toteuttaa. Mikäli pysäkin ympäristössä on paljon henkilöautoliikennettä,  voidaan raitiotien houkuttelevuutta parantaa saatto- ja noutoliikennettä palvelevilla ratkaisuilla. Tähän käyttöön voidaan varata esimerkiksi lyhytaikaisen pysäköinnin paikkoja tai liikennemerkillä osoitettuja pysäköintipaikkoja saatto- ja noutoliikenteen tarpeisiin.

Polkupyöräpysäköintiä on suositeltavaa sijoittaa pysäkille tai sen läheisyyteen. Suurempien liityntäpysäköintialueiden sijainti ja varustelu suunnitellaan tapauskohtaisesti. Pyöräpysäköinti on luontevaa pysäkeillä, joiden tavoiteltu vaikutusalue on tavanomaista kävelyetäisyyttä laajempi ja pyöräliikenteen yhteydet ovat hyvät. Pääperiaatteena on, että hallitsemattoman pysäköinnin välttämiseksi jokaisen pysäkin yhteydessä on varustelu ainakin vähäiseen pyöräpysäköintiin. Pyöräpysäköinnin tilantarpeena pysäkeillä on 2,5 m²/ pyöräpaikka.  Pyöräpysäköintitilan kysynnän kasvuun on hyvä varautua suunnittelemalla mahdollisia laajennusalueita. Hajauttamalla pyöräpysäköintipaikat eri puolille pysäkkiä parannetaan liitynnän sujuvuutta eri suunnilta tuleville. Laadukas pyöräpysäköinti sisältää katoksen ja runkolukittavat pyörätelineet. Pysäköintitilan suunnittelussa tulee huomioida myös erikoisajoneuvot, kuten taakkapyörät ja kevyet sähköajoneuvot.

Keskustaan suuntautuvilla matkoilla tavoitteena on raitioliikenteen kulkutapaosuuden maksimointi autoilun osuutta pienentämällä. Tarvetta ajaa henkilöautolla keskustaan voidaan vähentää suunnittelemalla raitiotien pysäkkien yhteyteen toimivia liityntäpysäköintialueita. Ensisijaisesti liityntäpysäköintiä kannattaa suunnitella pysäkeille, joille on sujuva yhteys seudun kehäteiltä. Näille pysäkeille on hyvä järjestää myös saatto- ja noutoliikenteen infrastruktuuri.

Liityntäpysäköinnin palveluvarustelun lisäämisellä voidaan kehittää liityntäpysäköintialueen käyttömukavuutta, turvallisuutta ja houkuttelevuutta.  Muun muassa renkaiden täyttöpisteet ja muut ajoneuvon huoltomahdollisuudet, lukittavat pyöräkaapit ja sähköajoneuvojen latauspisteet ovat varusteita, jotka tukevat liityntäpysäköinnin toimintaa.

Pysäkkien suunnittelussa tulee ottaa huomioon myös raitiotieliikennöinnin muihin liikennepalveluihin yhdistävien matkaketjujen sujuvuus. Raitiotiepysäkin yhteyteen voi olla tarve varata tila esimerkiksi taksi- ja kaupunkipyöräasemille sekä niiden väyläjärjestelyille. Esimerkiksi Tampereen kaupunkipyöräjärjestelmän palvelualueella tulee kaikille raitiotiepysäkeille varata tila vähintään kymmenen pyörän kaupunkipyöräasemalle.

6.5. Vaihtopysäkit

Vaihtopysäkit ovat joukkoliikenteen kulkuvälineen vaihtopaikoiksi osoitettuja raitiotiepysäkkejä. Niillä vaihtotapahtuman tulee olla matkustajalle mahdollisimman nopea, vaivaton ja helppo. Tämä voidaan saavuttaa hyvällä sääsuojalla, selkeillä jalankulkuratkaisuilla, hyvällä matkustajainformaatiojärjestelmällä, joukkoliikennelinjojen aikataulujen synkronoinnilla ja minimoimalla pysäkkialueen jalankulkuväylillä matkat, korkeuserot sekä tarve ylittää raide tai ajorata.

Liityntäliikenne suunnitellaan saumattomin vaihdoin siten, että linja-auto odottaa, kunnes raitiovaunusta tulleet matkustajat ovat päässeet kyytiin. Häiriöherkkyyden vähentämiseksi ja ylitysmatkojen minimoimiseksi tulisi vaihtopysäkkialueen läpi ohjata vain joukkoliikennettä. Tavoite on, ettei raitiotien liikennöimällä kadulla liikennöi merkittävästi päällekkäistä joukkoliikennettä. Vaihtopysäkeiltä tulisikin olla sujuvat ajoyhteydet liityntälinjojen omille reiteille. Vaihtopysäkkien sijoittelua ja rakennetta suunniteltaessa tulee huomioida myös joukkoliikenteen poikittaisrunkolinjojen kehitys sekä poikkeustilanteissa raitiotieliikennettä korvaavien linja-autokuljetusten järjestäminen.

Pysäkin kautta eri suuntiin kulkevien raitiotielinjojen välillä vaihtaminen käy helpoiten keskilaituripysäkillä. Tällöin vaihtavan matkustajan tarvitsee siirtyä vain laiturin yli, eikä synny tarvetta ylittää raitiotietä. Samaan suuntaan kulkevien linjojen välillä vaihtaessa poistuminen ja nousu tehdään samasta kohdasta, eikä laituriratkaisulla ole vastaavaa merkitystä. Vaihtaminen kahden raitiotielinjan välillä on osoitettu kuvassa 6.5 a).

Raitiovaunun ja linja-auton välillä vaihdettaessa ongelmaksi tulee laiturikorkeus. Normaali katuliikenteen linja-auto ei voi käyttää raitiotielaiturin 350 mm korkeaa reunaa. Linja-autoille tuleekin järjestää vaihtopysäkkialueelle omat pysähtymispaikkansa. Jos kulkuvälinettä vaihdetaan pääasiassa raitiotien tietyn suunnan ja liityntäliikenteen linja-autojen välillä, on vaihdon järjestäminen laiturin yli järkevää. Tällöin raitiotien ja linja-autojen pysähtymispaikat rakennetaan yhdistelmälaiturin eri puolille, jolloin oikeanpuoleisesti liikennöitävien raitiovaunujen ja linja-autojen on saavuttava laiturille eri suunnista, jotta auton ovet ovat laiturille päin. Raitiovaunun ja linja-autojen kynnyskorkeuksien ero otetaan huomioon laiturin korkeustasoa suunniteltaessa, joissa raitiovaunu ja linja-auto käyttävät laiturin eri puolta. Yksinkertaisten yhdistelmälaiturillisten pysäkkien periaatteet on esitetty kuvissa 6.5 b) ja c). Kuvassa 6.5 b) on esitetty tapa toteuttaa vaihtopysäkki joukkoliikennekadulle, jolla raiteet levittyvät tien sivuille, mikä mahdollistaa liityntäliikenteen autojen oikeanpuoleisen liikennöinnin yhdistelmälaitureille. Kuvassa 6.5 c) on ratkaisu, jossa linja-autoliikenteen reitit ovat lenkkimäisiä raitiotielinjan molemmilla puolilla. 

Vaihtopysäkin laiturijärjestelyjä valittaessa etenkin käytettävissä olevan pysäkkialueen leveys asettaa rajoituksia ratkaisuille. Suunniteltaessa pysäkkiä vanhan kaava-alueen kadulle ei leveä pysäkkialueratkaisu yleensä ole mahdollinen. Kapeimmassa pysäkissä linja-auto- ja raitiovaunulaiturit ovat peräkkäin sekaliikennekaistalla (kuva 6.5 d). Pysäkki vaatii kuitenkin yhdistelmälaituria pidemmän katuliittymistä vapaan pysäkkialueen. Jotta pysäkille voidaan tuoda tahdistettua liityntäliikennettä, tulee linja-autoille kuitenkin varata pysäkkisyvennykset tai erilliset odotuspaikat, joiden avulla varmistetaan vapaa kulku raitiovaunuille. Jos vaihtopysäkillä vaihto raitiovaunun ja linja-auton välillä ei tapahdu samalla laiturilla, pyritään kävelymatka pysäkkien välillä minimoimaan ja pysäkkien välille toteutetaan myös opastus ml. näkövammaisten opastuksen joukkoliikennevälineestä toiseen.

6.6. Päätepysäkit

Päätepysäkki voi olla joko sivulaitureilla tai keskilaiturilla toteutettu. Mikäli päätepysäkki ei toimi linja-autoliikenteen vaihtopysäkkinä, on keskilaituri suositeltava ratkaisu. Päätepysäkille odottamaan kertyy vain yhden suuntaan lähteviä matkustajia, eikä kahdelle erilliselle odotteluun varatulle tilalle ole tarvetta. Jos raitiovaunu taas poikkeustilanteessa lähtee eri laiturilta kuin normaalisti, keskilaituripysäkillä lähtevät matkustajat ovat aina oikealla laiturilla. Sivulaitureita käytettäessä matkustajat joutuvat tällöin ylittämään raiteen siirtyessään poikkeustilanteen lähtölaiturille. Väliaikaiselle päätepysäkille, jonka kohdalta raidetta on tulevaisuudessa aikomus jatkaa eteenpäin, valitaan pääsääntöisesti sivulaiturit. Väliaikaisten päätepysäkkien suunnittelussa varaudutaan niiden varusteluun jatkossa linjaliikenteen normaaleiksi pysäkeiksi.

Päätepysäkin jälkeen tulee varata tilaa kääntöraiteelle. Kääntöraiteen mitoitus on esitetty luvussa 4.6.4. Mikäli päätepysäkin yhteyteen sijoitetaan kuljettajien sosiaalitilat, niissä tulee olla ainakin wc ja taukotila. Päätepysäkin sosiaalitilojen koko on mitoitettava päätepysäkkiajan eli tasauksen ajan mukaisesti. Sosiaalitilan koon mitoituksessa on otettava huomioon myös viettävätkö kuljettajat ruokataukonsa päätepysäkillä. Sosiaalitilojen suositeltu sijainti on pysäkin läheisyydessä niin, että taukotilan ikkunasta näkyy saapuva liikenne ja ettei sisään käydä suoraan pysäkiltä.

6.7. Sekaliikennekaistan pysäkin lisähuomiot

Sekaliikennekaistalla sijaitsevien raitiotiepysäkkien kohdalle suunnitellaan ohituskielto, joka merkitään sulkuviivalla ja tarvittaessa liikennemerkillä ja/tai pollareilla.

7. Katuympäristö ja viherrakentaminen

7.1. Katutila ja kaupunkikuva

7.1.1. Kaupunkikuvaan liittyvät aikaisemmat ohjeet

Lähtökohtana on, että raitiotielinjan visuaalista ilmettä maisemassa ja kaupunkikuvassa pidetään yhtenäisenä myös jatko-osien suunnittelussa. Alla luetellut ohjeet on tehty Tampereen kaupungin alueelle.

Tampereen raitiotien katutilaohje (Tampereen kaupunki, kaupunkiympäristön kehittäminen, julkaisu 7/2015).

Ohjeen tavoitteena on luoda raitiotielle tavoitteellinen laatutaso, yhtenäiset suunnitteluperiaatteet ja yhtenäinen ilme, vaikka raitiotiekatujen luonne ja kaupunkikuvalliset ominaisuudet vaihtelevat eri rataosuuksilla. Ohje on joiltakin osin vanhentunut. Mitoitukseen ja teknisiin yksityiskohtiin liittyvät asiat ovat joiltakin osin muuttuneet ja tarkentuneet hankkeen edetessä. Katutilaohjeeseen on kuitenkin hyvä tutustua, koska siinä kaupunkikuvallisiin tekijöihin liittyviä näkökohtia on käsitelty laajemmasta näkökulmasta.

Tampereen raitiotiehanke: Vihersuunnittelun periaatteet. (Raitiotieallianssi 19.1.2016)

Katutilaohjetta täydentävä asiakirja.

Tuotekortit. Katumiljöön kalusteet, varusteet ja rakenteet (Raitiotieallianssi / SITO 30.8.2017)

Käytettävien materiaalien valintaan tarkoitettu asiakirja, jossa on ohjeistus esimerkiksi taitorakenteiden pintakäsittelyyn, varustevalintoihin ja käytettäviin väreihin. Asiakirjassa viitataan laatutasoltaan erilaisiin kaupunkikuvallisiin jaksoihin, jotka on kuvattu alla.

Tampereen raitiotien niityt. Rakennustapaohje. (Tampereen kaupunki/ProAgria Etelä-Suomi ry, MKN Maisemapalvelut 21.6.2016)

Ohje on laadittu Hervannan valtaväylän, Korkinmäen ja Iidesjärven maisemaan tulevien avoimien niittyjen rakentamista varten, mutta se on sovellettavissa myös muualla.

7.1.2. Kaupunkikuvalliset laatujaksot ja materiaalien valinta

Kunkin alueen suunnittelussa huomioidaan aikaisemmat suunnitteluvaiheet ja alueen asema kaupunkirakenteessa. Erityisesti ne toimenpiteet, jotka ulottuvat arvokohteiden läheisyyteen, tulee tehdä alueen kaupunkikuvalliset sekä maisema- ja luontoarvot säilyttäen. Myös rakennustöiden aikana tulee varmistaa riittävät toimenpiteet suojeltujen arvojen säilyttämiseksi.

Kaupunkirakenteen erilaisille jaksoille on määritetty suunnittelua ohjaavat laatujaksot. Näitä jaksotyyppejä on Tampereella neljä:

1. Historiallinen ydinkeskusta
2. Keskustajakso (kaupunkikuvan muutosjakso)
3. Väljän kaupunkitilan jakso
4. Omia kaupunkikuvallisia erityispiirteitä omaavat kaupunginosat, kuten Lielahti ja Hervanta.

Jaksoittain voidaan määrittää käytettävät materiaalien laatutasot, jotka ovat:

• Erittäin korkea
  • Raitiotiellä, pysäkeillä ja liittymissä pinnoitteena käytetään luonnonkiveä.
• Korkea+
  • Raitiotiellä ja pysäkeillä käytetään pääosin betonikiveä.
  • Luonnonkiveä käytetään erityiskohteissa harkiten.
  • Liittymäalueilla voidaan käyttää betonia ja asfalttia.
• Korkea
  • Raitiotiellä käytetään pääosin betonia tai asfalttia tai nurmea.
  • Pysäkkialueilla käytetään betonikiveä .
• Perus
  • Raitiotiellä käytetään sepeliä.
  • Pysäkit betonikiveä.
  • Uudet väylät asfalttia.

Paitsi pintamateriaaleihin, laatutasoluokitusta sovelletaan myös käytettäviin varusteisiin ja kalusteisiin yhdessä Tuotekortit– asiakirjan kanssa. Kaupunkikuvallisesti keskeiset aukiot ja paikat voidaan määritellä kehitettäviksi erityiskohteiksi, , joissa katuympäristön laatutaso voi olla muuta hankeosaa korkeampi. Kaikki kaupunkikuvaan vaikuttavat seikat, kuten käytettävä pylväsmalli, pintamateriaalien, kalusteiden ja varusteiden valinnat, taitorakenteiden muoto ja ulkoasu, sekä niiden väritys tai muu pintakäsittelytapa on hankeosittain varmistettava tilaajalta. Katuympäristön laatutasokartta Tampereen raitiotien 1. toteutusvaiheesta liitteenä (liite 3).

7.1.3. Liittyminen ympäristöön

Raitiotien suunnittelualue on kapea ja sisältää pääosin vain raiteiden perustusten ja tarvittavien siltojen tai muiden taitorakenteiden rakentamisen vaatiman tilan. Raitiotien geometriavaatimukset sekä muut yhteystarpeet aiheuttavat kuitenkin sen, että kiskolinjan sovittaminen jo rakennettuun katutilaan ei useinkaan onnistu ilman katujärjestelyjen ja kadun sekä muun ympäristön tasausten muutoksia. Siltaympäristöissä rakennettava alue laajenee siltarakenteiden edellyttämien luiskausten ja tukirakenteiden myötä. Samoin maanalaisten putkien ja kaapelien siirtojen vuoksi työalue saattaa laajentua merkittävästi.

Pääperiaate on ennallistaa alueet laatutasoltaan nykyistä tasoa vastaavaksi, ellei alueelle ole suunnitteilla muita kaupunkirakenteen muutoksia tai merkittäviä kaupunkikuvaa muuttavia rakennushankkeita. Yleisesti raitiotien liittyminen ympäristöönsä on ratkaistava olemassa olevaan kaupunkikuvaan sopivalla tavalla.

7.1.4. Tilapäiset maisemahaitat

Työmaatukikohtia voi pitkällä linjalla olla useita ja niiden sijoitus voi olla ongelmallista kaupunkikuvan kannalta varsinkin tiiviissä kaupunkirakenteessa. Tukikohtien ja työmaan aikaisten varastoalueiden tilantarve on huomioitava hankkeen aikana myös liikenteen ja kulkuyhteyksien kannalta, ja siksi että niille varattava tila voi olla käytössä useita vuosia.

Ensisijaisesti pyritään löytämään paikat, joissa jo rakennettua ympäristöä tai luonnonympäristöä ei tarvitse muokata, ja joissa rakennelmat ja toiminnot aiheuttavat mahdollisimman vähän häiriötä asukkaille ja liikenteelle.

7.2. Kadun ja raitiotien pintamateriaalien käyttö

7.2.1. Pintamateriaalit liikennemuotojen erottamisessa

Liikennemuotojen erottelussa käytetään mm. reunakiviä, kaiteita, pollareita ja erilaisia pintamateriaaleja. Niillä osuuksilla, joilla raitiotie kulkee omalla kaistallaan, Tampereella on päädytty käyttämään sepelirataa tai viherrataa. Sekaliikennekaistalla voidaan käyttää sävyasfalttia. Torialueilla ja keskeisillä aukioilla voidaan käyttää asfaltin sijaan betoni- tai graniittikiveystä.

Viherrata on Tampereen raitiotielle suunniteltu erikoisrakenne, jossa toteutetaan kiintoraiderakenteen kiskojen väliin ja niiden ulkopuolelle ulottuva yhtenäinen nurmipinta. Sitä ei ole tarkoitettu muulle ajoneuvoliikenteelle, kuten esimerkiksi Helsingissä, jossa kantavuuden saavuttamiseksi nurmikivien varaan toteutettu viherpinta toimii myös pelastuslaitoksen hyökkäysreittinä.

Sävyasfaltti on tavallinen asfalttibetoni, jossa käytetään punaista kiviainesta, mutta ei väriaineita. Sävyasfalttiin on päädytty siksi, että sen aiheuttama kontrastivaikutus ei ole niin suuri kuin väriasfaltilla.

Materiaalivalinnoissa on huomioitava kunnossapidettävyys raitiotieliikennettä häiritsemättä ja vaaraa aiheuttamatta huomioiden kustannukset. Työjäljen on oltava laadukasta, mikä vähentää tarvetta pinnoitteisiin, kuorrutuksiin ja maskeihin.

Kulkumuotojen erotteluun liittyvistä periaatteista ja mitoituksesta kerrotaan tarkemmin kohdissa 3.5.1. ja 5.2.

7.2.2. Reunatuet

Reunatuet ovat kaikilla katuosuuksilla harmaata graniittia  Tampereen kaupungin yleisen käytännön mukaisesti.  Tiiviisti rakennetuilla alueilla raitiotie rakennetaan kiintolaatan päälle. Vakioreunakivien korkeus on suurempi kuin laatan ja katupinnan tasojen välinen ero. Tästä syystä kiintolaatan päälle asennettavat kiskoihin nähden poikittaiset reunatuet ja 0-tasoon asennettavat rajaukset tehdään reunakiven sijasta nupukivestä. Jos graniittireunakiveä halutaan käyttää, ne on tilattava erikoismittaisina, joka nostaa kustannuksia.

Betonisille pinnoille tarvittavat kiskoihin nähden poikittaiset reunatuennat tehdään kulkusuunnan mukaisella juoksukivellä. Näitä tuentoja käytetään esimerkiksi kiveyksen rajautuessa viherrataan.  Viherrataan rajautuessa kiveysten raitiotielinjaan nähden poikittaisena reunatukena voidaan käyttää kiinteää, betonista valettavaa kaulusta, jotta rakenne kestää hoitokaluston painon

7.2.3. Pintarakenteet luiskissa

Luiskat verhotaan Väyläviraston oppaan 3/2013 (Sillat ja ympäristö) mukaisesti. Tästä voidaan poiketa esimerkiksi kohteessa, jossa on erityinen laatutasotavoite, tai jos katsotaan että kohteen yksityiskohtaisella suunnittelulla voidaan saavuttaa merkittävä parannus kohteen kaupunkikuvalliseen laatuun.

7.3. Pysäkkiympäristöt

7.3.1. Pysäkkikatokset

Kaikille pysäkeille asennetaan säältä suojaavat odotuskatokset. Sivulaitureille asennetaan moduulikatoksia käyttäjämäärästä riippuen 1-3 kappaletta. Keskilaiturien ja tarvittaessa myös yhdistelmälaiturien katos on suurkatos, joka avautuu kahteen suuntaan.

Sivulaituripysäkeillä käytettävä pysäkkikatosmalli on erillisen kilpailutuksen perusteella valittu malli. Katos koostuu moduuleista, joiden määrä päätetään suunnittelussa oletetun pysäkin käyttäjämäärän perusteella. Katostoimitus sisältää katoksen lisäksi istuimet ja roskakorit. Yhden moduulikatoksen pituus on 4385 mm, kahden 8690 mm ja kolmen 12995 mm. Katoksen leveys on 1650 mm. Moduulikatoksen perustus on pääsääntöisesti yhtenäinen teräsbetonilaatta, leveydeltään noin 1400 mm ja pituudeltaan noin 4500/8500/12500 mm riippuen moduulien määrästä. Sivulaituripysäkeillä pysäkin takareunalle pysäkin ja liikennekaistan väliin asennetaan suojakaide, joka on esitetty tarkemmin luvussa 7.4.1.

Katoksen sijainti sivulaituripysäkillä (kuva 7.3.1 a)) on ensisijaisesti ensimmäisen parioven kohdalla. Katosta ei tarvitse asemoida tarkasti taktiiliopastuksen mukaan, vaan sijoitusta voidaan muuttaa jonkin verran kaapelikaivon, pylväsperustuksen tai muun rakenteen yhteensovittamisen sitä edellyttäessä. Mahdolliset jatkomoduulit asennetaan tämän ensisijaisen katoksen jatkoksi.

Keskilaituripysäkin katos on kahteen suuntaan avautuva katos (kuva 7.3.1 b)), joka on laiturialueen keskellä olevien pylväiden varassa. Katos ei tarvitse yhtenäistä perustuslaattaa, vaan tolpille tehdään erilliset anturaperustukset. Katoksen mitoitukset perustuksineen suunnitellaan erikseen kohdekohtaisesti. Yhdistelmälaituripysäkeillä eli pysäkeillä, joilla on sekä bussin että raitiovaunun pysäkit, käytetään keskilaiturirakenteessa korkeampaa katoskorkeutta bussin korin ulottumien takia.

Pysäkkikatoksiin integroidaan sähköiset informaatiotaulut ja valaistus, mahdollisesti lippuautomaatti, jotka edellyttävät jatkuvaa sähkönsyöttöä pysäkeille. Pysäkille voi tulla myös taideratkaisuja. Periaate on, ettei pysäkkialueelle sijoiteta tarpeettomia laitteita tai varusteita. Varsinkin vilkkaammilla pysäkeillä näistä muodostuu helposti esteitä kululle ja talvikunnossapidolle. Laitteiden sijoituksessa on huomioitava myös pysäkkialueen esteettömyysmitoitus (luku 6.3.).

7.3.2. Raitiotiepysäkin pintamateriaalit

Kullekin pysäkille laaditaan oma yksityiskohtainen ladontasuunnitelmansa.

Raitiotien pysäkeillä käytetään seuraavia pintamateriaaleja:

• Odotustilan sekä luiskien pintamateriaalina käytetään mustaa betonikiveä tai korkean laatutason kohteissa mahdollisesti luonnonkiveä. Musta kivi on valittu siksi, että se luo selkeän kontrastin varoittavien ja ohjaavien laattojen kanssa. Kivet ladotaan jalankulkijan kulkusuuntaan nähden poikittain.
• Ohjaavan raidan ja varoitusalueen materiaalina käytetään kuvioitua betonilaattaa, jonka pinnassa on viiden (5) millimetrin syvyiset raidat. Jos pysäkin pinta on graniittia, käytetään graniittilaattoja, joiden pintaan on jyrsitty viiden (5) millimetrin korkuiset varoituskuviot.
• Pysäkin kiveyksen ladonta aloitetaan ohjaavan betonilaatan vierestä kokonaisilla tai puolikkailla betonikivillä tai luonnonkivilaatoilla.
• Raitiovaunun ovien kohdat merkitään harmailla betonikivineliöillä.
• Laiturien välisellä rataosuudella käytetään mustaa asfalttia, lukuun ottamatta sekaliikennekaistoja, joissa pinnoitteena käytetään sävysasfalttia.
• Laitureille johtavissa tasoylityksissä käytetään harmaata betonikiveä jalankulun osalla ja asfalttia pyöräliikenteen osalla. Jalankulku ja pyöräliikenne erotetaan toisistaan luonnonkivellä (kahden noppakiven raita). Korkean laatutason kohteissa mahdolliset graniittipinnat suunnitellaan erikseen.
• Kiveysten yksityiskohdat, kuten kaivojen ympärysladonnat ja juoksukivet, tehdään samalla kivellä kuin muu ympäristö.

7.3.3. Pysäkkilaiturin korotus

Pysäkkilaiturien korotus toteutetaan pysäkin reunoille asennettavilla graniittisilla paasikivillä. Kivet tehdään mittatilaustyönä ja mitoitetaan työstämistä varten mallintamalla jokainen kivi erikseen. Paasikivireunuksen korkeustason on oltava vakio suhteessa raitiovaunun lattian korkeuteen. Jos raitiotielinjassa on kaarre heti pysäkin suoran osuuden jälkeen, tulee tarkastella tarve laiturin reunan etäisyyden kasvattamiseen raiteesta vaunun korin kaarreulottuman vuoksi.

Pysäkkilaiturin raitiotien puoleiset kivet asennetaan pysäkin kohdalla levennetyn raitiotien pohjalaatan päälle, jotta voidaan varmistua asennuksen oikeasta korkeustasosta. Pysäkkien paasikivet kiinnitetään kiintoraidelaattaan neljällä RST-kierretangolla (16 mm), joten kiintoraidelaatan tulee ulottua vähintään paasikiven ulkoreunaan asti. Takareunalla kivet asennetaan maakosteaan betoniin.  Paasikivien päätyjen välinen ero toisiinsa on liikuntasauman kohdalla 20 mm, muissa kohdin 15 mm. Paasikivet asennetaan pohjalaatan päälle kiila-ankkureilla siten, että kunkin kiven alapuolella on harjaterästapit ja korkeudensäätömutterit, joilla ne voidaan säätää oikealle korkeudelle.

7.4 Varusteet ja kalusteet

7.4.1. Pysäkkikaiteet ja aidat

Pysäkillä sivulaiturin takasivulle asennetaan pysäkkikatokseen yhdistyvä kaide aina, jos pysäkki rajautuu ajorataan tai pyörätiehen. Kaide ohjaa kulun turvallisille ylityspaikoille. Kaideosuus alkaa pysäkkiluiskan alusta ja se tuodaan pysäkkikatoksen sivuseinään saakka. Pysäkkikaide voi helposti olla näkemäeste laiturin päissä olevien suojateiden odotustilaan. Pysäkkiluiskan kaidetta ja sen roiskesuojia sekä odotustilaa suunniteltaessa tulee tehdä näkemätarkastelu kohdekohtaisesti. Pysäkkikaiteiden päihin tehdään näkemätarkastelut aina turvallisuuden varmistamiseksi. Kun pysäkin päässä, pysäkkikaiteen päättymisen jälkeen, on suojatieyhteys viereiselle ajoradalle, on turvallisuuteen kiinnitettävä erityistä huomiota.

Oheisessa kuvassa (7.4.1 a) on esitetty noudatettavia periaatteita ja keinoja parantaa turvallisuutta. Pysäkkikaiteiden päissä on käytettävä aina vähintään kuuden metrin pituudelta avointa kaksiputkijohdekaidetta. Näkemätarkasteluiden perusteella avointa kaideosuutta on pidennettävä turvallisuuden edellyttämällä pituudella. Lisäksi kaiteen pylväsväliä harvennetaan paremman näkyvyyden saavuttamiseksi, jottei kaidetolpat aiheuta näkemäestettä autoilijan ja jalankulkijan välille. Mikäli pysäkin päässä ei ole allejääntiriskiä, voidaan pysäkin luiskan kaideratkaisu toteuttaa myös muulla hankkeen pysäkkikaideratkaisulla.

Pysäkkikaiteet rakennetaan Raitiotieallianssin laatimien rakennesuunnitelmien (4.8.20/16817/111R-115R) mukaan. Kaidetyypit on esitetty kuvassa 7.4.1 b). Pysäkkikaiteissa on lähtökohtaisesti kaksi vaakajohdetta, joista alempi toimii nojailukaiteena.  Mikäli pysäkkilaituri rajautuu moottoriajoneuvojen käyttämään liikennekaistaan, varustetaan kaide roiskesuojalla (kaidetyyppivaihtoehto 2).  

Pysäkkikaiteen liittyminen pysäkkikatosrakenteen kanssa on selkeä, suoralinjainen ja limittyvä. Ylempi kaidejohde jatkuu 100 mm ja alempi kaidejohde 80 mm pysäkkikatosrakenteen taakse. Pysäkkikaiteen ja pysäkkikatosrakenteen väliin ei saa jäädä aukkoa, jota pystyy käyttämään helposti kulkureittinä. Myös lasten turvallisuus tulee huomioida. Hyväksytty ja raitiotielinjalla käytetty ratkaisu toteuttaa kaiteen liittyminen pysäkkikatosrakenteen kanssa on esitetty kuvassa 7.4.1 c). Ensisijaisesti käytetään tätä ratkaisua yhdenmukaisen linjan vuoksi. Tästä poikkeaminen tulee hyväksyttää sekä Tampereen Raitiotie oy:llä että kunnalla, jossa pysäkki sijaitsee.

7.4.2. Muut kaiteet ja aidat

Kaiteina ja suoja-aitoina liikenneväylien varrella käytetään lähtökohtaisesti Väyläviraston yleisiä tyyppikaiteita ja edellisessä kappaleessa esitettyjä Tampereen raitiotielle suunniteltuja, pysäkkikaidemallista sovellettuja kaidemalleja. Tukimuurien päällä ja muina suoja- tai kulunestoaitoina voidaan käyttää myös kaupallisessa tuotannossa olevia aitoja, esimerkiksi kolmilankaverkkoaitoja. Siltojen ja tukimuurien yhteydessä käytettävät kaide- ja aitatyypit sekä niiden valinnan perusteet on rakenteellisista ja turvallisuusnäkökohdistaan käsitelty kohdassa 9.4. Koonti kaidevaihtoehdoista ja väreistä on esitetty alla olevassa taulukossa 7.4.2.

Raitiotien kulkiessa kadun tai tien sivussa, tulee tarkastella tapauskohtaisesti auraussuojien tarve, ottaen huomioon viereisen ajoneuvoväylän nopeusrajoitus. Erityisesti vaihteiden kohdat tulee suojata aurauslumelta.

Kaiteet
Varuste/kohde	Tarkenne	Koodit, piir. nro jne
Ratasillan kaide, uudet sillat	Tyyppipiirustus	Väyläviraston tyyppipiirustus R15/DK R-1
	Maalaus	RAL 7021. Maalaamaton vähemmän keskeisillä paikoilla
	Huom.	Maalattaviin ratasillan VATU-alueella oleviin kaiteisiin lisätään sinkitty teräslista, joka voidaan maadoittaa. Vaihtoehtoisesti kaiteen yläreuna jätetään maalaamatta.
Kevyen liikenteen siltojen  kaiteet	Tyyppipiirrustus	Väyläviraston tyyppipiirustus R15/DK 3-1
	Maalaus	RAL 7021. Ajojohteet maalaamattomina
	Ajojohde	w-profiili
	Huom.	Kevyt sälekaide ilman käsijohdetta
Ajoneuvoliikenteen kaiteet	Tyyppipiirustus	Väyläviraston tyyppipiirustus R15/DK H2-7 verkkokaide pohjalta
	Huom.	Verkkoelementtiä käytetään pääasiassa siltojen kohdalla. Voidaan käyttää myös muissa kohteissa kaupunkikuvallisista syistä.
	Ajojohde	Putkiajojohde, maalaamaton
	Verkkoelementtien maalaus	RAL 7012
Suoja-aidat	Maalaus	RAL 7016
	Tyyppi	Hitsattu kolmilankaverkkoaita (esim Legi tai Vepe), asennettu piikit alaspäin
	Huom.	Aidan runkotolpat aina pystysuorassa ja mahdollisen kaideverkon vaakajuoksut horisontinsuunnissa. Tätä noudatetaan myös asennettaessa aita vinolle pinnalle.
Kaiteet	Tyyppipiirustus	Raitiotieallianssin  rakennesuunnitelmat (4.8.20/16817/111R-115R) , kuva 7.4.1
	Käsijohteen pinta	Hiottu RST, GRIT 240
	Kaiteessa käytettävä väri	RAL 7021
	Avoin kaide, vaihtoehdot 1 ja 4	Pysäkeillä kohteissa, joissa ei ole tarvetta roiskesuojalle tai säleikölle. Käytetään nojailukaidetta (h=700). Harkinnan mukaan kulun ohjaamiseen mukaan myös kohteissa, joissa ei edellytä säleaitaa. Nojailukaiteen tarve määritetään tällöin erikseen.
	Säleikkö, vaihtoehdot 3 ja 6	Pysäkeillä ja kevyen liikenteen väylän varrella kohteissa, joissa avoin kaide ei ole riittävä, mutta ei ole tarvetta roiskesuojalle.
	Kaide roiskesuojalla, vaihtoehdot 2 ja 5	Pysäkeillä, ja muissa kohteissa, joissa on tarve roiskesuojalle (esim. ajoradan varressa).
	Huom.	Tarvittaessa käsijohteen maadoitus

7.4.3. Katutilan varusteet ja kalusteet

Katutilan varusteiden ja kalusteiden valinnat ja niiden pintakäsittely ja väritys tehdään Tampereella kaupunkikuvallisten laatujaksojen ja asiakirjan Tuotekortit. Katumiljöön kalusteet, varusteet ja rakenteet perusteella. Kaupunkikuvallisissa erityiskohteissa voidaan tehdä tästä poikkeavia valintoja. Jaksotus ja tuotekortit on laadittu Tampereen kaupungin lähtökohdista, mutta niitä on tarkoitus noudattaa raitiotieverkon laajetessa myös muiden kuntien alueella, jotta seudullisen raitiotien ilme pysyy yhtenäisenä.

Kaikissa VATU-alueella olevissa rakenteissa on huomioitava sähköturvallisuuden edellyttämä maadoitustarve, josta kerrotaan tarkemmin luvussa 10.2.

Pylväiden (sähköratapylväät, valaisinpylväät yms.) värityksen on oltava neutraali, yhtenäinen ja yksivärinen. Tampereella ratasähköpylväät ovat pääosin tikas-mallia ja väri RAL7012 tai sinkitty. Erityiskohteissa pylväsmalli voi poiketa tikasmallista. Pirkkalassa ratasähköpylväät ovat tikas-mallia ja väri RAL7012 tai sinkitty.

7.5. Kasvillisuus ja viherrakentaminen

7.5.1. Säilytettävä ja poistettava luonnonympäristö

Nykyistä luonnonympäristöä sekä katupuita ja muuta rakennettua viherympäristöä pyritään säilyttämään mahdollisuuksien mukaan. Tarpeetonta puiden poistoa vältetään. Toisaalta täytyy tarkastella raitiotien läheisyydessä olevia puita ja arvioida turvallisuusriskiä niiden kaatumisesta raitiotien ajolankojen päälle.

Puiden ja ympäristön säästämistarvetta aiheuttavat erityisesti luonnonsuojelumääräysten alaiset eliölajit,esimerkiksi liito-orava. Alueita, joilla on todettu suojelutarpeita, suojellaan rakentamisen aikana biotooppikokonaisuuksina, jos siihen on mahdollisuus. Esimerkiksi yksittäisen puun ympärillä on tarpeellista säilyttää riittävä määrä myös kenttäkerroksen kasvillisuutta.

Liito-oravan kulkuyhteydet

Nykyiset tai kehitettäväksi esitetyt liito-oravien kulkureitit otetaan huomioon suunnittelussa säilyttämällä mahdollisuuksien mukaan nykyistä puustoa tai kompensoimalla uusilla istutuksilla.  Hyvin toimivalla kulkureitillä puiden korkeuden ja niiden välisen etäisyyden tulee ylittää kaavamaisesti lasketun liito-oravan 1 : 3 liitokulman vaatimus.

Säilytettävä puusto juuristoalueineen suojataan rakentamisen ajaksi. Kulkuyhteyttä voidaan parantaa säilyttämällä kadun reunoilla täysikasvuisia puita ja tilan salliessa esimerkiksi istuttamalla kadun viherkaistalle suurikokoisia puuntaimia lomittain.

Kohteissa, joissa liitoetäisyysvaatimusta tavoitellaan uusilla istutuksilla, mutta istutettavan taimimateriaalin korkeus ei riitä vaatimuksen toteutumiseen, voidaan reitin toimivuutta tukea tilapäisesti “hyppytolpilla”, eli esimerkiksi riittävän korkeuden omaavilla pylväillä. Tampereella on käytetty istutettavien puiden yhteyteen sijoitettuja oksittuja, kuorimattomia kuusitolppia, joiden on katsottu sopivan puistometsäympäristöön.

Puut kallioleikkauksen päällä

Jos raitiotie tehdään kallioleikkaukseen, jonka reunan päällä on kookasta puustoa, on suuria puita poistettava kallion päältä turvallisuussyistä, etteivät ne pääse kaatumaan ajolankojen päälle tai radalle. Turva-alue voidaan määrittää noin 10-20 m etäisyydelle leikkauksen reunasta, riippuen maanpinnan kaltevuussuhteista kallion päällä. Pienempiä puita, erityisesti lehtipuita, sekä pensaita voidaan jättää kasvamaan. Puuston kokoa rajoitetaan tarvittaessa myös jatkossa.

7.5.2. Puuistutukset

Puuistutuksilla on kaupunkioloissa positiivinen vaikutus kadun käyttäjien viihtyisyyteen sekä pienilmastoon ja ilmanlaatuun. Puiden sijoitukselle katualueilla pyritään siksi löytämään paikkoja aina kun siihen on mahdollisuus. Katupuut ovat kadun tai liikenneväylän reunaan tai niiden keski- ja erotuskaistoille istutettavia puita. Niiden oksaton rungonkorkeus määräytyy sijaintinsa perusteella liikennealueen vapaan korkeuden vaatimusten mukaan. Katupuiden tarve määräytyy tiiviisti rakennetuilla jaksoilla pitkälti myös kaupunkikuvallisesta näkökulmasta ja historiallisista syistä.

Perinteiset ja alueelle tunnusomaiset puistokadut ja puukujanteet tulee suunnittelujaksolla lähtökohtaisesti säilyttää tai uusia siellä, missä niitä on. Myös uusilla alueilla on syytä suosia puiden kujanneistutuksia katutilassa, koska tiivistyvässä kaupunkirakenteessa puita voi olla hankala sijoitella muulla tavalla tilan vähyyden takia. Kujanneistutuksissa on perinteisesti käytetty vain yhtä puulajia katuosuudella, mutta uusilla alueilla mahdollista on käyttää myös eri lajeja saman kadun varrella, esimerkiksi jos puurivejä ei jostain syystä voida toteuttaa yhtenäisenä koko matkalla. Lajin pitää soveltua perimältään, ilmeeltään ja ominaisuuksiltaan kasvupaikalle. Puuistutuksissa noudatetaan Santamour-mallia (monilajisuus), pois lukien merkittävät perinteiset puukujanteet.

Katupuuksi valitaan laji, joka soveltuu kovien pintojen ympäröimille kasvupaikoille kantavaan ja rajoitettuun kasvualustaan. Kauempana kadusta tehtävät puuistutukset tehdään yleisten maisemasuunnittelun periaatteiden mukaan. Havupuita ei pidä unohtaa, jotta myös talvivihreyttä saadaan kaupunkikuvaan. Puistolehmusta käytetään harkiten, koska niissä viihtyvien kirvojen eritteet lisäävät kiskojen huoltotarvetta.

Kiskoille putoavat puiden lehdet saattavat syksyllä aiheuttaa liukkautta ja jarrutusmatkan pitenemisen. Tämän ns. lehtikelin aiheuttama turvallisuusriski on huomioitava erityisesti osuuksilla, joissa raitiotien pituuskaltevuus on yli 2 %, ja suljetun päällysrakenteen osuuksilla. Näillä paikoilla lehtikeliin on syytä varautua istuttamalla mahdollisuuksien mukaan puut kauemmaksi kiskoista, lisäämällä puiden keskinäistä etäisyyttä pituussuunnassa tai istuttamalla kapeakasvuisia puulajikkeita.

7.5.3. Muut istutukset, nurmetukset ja niityt

Muilta osin kasvillisuutta käytetään maisemasuunnittelun periaatteiden mukaan, esimerkiksi näkemien rajaamisessa, suojaistutuksina, ja yleisesti kaupunkikuvaa elävöittävänä elementtinä. Istutuksissa suositaan monilajisuutta.

Raitiotien ja liikenneväylän välisillä viherkaistoilla, joihin suunnitellaan matalaa kasvillisuutta, tulee mahdollisuuksien mukaisesti suosia perennoja, niittyä tai kukkivia nurmikoita lumitilojen kasvattamiseksi ja kunnossapidon helpottamiseksi. Pensaiden käyttöä raitiotien vierellä vältetään. Nurmetettavat kohdat tehdään niittynurmena tai kukkivina nurmikoina luokan R3 mukaisesti.

Ajorataan rajautuvien pensas- ja perenna-alueiden sekä kasvipeitteisten hulevesipainanteiden ajoradan puoleiseen reunaan asennetaan kivireunus, jotta kiintoaines voidaan kerätä harjalaitteella pois ennen sen kulkeutumista istutusten sekaan.

Kaupunkikuvallisesti merkittävillä paikoilla voidaan käyttää perennoja, perennamattoja tai kausi-istutuksia. Väljän kaupunkitilan alueella siltaluiskien ja reuna-alueiden vihreyttämiseen käytetään nurmetuksia tai niittyjä. Esimerkiksi tukirakenteiden päälle jäävät vaikeapääsyiset reuna-alueet vihreytetään joko köyhinä niittyinä ohuella kasvualustalla, kylvöillä suoraan olevaan pintamaahan, tai massapensasistutuksilla vuosittaisen hoitotarpeen minimoimiseksi. Reheville alueille tulevien ratapenkereiden ja luiskien kohdalla kyseeseen voi tulla nurmetus (jos luiskakaltevuus 1:3 tai loivempi).

Niittyjä voidaan rakentaa myös puuistutusten alle (suojaistutukset).

Pienillä metsään rajautuvilla aloilla voidaan alueen pinta tasoittaa metsänpohjasta saatavalla perus- ja pintamaalla. Alueille ei kylvetä nurmikonsiementä, luonnon annetaan hoitaa kasvipeitteisyys. Jos tarvitaan tasauksia, voidaan käyttää seulomatonta hienoa hiekkaa, ellei paikalta talteen otettuja pintamaita ole riittävästi. Liian ravinteikasta tasausmateriaalia ei saa käyttää. Ohjeellisena voidaan käyttää InfraRylin perusmaalle asetettuja laatuvaatimuksia.

Puiden ja pensaiden raitiotien turvallisuuteen liittyviä estevaikutuksia, kuten vähimmäisetäisyydet raitiotiestä sekä pituuskaltevuuden määräämät etäisyyksien raja-arvot lehtikeliin varautumisessa on esitetty luvussa 5.1.5. Puuistutusten ja muiden yli 0,6 m korkeiden kasvien sijoittelussa on huomioitava näkemät ylityspaikoissa ja katuristeyksissä. Näkemäalueista kerrotaan tarkemmin kappaleessa 5.5.

7.6. Viherrata

Viherrata sopii maisemallisesti kaupunkiympäristöön, ja tiiviisti rakennetuilla alueilla sen käytöllä saavutetaan monia muita etuja. Kaupunkiympäristössä vihreät pinnat luovat levollisuutta ja niillä on positiivinen vaikutus pienilmastoon. Kasvipeitteinen pinta on läpäisevä, mutta pidättää jonkin verran hulevesiä ja sitoo pienhiukkasia. Pieni hiilidioksidin sitomista edistävä vaikutus on myös sillä, että nurmen leikkuujätettä ei kerätä pois. Lisäksi kiskorakenteen ympärillä oleva kasvualusta vaimentaa melua ja tärinää. Viherpintojen valinnassa on huomioitava myöhemmät hoitokustannukset, joissa voi olla merkittäviä eroja eri kasvillisuustyyppien kesken.

Tampereella viherrataosuudet toteutetaan pääosin nurmipintaisena. Muita vaihtoehtoja viherradan pintaan ovat esimerkiksi perennat (maksaruoho tai muu maanpeiteperenna) ja reunakaistoilla jotkin matalat pensaat. Raitiotien tiheän vuorovälin vuoksi kiskojen välittämässä läheisyydessä tapahtuvia huolto- ja hoitotöitä on haastava toteuttaa. Siksi mahdolliset muut kasvilajit on valittava niin, ettei niiden hoito edellyttäisi kulkemista kiskojen alueella.  Kasvillisuus on mitoitettava niin ettei se kasvaa kiskoille.

Raiderakenne (kuva 7.6 a)) on kasvillisuudelle haastava ympäristö sen tehokkaasta kuivatusjärjestelmästä johtuen. Suomen olosuhteissa raiderakenteen alle lisättävä routaeristys katkaisee lisäksi kasvualustan luontaisen maayhteyden. Nurmen kasvualusta rakennetaan siis kuivumiselle alttiiseen ympäristöön, ja juuri kuivuuden on arveltu olevan kriittisin tekijä nurmen menestymiselle. Tämä edellyttää hoito-ohjelmaa, jossa otetaan huomioon nurmen kasvu sekä kasvualustan kosteus ja ravinnetila. Kasvualustana käytetään normaalia tuotteistettua kasvualustaa, jonka InfraRYLin mukainen rakeisuusvaatimus on lk 3, ja ravinteisuusvaatimus lk 3. Kiintoraidelaatan päälle asennettavan kasvualustakerros on normaalia nurmen kasvualustaa vahvempi. Kasvualusta rakennetaan kiskojen suojakumien tasoon, jolloin kiskot jäävät hiukan nurmipintaa korkeampaan tasoon. Kiskokaltevuuksien vaihtelun takia myös kasvualustakerroksen vahvuus vaihtelee, ollen vähimmillään 24 senttimetriä. Viherradalle tulevat kiinteät rakenteet, kuten kaivojen kannet, suunnitellaan kasvualustan yläpinnan tasoon.

Tampereen viherradalla nurmen hoitoon käytetään kiskoilla kulkevaan kaksitieajoneuvoon integroitavaa leikkuri- ja kastelukalustoa. Leikkuulaitteen leveys on optimoitu niin, että viimeistely onnistuu siimaleikkuria käyttäen, eikä erillisiä ajoja päältäajettavalla ruohonleikkurilla tarvita. Leikkausväli on tiheä, jolloin leikkausjätettä ei tarvitse kerätä. Nurmen leikkauskorkeus on 4 cm ja maksimikorkeus noin 8 cm.

7.7. Viherrakenteiden ja istutusten mitoitus

Olennaiset viherrakentamisen mitat ovat taulukossa 7.7.2. Taitorakenteiden yhteyteen rakennettavien luiskien kaltevuusarvot eri pinnoitteille suunnitellaan Väyläviraston oppaan 3/2013 suosituksia soveltaen.

7.7.1. Kasvualustat ja istutusvarusteet

Kasvualustat toteutetaan InfraRYL laatuvaatimusten mukaisesti

Puiden kasvualustat

Puut raitiotielinjan vieressä sekä kaikilla kivettävillä alueilla istutetaan kantavaan kasvualustaan. Kantava kasvualusta koostuu karkearakeisen kivimurskeen ja kasvualustan seoksesta, jossa murske muodostaa kantavan rungon ja kasvualusta on sen väleissä. Viheralueilla käytetään tavanomaista kasvualustaa.

Kantava kasvualusta voidaan tarvittaessa ulottaa esim. viereisen jalankulku- tai pyörätien alle, jonka rakenne tehdään kantavan kasvualustan päälle. Kantava kasvualusta rakennetaan pituussuunnassa yhtenäiseksi, jos puuistutus on yhtenäinen. Rakenteen leveydestä voidaan tinkiä jonkin verran, jos katutila on ahdas, mutta kasvualustan kokonaistilavuuden puuta kohden tulisi pysyä ohjeen mukaisena.  

Niittyjen kasvualustat

Luiskaniityt toteutetaan pääosin köyhinä niittyinä, ja kasvualustan vahvuus on 50 mm. Luiskaniityt voidaan perustaa myös olevalle pintamaalle. Tarvittavat pohjamaan täytöt / tasaukset tehdään paikalta saatavalla maa-aineksella, joka ei saa olla liian karkeaa (karkea moreeni) eikä saa mainittavasti sisältää murskattuja maa-aineksia tai rakennusjätettä.

Kasvualustojen katteet

Kasvualustan katteena ritilöillä ja runkosuojilla varustetuilla puilla käytetään sepeliä #8-16.

Nurmiradan reunaan ja muille viherkaistoille istutettavat puut ja kaikki pensasryhmät katetaan puistokatteella.  Puistokate ulotetaan 0,7 m etäisyydelle puun rungosta ja 0,3 m etäisyydelle pensasistutuksen reunasta. Puuryhmissä koko ryhmän alusta katetaan, jos puiden välinen etäisyys on alle 3 m.

Katupuiden varusteet

Kivetyille pinnoille istutettavat puut varustetaan tukikehikkoon asennettavilla maaritilällä ja runkosuojalla. Maaritilän vakiokoko on 1500×1500/3000 mm. Tarvittaessa Tampereella on saatavina myös 750 mm leveitä ritilöitä. Ilmastointi/kastelukaivoja tulee olla vähintään 2 kpl/puu, ja ne asennetaan joko ritilässä valmiina olevalle paikalle tai tarvittaessa ritilän ulkopuolelle erillisellä kapselilla ja kannella varustettuna.

7.7.2. Viherrakenteiden etäisyydet kunnallistekniikkaan

Puun istutusetäisyys lämmönsiirtoverkosta, vesihuoltolinjoista, kaasun ja jätteiden kuljetusputkista yms. tulee yleisen käytännön mukaan olla vähintään 3 metriä. Tästä voidaan kuitenkin poiketa, jos kaupunkikuvallisista tai ympäristönsuojeluun liittyvistä syistä puiden istuttaminen on välttämätöntä. Tällöin voidaan rakenteeseen lisätä lämpöeristys, jos puun menestyminen sitä edellyttää, tai muita suojarakenteita, joilla puolestaan estetään juuriston mahdollisesti aiheuttamat vauriot putkistoille puun kasvaessa. Näistä kohteista tehdään erilliset detaljisuunnitelmat.

Sähkö- ja tietoliikennekaapelien kohdalla puun ja kaapelin välisen etäisyyden tulisi olla vähintään 2 m, jotta kaapelin mahdollinen esiin kaivaminen ei aiheuttaisi myös puun poisto- tai uusimistarvetta. Ahtaissa katutiloissa tämä on usein haastavaa, ja ratkaisuja on tehtävä tapauskohtaisesti. Pensailla, perennoilla ja kausi-istutuksilla ei vastaavaa suojaetäisyyttä tarvita, vaan niitä voidaan istuttaa putki- ym. linjojen päälle, jos kasvualustalle on riittävä tila.

Katupuun kasvualustan tilavuus	Minimitilavuus (m3)	Huom
Kantava kasvualusta, suuri- tai keskikokoinen puulaji	25,0	esim. lehmus, koivu, pihlaja, rusokirsikka
Kantava kasvualusta, pikkupuut	15,0	esim. rungollinen syreeni, tuomipihlaja
Tavanomainen kasvualusta	7,2
Katupuun kasvualustakaistan mitoitus	Mitoitus (m)
Yhtenäinen pituussuuntainen kaista, leveys	3,0	sama mitta kantavalla ja tavanomaisella kasvualustalla
Yhtenäinen pituussuuntainen kaista,syvyys	1,0
Katupuiden välinen etäisyys	Istutusetäisyys (m)
Suurikokoinen puulaji (latvus)	10 (8-14)	esim. lehmus, tammi, jalava
Keskikokoinen puulaji	7 (6–12)
Pikkupuut	5 (5–8)	esim. rungollinen syreeni, tuomipihlaja
Pylväsmallinen puulaji	>3
Pensasryhmät katualueilla	Vähimmäisleveys
Pensaskaistan leveys ajoratojen välissä	2,0
Pensaskaistan leveys ajoradan ja jk:n tai pp:n välissä	2,0
Nurmikot / maanpeitekasvit katualueilla	Vähimmäisleveys
Nurmikon / maanpeitekasvuston leveys	(1,0) 2,0	ohjeellinen 2 m (1,2 m ajoleikkurin leveys)
Nurmikon / maanpeitekasvuston leveys jos esteitä (pylväät tms.)	(2,6) 3,0	ohjeellinen 3 m
Viheralueiden kaltevuudet	Vähimmäissuhde
Pensasluiska	1:2,5
Nurmi- tai niittyluiska	1:3

8. Raitiotieradan rakenteet

8.1. Radan päällysrakenne

8.1.1. Yleistä

Raitiotien päällysrakenne tarkoittaa ratarakenteen ylintä noin 500 mm korkuista osaa. Päällysrakennetyypit voidaan lajitella joko toiminnallisuuden mukaan suljettuun tai avoimeen päällysrakenteeseen, tai erilaisten käytettävien rakenteiden mukaan, joita on useita. Suljetun päällysrakenteen päällä voi ajaa ajoneuvolla, avoimella ei. Olennaisin rakenteellinen jako on sepeliraiteeseen, jossa betonipölkkyraiteen tukikerroksena on raidesepeli ja kiintoraiteeseen, jossa kiskot kiinnitetään alla olevaan jatkuvaan betonilaattaan. Kaikissa rakennetyypeissä kisko eristetään sähköisesti ympäröivästä rakenteesta. Raiteet mitoitetaan akselipainolle 120 kN.

Käytettävä päällysrakennetyyppi valitaan ensisijaisesti käyttötarkoituksen mukaan ja toisaalta otetaan huomioon ulkonäkö. Materiaalien valinnassa pitää lisäksi ottaa huomioon rata-alueen puhdistettavuus ja kantavuus. Pintamateriaalit eivät saa aiheuttaa ympäristöönsä pölyongelmia

Käytettäviä kiskoprofiileja ovat Vignole 49E1 (kuva 8.1.1 a)) ja urakisko 60R2 (kuva 8.1.1 b)). Kiskot hitsataan jatkuviksi. Kiskonkiinnityksenä käytetään Vossloh SKL 14 kiinnitystä tai jatkuvasti tuettua kiskonkiinnitystä. Kiskonkiinnityksen läpivetovastus on vähintään 10 kN. Kiskon välilevyn ominaisuudet määritellään siten, että kiskon joustavuus ja tärinä on yhdenmukainen riippumatta rakenteesta.

Raiteen nimellinen raideleveys on 1435 mm (kuva 8.1.1 c)). Raideleveys mitataan kiskojen sisäpinnoilta 14 mm kiskon yläpinnan alapuolelta (kulkureuna). Kiskojen päällä kohdassa, jossa raitiovaunun pyörät kulkevat kiskon päällä (kulkupinta), raitiovaunun pyörien vierintäkehien leveys on 1500 mm. Tampereen raitiotiellä raiteen korkeustaso määritetään aina kiskon yläpinnan mukaan, ei korkeusviivan mukaan kuten rautateillä.

8.1.2. Suljettu päällysrakenne

Suljettu päällysrakenne soveltuu ajoneuvoilla ajettavaksi. Suljetussa päällysrakenteessa kiskojen välissä ja ulkoreunoilla on kiinteä rakenne, joka ulottuu kiskon yläpintaan saakka. Suljettu päällysrakenne on aina kiintoraidetta, jossa raide on perustettu betonisen pohjalaatan päälle. Suljetulla päällysrakenteella käytetään 60R2 urakiskoa tai poikkeustapauksissa vignolkiskon ja urakiskoelementin yhdistelmää.

Kiintoraidelaatat suunnitellaan eurokoodien ja Väyläviraston julkaisemien eurokoodien soveltamisohjeiden mukaisesti. Sekaliikennekaistoilla ajoneuvokuormat ovat Liikenneviraston soveltamisohjeen NCCI1 mukaiset kuormakaaviot LM1, LM2 ja LM3. Raitioliikenteen akselipaino on 120 kN ja sysäyskerroin 1,5. Kiintoraidelaatan käyttöikävaatimus on 50 vuotta. Kiintoraidelaatan maksimipituus on 30 m, ja laattojen välissä käytetään liikuntasaumoja. Liikuntasaumoissa käytetään pystysuunnan ja raiteen poikkisuunnan voimat välittäviä tappeja. Raiteen pituussuuntaan liike on vapaa.

Tampereella käytetään suljetulla päällysrakenteella kahta erilaista kiintoraiderakennetta. Toista käytetään sekaliikenneradalla ja toista osuuksilla, joissa raitiotie kulkee omalla kaistallaan ja ajoneuvoliikenne ei lähtökohtaisesti ole sallittua.

Sekaliikenneradan kiintoraidetta (kuva 8.1.2 a)) käytetään, kun myös ajoneuvoliikenne kulkee raitiotien päällä. Tällaisia kohteita ovat katuliittymät, joissa raitiotie risteää autotien kanssa ja sekaliikennekaistat, joissa raitiovaunut ja autot kulkevat samalla kaistalla.

Sekaliikenneraiteen rakenne poikkeaa hieman kiintoraiderakenteista, joita käytetään omalla kaistalla olevalla raitiotiellä ja viherradalla. Sekaliikenneraiteen rakenteessa ei ole pölkkyjä, vaan kisko on tuettu suoraan laattaan ympäröivien kumikalossien välityksellä. Kiskojen ympärillä on betonikaulukset. Sekaliikenneraiteella vierekkäiset raiteet toteutetaan yhtenäiselle laatalle, elleivät raiteet ole kaukana toisistaan. Laattaan tehdään levennys pysäkkilaitureiden kohdalla. Raiteiden lähellä olevat raskaat pylväät kannattaa yleensä perustaa raidelaattaan tehtävällä levennyksellä, jolloin vältytään suurelta erilliseltä anturalta.  Pintarakenteena käytetään kiskon yläpinnan tasoon tulevaa asfalttia tai kiveystä. Kiintoraidelaatan yläpuoliset rakennekerrokset mitoitetaan katuluokan ja päällä kulkevan liikenteen perusteella. Sekaliikennekaistalla kadun päällysrakennekerrosten vähimmäispaksuus on 80 mm.

Omalla kaistalla olevan suljetun päällysrakenteen raitiotietä (kuva 8.1.2 b)) käytetään, jos ajoneuvoliikenne on lähtökohtaisesti kiellettyä, mutta rakenteen halutaan kestävän kuitenkin ajoneuvoliikenteen kuormia poikkeustilanteessa. Rakenteen päällä ajaminen voidaan sallia esimerkiksi hälytysajoneuvoille, mutta rakenne ei kestä jatkuvaa ajoneuvoliikenteen rasitusta yhtä hyvin kuin sekaliikenneraiteen päällysrakennetyyppi.

Rakenne muodostuu raudoituksilla toisiinsa kiinnitettävistä kiskojen alle tulevista betonipölkkyistä ja betonilaatasta, joka valetaan pölkkyjen ympärille. Kiintoraidelaatat ovat normaalisti molemmille raiteille erillisiä. Yhtenäistä laattaa käytetään vaihdealueilla. Laattaan tehdään levennys pysäkkilaitureiden kohdalla siten, että pysäkkilaiturin reunakivi voidaan kiinnittää laattaan. Raiteiden lähellä tai niiden välissä olevat raskaat pylväät kannattaa yleensä perustaa raidelaattaan tehtävällä levennyksellä, jolloin vältytään suurelta anturalta. Pintarakenteena käytetään kiskon yläpinnan tasoon tulevaa asfalttia tai kiveystä.

8.1.3. Avoin päällysrakenne

Avoin päällysrakenne ei sovellu ajoneuvoilla ajettavaksi missään tilanteessa. Päällysrakenne kiskojen välissä ei ulotu kiskojen yläpintaan asti. Avoin päällysrakenne voi olla joko sepelirataa tai kiintoraidetta, jonka pintarakenne ei sovellu ajoneuvoille.

Sepelirata on rakenteeltaan samantyyppinen kuin rautatie. Sepelirataa käytetään lähinnä pidemmillä osuuksilla, joissa on vähemmän asutusta, suuremmat nopeudet ja päällysrakenteen ulkonäöllä vähäisempi merkitys. Radan epätasainen sepelipinta ei houkuta asiattomia jalankulkijoita ja pyöräilijöitä käyttämään rataa oikoreittinä.  Sepelirata on käytettävistä päällysrakennetyypeistä halvin rakentaa.

Sepeliradalla käytetään 49E1 kiskoa, kiskon alla välilevyä, betonista ratapölkkyä ja ratapölkkyjen alla ja ympärillä tukikerroksena raidesepeliä, jonka rakeisuus on 31,5/63 ja iskunkestävyys LARB12. Poikkeustilanteissa sepeliradalla voidaan käyttää urakiskoa, esimerkiksi jos rakennetyyppi vaihtuu urakiskoiseksi keskellä kaarretta ja kiskojen hitsisauma on helpompi toteuttaa kaarteen jälkeen suoralla.

Ratapölkyn pituus on 2200 mm ja korkeus kiskon kohdalla 200 mm. Pölkkyväli on suoralla 750 mm ja R < 400 m kaarteissa 610 mm. Läpivientipölkkyjä käytetään sähköteknisiä järjestelmiä varten tarvittaessa .

Sepelitukikerroksen paksuus on 500 mm, eli pölkyn alapuolella 300 mm. Kallistetuissa kaarteissa ylempää kiskoa nostetaan, jolloin alemman kiskon kohdalla pölkyn alapuolella tukikerroksen paksuus on 300 mm. Tukikerroksen reunoille pölkyn päihin tehdään 400 mm leveä palle, eli tukikerroksen kokonaisleveys pölkyn yläpinnan tasossa on vähintään 3000 mm.

Viherrata on kiintoraide, jota käytetään katuympäristössä, kun raitiotie kulkee omalla väylällään, jossa ei ole muuta liikennettä. Viherradan päällä ei saa ajaa autolla. Viherradalla käytetään 49E1 Vignole-kiskoa, raudoituksilla toisiinsa kiinnitettäviä kiskojen alle tulevia betonipölkkyjä ja betonilaattaa, joka valetaan pölkkyjen ympärille. Poikkeustilanteissa viherradalla voidaan käyttää urakiskoa, jos rakennetyyppi vaihtuu urakiskoiseksi keskellä kaarretta ja kiskojen hitsisauma on helpompi toteuttaa kaarteen jälkeen suoralla.

Viherradan rakenne (kuva 8.1.3) on samankaltainen omalla kaistallaan olevan suljetun raitiotieradan kanssa. Viherradan pölkyt ovat korkeammat, jolloin raidelaatan päälle mahtuu 200 mm kasvualusta nurmikolle, joka ulottuu kiskon hamaran alapinnan tasoon. Viherradalla kiintoraidelaatat ovat normaalisti molemmille raiteille erillisiä. Yhtenäistä laattaa käytetään vaihdealueilla. Vaihdealueilla viherraiteelle ei toteuta kasvualustaa ja viherrakennetta. Pysäkkilaitureiden kohdalla ei käytetä viherrataa. Raiteiden lähellä tai välissä olevat raskaat pylväät kannattaa yleensä perustaa raidelaattaan tehtävällä levennyksellä, jolloin vältytään suurelta anturalta.

Nurmiradan talvihoidon kannalta on tärkeää, että pintarakenne mitoitetaan niin, ettei kaivokannet tai muut rakenteet ole kiskonselän yläpuolella. Mikäli nurmipinta luiskataan kiskonselänkorkeuden yläpuolelle radan lähellä tai viherrakenteeseen jää routivia kohtia, voi aura hajottaa nurmipinnan.

Omalla kaistallaan olevan suljetun raitiotieradan kiintoraiderakennetta voidaan käyttää myös avoimena päällysrakenteena, jos ajoneuvoliikenne halutaan estää, tai jalankulusta ja pyöräilystä raiteen päällä tehdä vähemmän houkuttelevaa asiattomille kulkijoille. Tällöin kiintoraidelaatan päälle ei tehdä lainkaan pintarakennetta tai pintarakenteena voidaan käyttää raidesepeliä.

8.1.4. Raiteen ja kadun risteäminen

Raiteen ja ajoneuvoliikenteen risteämiskohdissa käytetään päällysrakenteena sekaliikenneraidetta. Risteysalueilla, ylityspaikoissa, suojatiellä ja tasoristeyksissä raitiotie pyritään aina suunnittelemaan urakiskorakenteeksi.Tasoristeämän pintamateriaaliksi voidaan suunnitella kuminen tasoristeyskansi poikkeustilanteissa, jos päällysrakenne risteyskohdan ympärillä on sepeliraidetta ja risteämän liikennemäärät ovat pieniä. Tällainen tilanne voi olla esimerkiksi, kun raiteen yli on toteutettava vähäliikenteinen tonttiliittymä tai huoltotieyhteys.

8.2. Radan alusrakenne

8.2.1. Kantavuusvaatimukset

Raitiotien pohjarakenteiden kantavuus tulee mitoittaa niin, että riittävä kantavuus saavutetaan. Kantavuusvaatimus kiintoraidelaatan alapuoleiselta alusrakenteelta on E2=80 MPa. Sepeliraiteen kantavuusvaatimus välikerroksen päältä on minimissään E2=120 MPa. Nämä kantavuusvaatimukset määrittävät pohjanvahvistustarpeet alusrakenteelle.

Kiintoraidelaatan ja sepeliradan väliin tulee tehdä erillinen 10 m mittainen siirtymärakenne, joka tasaa kantavuuserot. Siirtymärakenne koostuu pölkkyvälin tihennyksestä, pohjalaatasta ja tukikerroksen sitomisesta.

Kiintoraidelaatat mitoitetaan kappaleen 9.3.3 suunnittelukuormien mukaisesti siten, että kiintoraidelaatasto kantaa raitiovaunukuorman sekä sekaliikennelaattojen osalta radan suuntaisen tai risteävän ajoneuvoliikenteen kuormituksen.

8.2.2. Ratojen routivuus

Suunnittelussa on huomioitava raitiotien routivuus ja kuivatus. Mitoituspakkasmääränä käytetään F20 sepelirataosuuksilla ja F50 kiintoraideosuuksilla, pysäkeillä sekä vaihdealueilla. Routasuojaus hoidetaan joko riittävän paksuilla routimattomilla rakenteilla tai routalevyillä. Routimaton syvyys sorarakenteella on 1,95 m linjaosuuksilla ja 2,1 m vaihdealueilla. Mursketta käytettäessä tulee kerrospaksuuden olla 15 % suurempi. Routalevyjä ei lähtökohtaisesti käytetä kun rata on omalla väylällä tai sepeliraideosuudella. Jos avorataosuudella pohjamaa todetaan tutkimuksilla routimattomaksi, voidaan käyttää rakennekerrospaksuutta 1,15 m. Kiintoraiteen osuudella raitiotielle suunnitellaan routasuojaus, jos routivan pohjamaan osuuksilla kadun routimattomien rakennekerrosten paksuus on pienempi kuin 2,1 m. Routasuojauksen suunnittelussa tulee ottaa huomioon kadun kunnossapito- ja routimishistoria.

Routalevyjä käytettäessä mitoitusperuste on rakennekerrospaksuutta 2,1 m vastaava rakenne. Routalevyinä käytetään XPS-levyjä. Routalevyn alla tulee olla 300 mm routimatonta materiaalia. Routalevytyksen siirtymärakenteet raiteen suunnassa tehdään portaittain käyttäen vähintään 5 routalevyä kutakin routalevypaksuutta. Routalevypaksuutta 40 mm käytetään vain siirtymärakenteissa. Vanhat katurakenteissa mahdollisesti olevat routalevyt poistetaan, jos niiden kunto ja sijainti ei mahdollista hyödyntämistä rakenteessa.

Routakiilat voidaan tehdä routalevyillä, massanvaihdolla tai vaahtolasilla. Siirtymärakenteet eri kerrospaksuuden välillä tehdään kaltevuuteen 1:5. Risteysalueilla routasuojatun raitiotierakenteen ja katurakenteen väliin tehdään siirtymäkiila. Mitoituksessa tulee ottaa huomioon asfalttipäällysteen routanousujen kestävyys.

8.2.3. Stabiliteetti

Raitiotien alus- ja pohjarakenteiden suunnittelussa sovellettavien määräysten ja ohjeiden pätemisjärjestys on seuraava:

• Eurokoodit kansallisine liitteineen
• Hankkeen suunnitteluperusteet
• Liikenneviraston Eurokoodin soveltamisohjeet, Geotekninen suunnittelu NCCI7
• Muut soveltuvat ohjeet

Raitiotiepenkereen stabiliteetti tulee tarkastaa laskelmin. Stabiliteettilaskennat tehdään EN 1997-1 ja sen kansallisen liitteen NCCI7 ohjeita noudattaen sekä ottaen huomioon RATO 3:n ohjeet.

Vaihtoehtoisesti stabiliteettilaskenta voidaan tehdä kokonaisvarmuusmenetelmällä. Stabiliteetin laskennassa käytettävä kokonaisvarmuusluku F on 1,5 raitiovaunukuormalla. Kokonaisvarmuusluku F on 1,8 ilman raitiovaunukuormaa, jos penkereen läheisyydessä on siirtymille herkkiä rakenteita. Siirtymille herkkien rakenteiden kohdalla stabiliteetti tarkastetaan kummallekin mitoitustilanteelle. Siltojen taustapenkereiden kokonaisvarmuusluvun silta-aukkoon päin tulee olla vähintään 1.8. Esikuormitusvaiheessa penkereen vaadittu kokonaisvarmuusluku on F>1,3. Siirtymäherkkien rakenteiden läheisyydessä kokonaisvarmuustaso on määriteltävä kohdekohtaisesti. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon raitiotien vaikutusalueella olevien väylien, rakennusten ja muiden rakenteiden stabiliteetti. Työnaikaisten leikkausluiskien kokonaisvarmuusluku on F>1,3. Varmuusluvun määrittelyssä tulee ottaa huomioon vaikutusalueella olevat rakenteet ja niiden herkkyys siirtymille. Raitiolinjalla ei käytetä vastapenkereitä stabiliteetin parantamiseen pysyvässä tilanteessa.

Raitiotien stabiliteettilaskennassa liikennekuormana (ominaiskuorma)käytetään nauhakuormaa 55 kN/m (25 kN/m2 ), jota vastaava suurin sallittu akselipaino on noin 120 kN, ja pölkyn pituus 2200 mm.  (kunnossapitokalustoa kuvaavan kuormakaavion akselipaino on 170 kN)

Syvästabiloinnin suunnittelu tehdään ottaen huomioon RATO 3 kohdan 3.7.1.2 sekä Väyläviraston ohjeen 17/2018, Syvästabiloinnin suunnittelu. 

8.2.4. Painumat

Pituuskaltevuuksien muutokset valmiissa rakenteessa eivät saa ylittää 0,3 % 0-2 vuoden aikana ja 0,3% 2-9 vuoden aikana rakentamisesta.

Sivukaltevuuksien muutokset valmiissa rakenteessa eivät saa ylittää 0,6 % 0-2 vuoden aikana ja 0,6% 2-9 vuoden aikana.

Painumia voidaan hallita esirakentamalla käyttäen syvästabilointia (massastabilointi tai pilaristabilointi), ylipengerrystä, kevennystä sekä pystyojitusta edellyttäen, että painumakäyttäytyminen on riittävästi ennustettavissa.

Siirtymärakenteet suunnitellaan sallittujen kaltevuuden muutosten perusteella. Erityistapauksissa vaihtoehtona voi olla tehostettu kunnossapito.

Sallittuja kevennysmateriaaleja ovat kevytsora ja vaahtolasimurske. EPS-materiaalia keventeenä tai routasuojauksena ei sallita.

8.2.5. Maa- ja kallioleikkaukset

Maaleikkausluiskat

Käytetään pääsääntöisesti ulkoluiskan luiskakaltevuutta 1:2. Tapauskohtaisesti voidaan käyttää jyrkempiä verhoiltuja tai vahvistettuja luiskia. Luiskat pyritään verhoilemaan kasvillisuuspeitteisinä (esim. niitty). Vaikeasti hoidettavat alueet rakennetaan niittymäisiksi ohuella kasvualustalla. Jyrkissä luiskissa käytetään kasvualustojen sidontakennoja. Tarvittaessa käytetään murske- tai sepeliverhousta. Luiskatyypin valinnassa on otettava huomioon kaupunkikuvalliset lähtökohdat.

Massanvaihdon laajuus määräytyy InfraRYL 2023 kuvan 18360:K3 mukaisesti. Matalilla kaivusyvyyksillä voidaan käyttää jyrkempää vastaluiskien kaltevuutta pohjaolosuhteiden sallimissa rajoissa. Tämän edellytyksenä on kaivantosuunnitelman laatiminen.

Kallioleikkaukset

Kallioleikkaukset suunnitellaan 5:1 luiskakaltevuuteen. Kallioleikkauspohja suunnitellaan siten, että vesi poistuu radan alta ja pääsee esteettä virtaamaan radan sivuilla oleviin kuivatusjärjestelmiin. Tarvittaessa käytetään betonointia louhintapohjan tasauksessa. Kallioleikkauksiin suunnitellaan suoja-aidat.

8.2.6. Poikkileikkaus radasta kiintoraideosuudella

Alla on esitelty (kuvat 8.2.2 a) – b)) tyyppipoikkileikkaukset raitiotiestä kiintoraidelaattaosuudella ja risteysalueella.

8.2.7. Poikkileikkaus radasta avorataosuudella

Alla (kuvat 8.2.3 a) – c)) on esitelty poikkileikkaukset sepelirataosuudella, kun pohjamaa on routivaa ja routimatonta sekä pengerrakenneratkaisu.

8.3. Radan kuivatus

8.3.1 Sepelirata

Omalla väylällä olevan sepeliraiteen kuivatus suunnitellaan samankaltaisin periaatteinkuin rautatien kuivatus, pintakuivatuksena avo-ojien avulla jos mahdollista. Raiteidenkuivatus ulotetaan uusien rakennekerrosten alapinnan tasoon. Jos sepeliraide on tiiviisti katualueella eikä avo-ojille ole tilaa, radan rakennekerrosten kuivatuksessa voidaan käyttää salaojitusta ∅160 mm salaojaputkilla.

Sepeliraiteella ei välttämättä tarvita raiteen pituuskaltevuutta kuivatuksen kannalta,kunhan ojissa on riittävä pituuskaltevuus. Käytännössä on kuitenkin usein hyvä pyrkiäsuunnittelemaan raiteeseen pituuskaltevuutta ojan vaatiman kaltevuuden verran, jolloinrakenteen paksuus pysyy vakiona. Kuivatustaso ei saa ulottua radan rakennekerrostenalapuolelle välittömästi radan rakennekerrosten luiskan juuressa, vaan välissä on oltava≥1 m leveä tasanne, tai penkereen eroosiosuojaus täytyy varmistaa jollain muullatavalla. Eroosiosuojaus suunnitellaan tarpeen mukaan, jos virtaamamäärät sitäedellyttävät. Vastapengeralueilla rakennekerrosten kuivatuksessa käytetään suoto-ojia,jos vastapenkereen yläpinta on rakennekerrosten tasossa.

8.3.2 Kiintoraide

Radan pituuskaltevuuden suunnittelu kuivatuksen kannalta kiintoraideosuuksilla käsitellään
kohdassa 4.3.1

Kiintoraiteen kuivatus suunnitellaan vastaavilla periaatteilla kuin kadun kuivatus, ottaen huomioon muutaman erityispiirteen. Katuosuuksilla kuivatustaso on lähtökohtaisestikaturakenteen alapinta. Kiintoraidealueilla rakennekerrosten kuivatuksessa käytetään salaojitusta ∅110 mm salaojaputkilla.

Urakiskoa käytettäessä kiskoura kerää hulevesiä, joten kiskourat tulee viemäröidä kiskokaivoilla. Normaalisti raiteen molemmat kiskot suunnitellaan samaan korkoon ja kiskojen väliin jäävät osuudet ja raiteiden väliin jäävä osuus toteutetaan hieman koholle, jolloin raidealueen vedet valuvat kiskouriin.

Kiskourien lisäksi kiintoraidelaatan pinta tulee kuivattaa tarpeen mukaan. Kokonaan asfaltoitavilla sekaliikennelaatan ja omalla kaistallaan olevilla raitiotielaatan osuuksilla raidelaatan pintaa ei tarvitse kuivattaa. Sekaliikennelaatoilla, joissa kaulusten väliin toteutetaan kiveys, kuivatetaan laatan yläpinta kourukaivojen kohdalla niihin yhdistettävillä putkilla.

Viherradalla vesi pääsee kiskojen välistä valumaan pois kiskojen alta. Viherradanpituuskaltevuuden ollessa alle 1 % tehdään viherradan laatan pintaan 1 %sivukaltevuudet. Viherraiteen ympäristössä olevilla nurmialueilla pintakuivatus suunnitellaan normaaleilla ritiläkaivoilla (tarvittaessa kupukansi), jotka on suunniteltukasvualustan yläpintaan. Viherraidelaattojen väliin jäävä tila kuivatetaan routaeristeitä käytettäessä salaojalla ja kaivoilla, jotka tulevat routaeristeen päälle.

8.3.3 Kiskokaivot

Kiskokaivot ovat hulevesikaivoja, jotka viemäröivät kiskouran pohjalle kertyneen vedenuran pohjalle tehdyn reiän kautta hulevesiviemäriin. Kourukaivot ovat kisko kaivoja, jotka viemäröivät kiskourien pohjan lisäksi raidetason pinnan poikittaisella ritiläkaivollaraiteen keskeltä ja mahdollisesti myös raiteiden väliin jäävän osuuden. Kiskokaivoja käytetään ainoastaan urakiskolla.

Kiskokaivoja, jotka eivät ole kourukaivoja ja kuivattavat vain kiskouran pohjan, käytetään lähtökohtaisesti ainoastaan vaihteisiin liittyen. Muilla raideosuuksilla käytetään lähtökohtaisesti kourukaivoja, jotka viemäröivät ainakin raiteen kiskojenväliin jäävän keskiosan ja mahdollisesti myös raiteiden väliin jäävän osan. Normaalisti käytetään kourukaivoja, jotka tulevat myös raiteiden väliin jäävälle osalle. Tällöin raitiotielaatan tulee olla ainakin kaivon kohdalla koko kahden raiteen levyinen. Tällöin molempien raiteiden kourukaivojen ollessa yhtenäisiä, voidaan ne viemäröidä ja saattolämmittää yhden purkuputken kautta. Raitiolaattojen ollessa erillisiä, voidaan käyttää kahta erillistä kourukaivoa. Kiskokaivon ja purkukaivon välisessä yhdysputkessa ei tule olla haaroituksia tai yli 45 asteen mutkia. Kiskokaivot puretaan 110 mm putkella sakkapesälliseen hulevesikaivoon, jonka on aina hyvä sijaita mahdollisimman lähellä kiskokaivoa.

Kiskokaivoja suunnitellaan seuraaviin paikkoihin:

• Koverien pystytaitteiden alimpiin kohtiin
  
• Kaltevuusjaksoille vähintään noin 100 m välein, riippuen raiteenpituuskaltevuudesta. Pituuskaltevuuden ollessa alle 2 %, tulee kaivoja olla tiheämmin kuin 100 m välein
  
• Sekaliikenneraiteelle kaivoja tarvitaan tiheämmin kuin omalla kaistallaan olevalle raitiotielle koska sekaliikennekaistalla ja liittymäalueilla kiskouraan kulkeutuu ylimääräistä hiekkaa.
  
• Suojateiden eteen, pituuskaltevuudessa suojatien yläpuolelle, estämään raidealueen vesien valuminen ja jäätyminen suojatielle. Tällöin kourukaivo on tarpeellista olla myös raiteiden välissä.
  
• Päällysrakenteen muutoskohtiin, jossa vettä läpäisemätön pinta päättyy ja sepelirata tai erityisesti kun viherrataa alkaa ja pituuskaltevuus on niitä kohti, tulee suunnitella kaivot estämään alueen vesiä valumasta raiteelle. Näille alueille saattaa muuten kertyä paannejäätä.

8.3.4 Kiskokaivojen lämmitys

Yleensä suurin osa kiskokaivoista tulee lämmittää. Lämmittämisen tarkoitus on varmistaa, että kaivot ja niiden purkuputket eivät jäädy vedestä tukkoon. Tärkeimmät kaivot lämmitetään, vähemmän tärkeitä ei lämmitetä. Lämmitys toteutetaan saattolämmityskaapelilla kiskokaivon ja purkukaivon väliseen viemäriputkeen ja lämmityskaapeli ylettyy kiskokaivon sisälle.

Lämmitettävien kaivojen kiskokaivotyypit ja niiden purkuputkireitit täytyy suunnitella sellaisiksi, että saattolämmityksen voi toteuttaa. Samaan putkeen ei voi laittaa kahta saattolämmityskaapelia, koska termostaatin toimimisen edellytys on, että lämmityskaapeli ei saa koskettaa toista lämmityskaapelia. Erillisten lämmitettävienkiskokaivojen purkuputkia ei voi siis yhdistää Y-haaroilla. Yhdellä saattolämmityskaapelilla voi lämmittää enemmän kuin yhden kiskokaivon, jos niidenpurku on yhdellä putkella kaivosta toiseen ja vedet pääsevät valumaan ensimmäisestä kaivosta toisen läpi.

Kiskokaivojen lämmitystarve arvioidaan tapauskohtaisesti seuraavia periaatteita noudattaen:

• Koveran taitteen pohjalla sijaitsevat kiskokaivot lämmitetään
• Kaikki vaihteiden sisällä ja vaihteiden lähellä sijaitsevat kiskokaivot lämmitetään
• Suojateiden eteen tulevat kiskokaivot lähtökohtaisesti lämmitetään
• Routarajan yläpuolella sijaitsevat purkuputket lähtökohtaisesti lämmitetään
• Pituuskaltevuudeltaan loivat purkuputket lähtökohtaisesti lämmitetään

Vähemmän tärkeitä kiskokaivoja, jotka voidaan jättää lämmittämättä:

• Kiskokaivot, jotka sijaitsevat kaltevuusjakson matkalla (ei pohjalla), omalla kaistalla olevalla raitiotiellä (ei sekaliikennekaista)
• Kiskokaivot, jotka sijaitsevat kadulla vettä läpäisemättömän pinnanpäätymiskohdassa ennen sepeli- tai viherraiteen alkamista. Etenkin jos ne keräävät vesiä suhteellisen pieneltä alueelta, kuten vain yhden liittymän alueelta

8.3.5 Vaihteet

Erityisen tärkeä kuivatussuunnittelun kohde ovat vaihteet. Urakisko vaihteidenetujatkokseen tulee aina kiskokaivot maalaatikon yhteyteen. Lisäksi vaihteidenläheisyydessä tulee olla tarvittaessa ylimääräisiä kiskokaivoja, että etujatkoksenkiskokaivot eivät ylikuormitu ja vaihteet toimivat luotettavasti. Vaihteiden sisälle välikiskoalueelle tai kielien kantoihin suunnitellaan tarvittaessa kiskokaivoja. Jos pituuskaltevuus on vaihteen kieliä kohti, voi olla tarve ylimääräiselle kiskokaivolle ennen vaihteen etujatkosta. Jos pituuskaltevuus on kielistä poispäin, voi olla tarveylimääräiselle kiskokaivolle kielten kantojen paikkeilla tai vaihteen takajatkoksenjälkeen. Lisäkaivojen tarve korostuu erityisesti vastavaihteissa, mutta voi olla tarpeen myös myötävaihteissa. Liittymien ja sekaliikennekaistojen läheisyys lisääkiskokaivotarvetta, koska liittymäalueilla kiskouraan kulkeutuu ylimääräistä hiekkaa, jota ei haluta vaihteen etujatkoksessa olevien kiskokaivojen kautta vaihteen maalaatikkoon.

Viherraiteella olevat vaihteet toteutetaan lähtökohtaisesti vignole-kiskolla, jolloin vaihteiden kohdalle ei toteuteta kasvualustaa ja vaihdealueen kuivatusta tehostetaan suunnittelemalla ratapölkkyjen väliin jäävä kiintoraidelaatan pinta raiteen sivuille kaltevaksi ja raidelaatan reunoille toteutetaan ylimääräiset lämmitettävät kourut ja kaivot keräämään vesiä.

8.3.6 Radan ympäristö

Raitiotie tulee aina pyrkiä suunnittelemaan ympäröivää aluetta korkeammalle ja raidealueen pinta sekä ympäröivän rakenteen pintojen kaltevuudet radasta pois päin, ettei radalle päädy ylimääräisiä hulevesiä. Erityisesti tulee estää rata-alueenulkopuolelta tulevia sulamisvesiä valumasta radalle, ettei radalle pääse muodostumaan paannejäätä. Tarvittaessa suunnitellaan normaalia tiheämmin lämmitettyjä kisko- ja ritiläkaivoja raidealueelle. Ainoastaan poikkeustapauksissa TRO:n luvalla voidaan sallia pienten vesimäärien johtaminen rata-alueen ulkopuolelta radalle.

Raitiotie ei lähtökohtaisesti saa lisätä hulevesikuormitusta purkuvesistöön. Kohdekohtaisesti tutkitaan paljonko raitiotie lisää läpäisemättömän pinta-alan ja hulevesivirtaamien määrää. Nykytilaan verrattuna kasvanut virtaamamäärä pyritään viivyttämään raitiotiealueella. Jos viivytysrakenteita tehdään raitiotien osalta, niin rakenteen mitoituksen lähtökohtana on kerran viidessä vuodessa toistuva 10 minuutinsadetapahtuma. Kaupungin ja kunnan hulevesien hallinnan suunnitelmat ja tarpeet otetaan huomioon suunnittelussa.

Raitiotiealueen hulevesien hallinnan mitoitusperuste suljetun päällysrakenteen ja viherradan osuuksilla, koskien ATU:n aluetta:

• Vesi saa nousta enintään kiskon pinnan tasoon kerran 2 vuodessa toistuvan mitoitussateen johdosta
  
• Vesi saa nousta enintään 5 cm kiskon pinnan yläpuolelle kerran 5 vuodessatoistuvan mitoitussateen johdosta
  
• Vesi saa nousta enintään 18 cm kiskon pinnan yläpuolelle kerran 10 vuodessatoistuvan mitoitussateen johdosta

9. Taitorakenteet

9.1. Yleistä taitorakenteista

Taitorakenteilla tarkoitetaan rakenteita, joiden rakentamiseksi on laadittava lujuuslaskelmiin perustuvat suunnitelmat. Siltojen lisäksi tyypillisiä taitorakenteita ovat rautatierummut, kiintoraidelaatat, laiturit, tunnelit, paalulaatat ja tukimuurit.

Taitorakenteiden suunnittelussa tulee ottaa huomioon kunnan asettamat vaatimukset arkkitehtuurin, infrastruktuurin ja ympäristön suhteen. Näkyviin jäävillä taitorakenteiden pinnoilla voidaan yleensä käyttää perustason verhousratkaisuja, kunhan ne ja tukimuurin liittyminen ympäristöön toteutetaan laadukkaasti. Asuinalueiden ja pysäkkiympäristöjen kohdalla käytetään lähtökohtaisesti kaupunkikuvallisesti laadukkaampia ratkaisuja. Viimeistään ennen rakennesuunnittelun alkamista, jokainen taitorakennekohde käydään läpi kunnan ja Tampereen Raitiotie Oy:n kanssa läpi.

Taitorakenteiden suunnittelussa tulee ottaa huomioon alttius graffiteille. Suojauksessa on käytettävä Silko-hyväksyttyjä suoja-aineita tai muita toimenpiteitä, kuten pintojen uritusta.

Taitorakenteiden rakenteellinen mitoitus ja taitorakenteiden yksityiskohtien suunnittelu on tehtävä Eurokoodi -suunnittelustandardien mukaisesti huomioiden yleiset kansalliset ohjeet ml. Väyläviraston ohjeet ja määräykset. Tässä ohjeessa esitetään vain tarkennuksia sekä Tampereen kaupungin ja Tampereen Raitiotie Oy:n valintoja.

9.2. Tukimuurit ja tukiseinät

Tukimuurien suunniteltu käyttöikä on 100 vuotta. Tapauskohtaisesti tilaajan hyväksynnällä ja perustellusta syystä tukimuuri voidaan suunnitella 50 vuoden käyttöiälle.

Betonirakenteisissa tukimuureissa tulee suosia paikalla valettuja tukimuureja, pois lukien matalat tasoerot. Tukiseinä voidaan toteuttaa myös teräsponttirakenteisena. Tällöin seinän reunapalkki joko valetaan betonista tai tehdään teräksestä. Mataliin tasoeroihin voidaan käyttää lisäksi kivikoreja tai vastaavia rakenteita.

Mikäli kiinteistön rajat ovat lähellä tukimuurin seinää, menee teräsbetonisen tukimuurin antura usein kiinteistörajan yli aiheuttaen tarpeen tehdä rasitussopimus. Näissä tilanteissa tulee tapauskohtaisesti arvioida eri ratkaisuja toteuttaa tukiseinä.

Työnaikaiset järjestelyt voivat tukimuurikohteissa aiheuttaa merkittäviä kustannuksia. Vaikeissa kohteissa tarvitaan työnaikaisia ankkuroituja tukiseiniä ja liikenteen väliaikaisratkaisuja.

Tukimuurit suunnitellaan aina yhdessä geosuunnittelijan kanssa. Pohjavesi ja sen liikkeet on huomioitava. Tukimuurien kaiteita ja kosketussuojarakenteita koskevat vaatimukset on esitetty luvuissa 9.4.2 ja 9.5.​

9.2.1. Tukimuurien maadoitus

Tukimuurin koko ja sijainti suhteessa raitiotielinjaan vaikuttavat siihen, pitääkö tukimuuri maadoittaa raitiotien lisävaatimusten mukaisesti. Tampereen raitiotien maadoitusohjeen kappaleessa 4.1 Vaara-alueen mitat on esitetty sellaiset vaara-alueen mitat, joiden sisällä rakenteiden suojaustarkastelussa pitää huomioida raitiotiestä johtuvat lisävaatimukset. Tampereen raitiotien maadoitusohjeen kappaleessa 5.2.2 Pienet johtavat rakenteet on rajattu sellaiset rakenteet raitiotien vaara-alueen sisällä, joita ei tarvitse maadoittaa raitiotien maadoitusohjeen mukaan, vaikka rakenne sijaitsisi raitiotien sähköisellä vaara-alueella. Tampereen raitiotien maadoitusohjeen kappaleessa 5.2.3 Teräsbetonirakenteet on esitetty tukimuurien maadoitusperiaate. Tampereen raitiotien maadoitusohjeen kappaleessa 5.6.1. Käsijohteet on esitetty toimintatavat käsijohteille ja niiden maadoituksille, jos tukimuuriin on asennettu jalankulun käsijohteet.

9.3. Sillat

9.3.1. Vaaditut alikulkukorkeudet

Uusien raitiotien ylittävien siltojen alikulkukorkeuden suositustaso on vähintään 5,5 m raitiotien kiskonselästä mitattuna, kun raitiotieväylä alittaa sillan tai muun taitorakenteen omalla väylällä.

Sillan alikulkukorkeuden on alittavan ajoneuvoliikenteen väylän kohdalla oltava vähintään 4800 mm. Viranomaiset voivat asettaa korkeamman alikulkukorkeusvaatimuksen. Sisääntuloväylillä on käytetty tavallisesti 5200 mm alikulkukorkeusvaatimusta ja erikoiskuljetusreitit voivat asettaa omia vaatimuksia, jotka on selvitettävä erikseen. Kevytrakenteisen sillan (terässilta, puusilta tms.) kohdalla alikulkukorkeuteen on lisättävä 1 m törmäysriskin pienentämiseksi.

Yhdistetyn raitiotien ja katuliikenteen väylän, niin sanotun sekaliikenteen väylän, alikulkukorkeuden suositustaso on vähintään 6,0 m raitiotien kiskonselästä mitattuna. Sekaliikenteen alikulkukorkeuden tulee aina olla vähintään 5200 mm. Tätä arvoa on kasvatettava, kun ajoneuvoliikenteen vapaan tilan korkeuden vaatimus on yli 4800 mm muista kuin raitiotiestä johtuvista syistä. Arvoa kasvatetaan saman verran mitä ajoneuvoliikenteen vapaan tilan vaatimus kasvaa mitasta 4800 mm. Arvoa ei pienennetä.

Kun raitiotie kulkee omalla väylällä sillan alitse eikä muuta liikennettä kulje samalla väylällä, tapauskohtaisesti alikulkukorkeus voidaan laskea enimmillään arvoon 4500 mm normaalin ajolangan kanssa ja arvoon 4350 mm kiintoajojohtimen kanssa. Ääriarvon tuntumaan menevien mittojen käyttöä tulee välttää ja niitä käytettäessä on kiinnitettävä erityistä huomiota sähköturvallisuusulottumien täyttymisessä. Vaaditut alikulkukorkeudet on koottu taulukkoon 9.3.1.

Ympäristö		Suositustaso	Normaaliarvo	Ääriarvo
Raitiotie katualueella / risteävät kadut	Kiintoajojohdin	H ≥ 6000	6000 > H ≥ 5500	5500 > H ≥ 5200
	Ajolanka			5500 > H ≥ 5300
Raitiotieväylä omalla alueella, ei muuta katuliikennettä	Kiintoajojohdin	H ≥ 5500	5500 > H ≥ 5000	5000 > H ≥ 4350
	Ajolanka			5000 > H ≥ 4500
H = Sillan alikulkukorkeus mitattuna alittavan väylän KSK:sta

Tampereen kaupunki ja Tampereen Raitiotie Oy eivät hyväksy lievennyksiä taulukon 9.3.1 ääriarvoille edes hyödynnettäessä olemassa olevia siltoja.

Kiintoajojohtimen rakennekorkeudelle voi yleissuunnittelussa käyttää mittaa 150 … 200 mm. Kiintoajojohdinta käytettäessä tulee huomioida ajolangan suurin sallittu asennuskorkeus.

Tampereen raitiotien välittömään läheisyyteen suunniteltavien jalankulku- ja pyöräväylien alikulkukäytävien alikulkukorkeuden määrittää kaupunki ja Tampereen Raitiotie Oy. Alikulkukorkeudessa on huomioitava alueella käytettävä väylän ja raitiotien kunnossapitokaluston tarvittava korkeus ja mahdolliset pelastuskaluston tilantarve. Lähtökohtaisesti suositellaan 3,2 metrin alikulkukorkeutta ja Tampereella Wille-kunnossapitokaluston alueella 3,5 metrin alikulkukorkeutta.

9.3.2. Siltojen pintarakenteet

Pintarakenteiden suunnittelussa ja rakentamisessa noudatetaan Väyläviraston kansallisia ohjeita ja määräyksiä. Raitiotiesilloissa suositaan kermieristettä ja suojabetonia. Kaksiraiteisessa sillassa poikkileikkaus tulee suunnitella niin, että vesieristeet voidaan uusia raide kerrallaan joko rakenteellisella ratkaisulla tai työnaikaisella järjestelyllä. Tämä voidaan toteuttaa esimerkiksi suunnittelemalla sillan kanteen kohouma raiteiden väliin, jolla viereisen raiteen tukikerros pysyy asemassa, kun toisen raiteen pintarakenteita uusitaan. Sillat, joissa on suojabetoni, voidaan eristää ilman sääsuojaa olosuhteiden niin salliessa.

9.3.3. Suunnittelukuormat

Raitiovaunu- ja ajoneuvoliikenteen kuormat

Mikäli muuta ei ole sovittu, kaikki raitiotieliikenteen kuormittamat sillat tulee suunnitella myös ajoneuvoliikenteen liikennekuormille koko leveydeltään.

Toisin voidaan sopia esimerkiksi seuraavissa tilanteissa:

• Kun tavoitellaan poikkeuksellisen näyttävää siltarakennetta, jossa ajoneuvoliikennekuormien poisjättämisestä saadaan huomattava rakenteellinen etu.
• Kun hyödynnetään olemassa olevaa siltaa
• Kun on selkeästi nähtävissä, ettei siltaa tulla koskaan käyttämään muuhun kuin raitiotieliikenteeseen (ja/tai jalankulku- ja pyöräliikenteen käyttöön.)

Raitiotiesiltojen suunnittelussa on käytettävä raitiovaunukuormakaaviota, jossa akselipainon arvona käytetään 140 kN ja nauhakuorman arvona 30 kN/m. Kuormat voivat vaikuttaa molemmilla raiteilla yhtäaikaisesti. Kuorman epäkeskisyys e = ±200 mm.

Lisäksi tarkastellaan erikseen seuraavan kuvan mukainen telikuormakaavio.

Kuormien yhdistely tulee tehdä Siltojen kuormat ja suunnitteluperusteet NCCI 1:n, (eurokoodin soveltamisohje), mukaan muuten samoin kuin rautatiesilloilla, mutta raitiovaunukuorma ei ole mukana pitkäaikaisyhdistelyssä. Sekaliikennesilloilla ajoneuvoliikenteen ja raitiotieliikenteen yhdistelykertoimena käytetään 1,0.

Raitiotiesillan suunnittelussa tulee käyttää dynaamista suurennuskerrointa Φ2, jota käytetään myös rautatiesiltojen suunnittelussa (sysäyskerroin).

Keskipakokuorman kaavana käytetään:

, missä
P = pystykuorma ilman sysäyslisää           
v = mitoitusnopeus (ei tule käyttää alle 70 km/h)

Pituussuuntaisen kuorman osalta tulee soveltaa rautatiesiltojen kuormia.

Alfa-kerroin on 0,375. Kiihdytyskuorma 12,4 kN/m ja jarrukuorma 7,5 kN/m. Sekä veto- että jarrukuormalla maksimina käytetään 25 % pystykuormasta. Tulevaisuudessa kuormituspituus voi olla 80 m ja kuorma 30 kN/m. Siten sekä veto- että jarrukuorman maksimiksi saadaan 600 kN. Jatkuvakiskoraiteella voidaan kiihdytys- ja jarrutuskuormia vähentää 50 %:lla, mutta kumpaakin korkeintaan 150 kN:lla.

Sivusysäyksen mitoituskuorma on 40 kN.

Kiskojen lämpötilavaihtelun vaikutus vaakakaarevilla jatkuvakiskoraiteisilla silloilla ilman kiskonliikuntalaitetta tulee ottaa huomioon NCCI 1:n mukaan ohjausvoimana, joka aiheutuu voimasta ±1000 kN/raide (NCCI 1, B.6.7.3). Tuuli- ja lämpötilakuormat sekä laakerikitka lasketaan NCCI 1:n mukaisesti.

Jatkuvakiskoraiteisella ja maatuilla varustetulla sillalla kannen siirtymä jarru- ja kiihdytyskuormasta saa olla korkeintaan 5 mm maatuen suhteen. Kiskonliikuntalaitteella varustetulla sillalla siirtymä saa olla 30 mm. Sallitut siirtymät on esitetty NCCI 1:n taulukossa B.9.

Väsymismitoituksessa käytetään kuormakaaviota, joka koostuu raitiovaunukuormakaavion akselikuormista ja liikenteen määrä oletetaan suunnitellun liikenteen mukaisesti. Väsymismitoituksessa otetaan huomioon dynaaminen lisä- ja tarvittaessa keskipakokuorma. Väsyttävä kuorma vaikuttaa yhtäaikaisesti molemmilla raiteilla ja eri suuntiin kulkevien raitiovaunujen kohtaaminen tulee huomioida.

Onnettomuuskuormat

Raitiovaunun suistumisonnettomuuden onnettomuuskuorma tulee mitoittaa samalla tavalla kuin rautatiesilloilla, mutta käyttäen raitiovaunukuorma-kaaviota. Raitiovaunun törmäyskuorma raiteen ylittävien siltojen pilareihin on 825 kN radan suunnassa ja 410 kN kohtisuoraa rataan nähden, kun rakenteen etäisyys raiteen reunasta on alle 4,5 metriä. Kuormat eivät vaikuta samanaikaisesti. Ajoneuvoliikenteen törmäyskuorma on NCCI 1:n mukainen. Mitoittava nopeus on kohdekohtainen, mutta sen tulee olla vähintään 50 km/h.

Työkonekuormat

Raitiotiesillalle mitoitetaan aina ratatyökonekuormakaavio. Lisäksi, jos sillan kannelle päätetään olla mitoittamatta ajoneuvoliikenteen kuormia edellä esitetyin periaattein, on lisäksi mitoitettava seuraavat rakennusvaiheen työkonekuormakaaviot; kaivinkone, kuorma-auto ja jyrä. Lisäksi kaikkiin taitorakenteisiin mitoitetaan aina nosturin tukijalan tukikuorma.

Radan kunnossapitokalustoa kuvaavana ratatyökonekuormana käytetään kuormakaaviota LM71-15, jossa kuormakaavion akselikuorma 167 kN ja nauhakuorma 53 kN/m.

Ratatyökonekuormaa käytetään vain murtorajatilamitoituksessa. Ratatyökonekuorma voi olla vain yhdellä raiteella kerrallaan. Samanaikaisesti toisella raiteella voi olla raitiovaunukuorma. Työkonekuorman yhteydessä ei käytetä dynaamista kerrointa. Myöskään keskipakokuormaa ja pituussuuntaista liikennekuormaa ei tarvitse ottaa huomioon ratatyökonekuorman kanssa.

Sillat suunnitellaan siten, että seuraavaksi esitetty 26 tonnin kaivinkone voi liikkua sillalla rakennusaikana ilman että betonirakenteen murto- tai halkeamarajatilaa, ja ilman että teräsrakenteen myötörajaa, ylitetään. Kaivinkonetta kuvaava kuormakaavio mitoitetaan, sijoittaen se, sillalla yhdelle läpi sillan ajettavalle ajolinjalle, jossa on molemmin puolinen yhden metrin vaakatoleranssi. Ajolinja on merkittävä sillan suunnitelmiin. Ellei muuta ole sovittu siltaurakoitsijan kanssa, kaivinkone mitoitetaan kuvassa 9.3.3 esitetyn kuormakaavion mukaan. Lisäksi tulee huomioida, että siltakannella voi olla 5 m päässä toisistaan sekä kaivinkone että kuorma-auto.

Sillat suunnitellaan siten, että seuraavaksi esitetty 30 tn kuorma-auto voi liikkua sillalla rakennusaikana ilman että betonirakenteen murto- tai halkeamarajatilaa, ja ilman että teräsrakenteen myötörajaa, ylitetään. Kuorma-autoa kuvaava kuormakaavio mitoitetaan, sijoittaen se, sillalla yhdelle läpi sillan ajettavalle ajolinjalle, jossa on molemmin puolinen yhden metrin vaakatoleranssi. Ajolinja on merkittävä sillan suunnitelmiin. Ellei muuta ole sovittu siltaurakoitsijan kanssa, kuorma-auto mitoitetaan kuvassa 9.3.3 e) esitetyn kuormakaavion mukaan. Pyörän kosketusala 400 x 400 mm2. Telitarkastuksen lisäksi tulee huomioida pääpalkin kantavuus suunnitellulla ajolinjalla. Lisäksi tulee huomioida, että siltakannella voi olla 5 m päässä toisistaan sekä kaivinkone että kuorma-auto.

Sillat suunnitellaan siten, että seuraavaksi esitetty kuuden (6) tonnin jyrä voi liikkua sillalla rakennusaikana ilman että betonirakenteen murto- tai halkeamarajatilaa, ja ilman että teräsrakenteen myötörajaa, ylitetään. Jyrää kuvaava työkonekuormakaavio on voitava sijoittaa minne tahansa sillan kannelle, sillan reunapalkkien sisäpintojen välille. Kokonaispainon voidaan ajatella jakautuvan puoliksi etu- ja takapäälle. Jyrän rummun leveydeksi voidaan ajatella 1 m. Ellei muuta ole sovittu siltaurakoitsijan kanssa, jyrä mitoitetaan kuvassa 9.3.3 f) esitetyn kuormakaavion mukaan. Jyrän täryttämisen kuormitusvaikutusta ei tarvitse huomioida.

Mikäli sillan kannelle ei ole mitoitettu ajoneuvoliikennettä, sillan raiteen alussepelin ja raidesepelin levitykseen, tiivistämiseen sekä raiteiden ja pylväiden asentamiseen tulee tehdä työohje, jossa on esitetty millaisella kalustolla sillan kannelle saa ajaa rakennustöiden aikana.

Edellä esitetyt kaivinkone-, kuorma-auton teli- ja valssijyräkuormakaaviot koskevat ainoastaan siltoja, joissa ylittävällä väylällä kulkee raitiotie. Vaatimus koskee tukikerroksellisen raiteen lisäksi  kiintoraiteellista raideratkaisua, ellei muuta ole sovittu. Kevyenliikenteen sillalla em. Kuormakaavioita ei tarvitse huomioida.

Nosturin tukijalan aiheuttama kuorma tarkastellaan erillisenä kuormitustapauksena siltakansilla ja taitorakenteiden osilla, jonne voi pelastusajoneuvolla ajaa. Kuorman suuruuden ominaisarvo on 270 kN ja murtorajatilan osavarmuuskerroin on 1,35.  Kuorman kosketuspinta on 600 mm x 600 mm, joka sijoitetaan kulkupinnan, tieliikenteen sillalla asfaltin yläpintaan ja tukikerroksellisilla silloilla tukikerroksen yläpintaan.

9.3.4. Siltojen suunniteltu käyttöikä

Uusien siltojen suunniteltu käyttöikä on 100 vuotta. Nykyisten siltojen käyttöikävaatimus muutos- ja korjaussuunnittelua varten tulee arvioida tapauskohtaisesti. Silloilla tulee olla riittävä kantavuus ja riittävästi käyttöikää jäljellä, jotta niitä voidaan hyödyntää raitiotiesiltoina. Ohjeena voidaan pitää, että käyttöikää on oltava jäljellä vähintään 20 vuotta. Kun hyväksikäytetään olemassa olevia siltoja, siltapaikan on mahdollistettava myöhemmin tehtävän sillan uusimisen yhteydessä työnaikainen raitiotieliikenne poikkeusjärjestelyin. Sillan yleissuunnittelussa tai kehitysvaiheen suunnittelussa tämä tulee osoittaa tarvittavin selvityksin.

Siltojen maalattavien teräsosien kanssa tulee suosia mahdollisimman pitkäikäisiä maalausjärjestelmiä. Sillan maalaus tulee uusia 25 vuoden välein, sillan varusteet 15.

9.3.5. Siltojen maadoitus

Kaikkien siltojen maadoitustarve ja -ratkaisu pitää tarkastella kohdekohtaisesti. Tampereen raitiotien maadoitusohjeen kappaleessa 4.1 Vaara-alueen mitat on esitetty sellaiset vaara-alueen mitat, joiden sisällä rakenteiden suojaustarkastelussa pitää huomioida raitiotiestä johtuvat lisävaatimukset. Vaara-alueen sisällä olevat nykyiset sillat suojataan lähtökohtaisesti eristämällä sillan rakenne sähköisesti raitiotien sähköjen vaara-alueesta. Sähköeristeen vaatimuksissa on huomioitava Tampereen raitiotien maadoitusohjeen kappaleen 1.3 Ratajohdon tekniset arvot määrittelemät jännitetasot. Uudet rakennettavat sillat, jotka sijaitsevat raitiotien vaara-alueen sisällä, voidaan maadoittaa. Sillan rakentamisessa huomioidaan Tampereen raitiotien maadoitusohjeen kappaleen 5.2.3.1 Sillat vaatimukset. Jos siltaa ei voida vaara-alueen sisällä maadoittaa silta täytyy sähköisesti eristää raitiotien sähköjen vaara-alueelta.

9.3.6. Liikuntasaumat

Tieliikenteen sekä kevyen liikenteen silloissa käytetään vain Väyläviraston käyttöluvan saaneita liikuntasaumalaitteita ja massaliikuntasaumoja. Jos laite ei itsessään ole vesitiivis, tulee liikuntasaumaan asentaa kuivatuskouru.

Liikuntasaumalaitteen yläpintaan tulee asentaa jalkakäytävän ja pyörätien kohdalla yhtenäinen turkkilevy tai muilla toimenpiteillä pienentää liikuntasaumalaitteen väylän käyttöhaitta.

Jatkuvakiskoraiteella suurin liikuntasaumaan kohdistuva kokonaisliike saa olla enintään 70 mm. Suuremmilla liikkeillä sauma on varustettava kiskonliikuntalaitteella. Puskupäillä varustetun sillan liikepituus saa olla korkeintaan 50 mm.

9.3.7. Muita suunnitteluvaatimuksia

Raitiotien sillat on varustettava siirtymälaatoilla. Sillan, jossa raitiotie kulkee ylittävänä väylänä, kansirakenteen päätyjen tulee olla kohtisuorassa raiteeseen nähden. Mikäli tästä joudutaan poikkeamaan, on rakenteen toimivuus varmistettava muuten. Vaatimuksen tarkoituksena on pienentää kunnossapitohaittaa tai poistaa se kokonaan sillan päiden läheisyydessä.

Yleissuunnittelussa suositellaan sijoittamaan sillat ja muodostamaan ratageometria siten, että raiteen vaakageometria on sillalla suora. Kaarevia siltoja pitää välttää, etenkin jos ne ovat yli 50 m pitkiä. Sillalla olevan vaakakaarresäteen tulisi olla vähintään 500 m. Mikäli näin ei pystytä tekemään sillalle on harkittava suojakiskoja. Suojakiskot vaaditaan, kun säde on vähemmän kuin 300 m. Rakenteissa voidaan käyttää muottipintana sekä lauta- että vaneripintaa. Impregnointiaineina tulee käyttää SILKO-hyväksyttyjä impregnointiaineita.

Sillankaiteita ja kosketussuojarakenteita koskevat vaatimukset on esitetty luvuissa 9.4. ja 9.5.

9.4. Taitorakenteiden kaiteet

9.4.1. Siltojen kaiteet

Raitiotiesillat tulee varustaa kaiteilla, joiden vaadittava etäisyys raiteen keskilinjasta on vähintään 2,4 m. Vaatimus on suurempi kuin luvussa 5.1.5. “Etäisyys kiinteisiin esteisiin” on esitetty, jolloin raiteen sijainnin pieni muutos ei johda heti pelastustilan kaventumiseen.

Raitiotiesillan kaiteet on varustettava korkealla suojaverkolla sepeliraiteilla mahdollisesti radalta lentävän sepelin vuoksi. Mikäli sillalla ei ole sepelirataa, voidaan korkeat suojaverkot asentaa vain alittavien väylien kohdille suojaamaan niitä aurauslumelta. Siltasuunnittelija määrittää verkolla suojattavan kaidepituuden huomioiden sillan korkeuden.

Siltojen kaiteet on suunniteltava ja toteutettava Väyläviraston ohjeen LO 25/2012 Siltojen kaiteet, mukaisesti.

Sekaliikenteen raitiotiesilloilla tulee pääsääntöisesti käyttää ajoneuvoliikenteen kuorman mukaisia H2-luokan törmäystestattuja kaiteita piirustuksien R15/DK H2-1…21 mukaan. Mikäli sekaliikenteen silta sijaitsee risteyksen lähellä ja sillan kaiteeseen on kohtisuoran törmäyksen vaara, tulee viranomaisten kanssa neuvotella kaidevaatimuksista. Tällaisissa tilanteissa voidaan päätyä käyttämään esimerkiksi rakenteellisia esteitä tai H4-luokan törmäystestattua kaidetta. Kuvassa 9.4.1 a) on esitetty suojaverkolla varustettu H2-luokan törmäystestattu kaide.

Mikäli sillalla ei ole muuta ajoneuvoliikennettä kuin satunnaiset pelastusajoneuvot, voidaan käyttää R15/DK R1…R5 suunnitelmien mukaisia rautatiesillan kaiteita. Kaiteen korkeus tulee olla vähintään 1100 mm. Kaide on esitetty kuvassa 9.4.1 b). Näitä ei ole tarkoitettu pitämään ajoneuvo tai raitiotievaunu siltakannella vaan ovat asennettu henkilöturvallisuuden vuoksi ja estämään raidesepelin ja lumen lentäminen alittavalle väylälle.

Yhdistetyllä raitiotieliikenteen ja kevyen liikenteen sillalla raitiotien puoleiseen reunapalkkiin asennetaan vastaavasti R15/DK R1…R5 suunnitelmien mukaiset rautatiesillan kaiteet korkealla suojaverkolla. Kevyen liikenteen puolelle kaidetarve arvioidaan tapauskohtaisesti. Kävelytien tai pyörätien viereiseen reunapalkkiin tulee asentaa ensisijaisesti kevyen liikenteen sillankaide R15/DK 3-1…2 suunnitelmien mukaan. Kevyen liikenteen sillankaiteen korkeus tulee olla vähintään 1200 mm kulkupinnan tasosta mitattuna. Kaide on esitetty kuvassa 9.4.1 c).

Vilkasliikenteisen pyörätien viereinen kevyenliikenteen sillankaiteen korkeus tulee olla vähintään 1400 mm. Kaidekorkeuden on täytyttävä kulkupinnan tasosta mitattuna.

Kaiteita voidaan muunnella kaupungin tai Tampereen Raitiotie Oy:n vaatimuksesta. Kaiteiden muuntelulla pystyy saamaan kustannustehokkaasti yksilöllistä näköä sillalle. Törmäystestattujen kaiteiden muuntelua esteettisistä syistä voidaan tehdä ohjeen LO 25/2012 Siltojen kaiteet, mukaisesti. Raitiotiesillan ja kevyen liikenteen sillankaiteiden muuntelua voidaan tehdä vapaammin ja kaiteet voi suunnitella jopa kokonaan uusiksi siltakohtaisesti. Muuntelu ei saa johtaa esitettyjä kaiteita heikompaan kaiderakenteeseen tai putoamissuojausvaikutukseen.

Kuumasinkitys aina standardin EN ISO 1461 mukaisesti. Kaiteita voidaan lisäksi maalata. Jauhemaalausta käytetään ensisijaisesti. Mikäli jauhemaalaus ei ole mahdollinen tai sen toteuttaminen halutuille pinnoille johtaa maalauksen lyhyeen käyttöikään (suuret ainevahvuudet, paksu kuumasinkkikerros yms.), tulee vaihtoehtoinen maalausmenetelmä hyväksyttää aina tilaajalla.

Kaiteiden kosketussuojaseinätarve on tarkastettava luvun 9.5. mukaan.

9.4.2. Tukimuurien ja muiden taitorakenteiden kaiteet

Myös muut putoamisvaaralliset taitorakenteet, kuten tukimuurit on varustettava kaiteella. Kaiteen korkean suojaverkon käytöstä kerrotaan luvussa 9.4.1.

Tukimuurien ja muiden taitorakenteinen kaide päätetään turvallisuuden ja lähiympäristön perusteella. Suunnittelija valitsee käytettävän kaiteen aina ensisijaisesti turvallisuuden perusteella. Kaidevaihtoehtoja on lueteltu seuraavaksi tukevammasta heikompaan. Riskiryhmät, kuten lapset, tulee huomioida erityisesti pysäkkien, koulujen, leikkikenttien ja asuinalueiden lähellä. Lasten kohdalla kaiteen turvallisuuteen vaikuttaa myös sen avonaisuus. Tilaajan ohjeistuksella voidaan käyttää kestävämpää kaidetta myös ulkonäkösyistä. Kaiteita valittaessa tulee huomioida, ettei samalle kaidelinjalle/-alueelle tule valita tarpeettoman useaa kaidetyyppiä, jolloin alue voi näyttää rikkonaiselta.

Tukimuurin tai muiden taitorakenteiden päälle voidaan asentaa:

H2-luokan kaide R15/DK H2-1…21

• Kun pyritään henkilöturvallisuuden lisäksi varautumaan ajoneuvoliikenteen onnettomuustilanteisiin. Tarvittaessa, tapauskohtaisesti valittava korkeamman törmäyskestävyysluokan kaide.
• Kun halutaan aurausjohde kaiteeseen talvikunnossapidettävän väylän viereen
• Kun kaiteeseen on asennettava kosketussuojaseinä
• Ulkonäkösyistä

Kevyen liikenteen sillankaide R15/DK 3-1…2

• Kun tukimuurin vieressä kulkee jalkakäytävä, pyörätie tai yhdistetty jalankulku ja pyörätie. Tarvittaessa käytetään edellä esitetysti 1400 mm kaidekorkeutta.
• Kun halutaan aurausjohde kaiteeseen, talvikunnossapidettävän väylän viereen
• Kun kaiteeseen on asennettava kosketussuojaseinä
• Kestää kevyenliikenteen kaiteelle määritetyn onnettomuuskuorman (5 kN)
• Ulkonäkösyistä

Raitiotiesillankaide R15/DK R1…R5

• Henkilöturvallisuus. Ei varsinaista väylää kaiteen vierellä. Käytettävä harkiten tukimuurin päällä. Ei kohteisiin, joissa väenpaljouksesta johtuva tungoskuormamahdollisuus.
• Kun sillalla käytetään samaa kaidetta ja kaide halutaan jatkaa sillan päässä tukimuurille tai muulle taitorakenteelle
• Ulkonäkösyistä

Tampereen raitiotiehankkeen kaide, eri malleja 4.8.20/16817/111R…115R

• Henkilöturvallisuus. Kaiteen korkeus on 900 mm. Käytettävä harkiten tukimuurin päällä. Ei tungosta.
• Pysäkkialueilla, kun samaa kaidetta halutaan jatkaa tukimuurille tai muulle taitorakenteelle
• Näkemän vuoksi käyttäen avointa kaidetta, lähellä raitiotielinjaa
• Mahdollistaa pelastautumismahdollisuuden avoimen kaidetyypin alta hyväksytyissä poikkeustilanteissa ks. luku 5.8.6.
• Ulkonäkösyistä

Kevyt aita/kaide, markkinoilta löytyvä aita, esimerkiksi kolmilankaverkkoaita (Legi-aita)

• Kun alue on suunniteltu siten, ettei kaiteen viereen ole tarkoitus johtaa edes jalankulkua. Suojaamaan satunnaisia ohikulkijoita ja alueiden kunnossapidon henkilökuntaa. Ei tungosta.
• Kun lunta ei aurata kaidetta vasten

Edellä mainittujen lisäksi erikoistapaukset, kuten kohtisuora törmäys tieltä, jossa on korkea nopeusrajoitus, tulee sopia erikseen viranomaisten kanssa. Kaiteen aiheuttamat rasitukset tukimuuriin on aina huomioitava tukimuurin suunnittelussa.

Kun käytetään kevyttä aitaa tukimuurin päällä kaiteena ja tukimuurin tasoero on vähintään 500 mm, kevyen aidan ja sen kiinnityksen on kestettävä vähintään 0,5 kN/m mitoitusviivakuorma 1,1 m korkeudella. Kaikki kolmilankaverkkoaitamallit ei täytä vaatimusta normaalilla kaidetolppavälillä. Tätä käytettäessä kaidetolppaväliä on tihennettävä.

Taitorakenteeseen liitettävän kaiteen vähimmäiskorkeus on 1100 mm mitattuna kulkupinnasta. Soveltuvissa paikoissa, kun arvioidaan ettei ole putoamisvaaraa, voidaan käyttää 900 mm korkeaa Tampereen raitiotiehankkeen kaidetta. Vilkasliikenteisen pyörätien viereinen kaiteen korkeus, putoamisvaarallisissa paikoissa tulee olla vähintään 1400 mm.

Kaiteiden pintakäsittely vastaavasti kuin luvussa 9.4.1.

Kaiteiden kosketussuojaseinätarve tarkastetaan luvun 9.5. ohjeiden mukaan. Muut aidat ja kaiteet, jotka eivät sijaitse kiinteästi tukimuurien yhteydessä ovat käsitelty luvussa 7. Lisäksi sähkönsyöttöasemien ja muiden raitiotiehen liittyvien rakennusten kaiteiden kohdalla noudatetaan lain rakentamismääräyskokoelmaa.

9.5. Kosketussuojarakenteet

Kosketussuojarakenteella tarkoitetaan kaiteen varustamista siten, että sähköradan jännitteellisiin osiin ei ylety koskettamaan. Lisäksi kosketussuojarakenteella estetään lumen, jään ja muiden kappaleiden tunkeutuminen kaiteen väleistä. Raitiotien ylittävät ajoneuvo- ja kevyen liikenteen sillat on varustettava kosketussuojarakenteilla, jotka on suunniteltava ja toteutettava Väyläviraston kosketussuojien suunnitteluohjeen mukaisesti seuraavin poikkeuksin, 1) yläjohteen ei tarvitse olla yhtenäinen 2) kosketussuojan runkotolpan kohdalla rakenteen korkeus voi paikallisesti olla 1900 mm kuvan 9.5 mukaisesti.

Raitiotien suuntaiset tukimuurit on varustettava kosketussuojarakenteilla, kun ratajohdon jännitteisiä rakenneosia, heilahdus- ja rakentamistoleranssit huomioiden, sijaitsee kuvassa 10.1.2 b)  esitetyn alueen sisäpuolella. Kuvan alue sijoitetaan kohtaan, jossa kaiteen yläjohteen väylänpuoleisen sivupinnan kohdalla kulkeva pystysuora linja leikkaa jalankulun tai pyöräväylän kulkupinnan linjan.

Kuvassa 10.1.2 b) esitetty sähköturvallisuusulottuma tulee tarkastaa taitorakenteiden lisäksi kaikkialla linjalla ja pysäkeillä. Siltojen ja tukimuurien lisäksi voi olla myös muita rakenteita, joissa jännitteellisten osien läheisyys johtaa kosketussuojaseinän tarpeeseen.

Kosketussuoja maadoitetaan kappaleen 10.2 mukaisesti. Kosketussuojarakenteiden pintakäsitellään luvun 7.4.2 mukaisesti.

9.6. Paalulaatat ja sillakkeet

Paalulaatat suunnitellaan eurokoodien ja Väyläviraston julkaisemien eurokoodien soveltamisohjeiden, ohjeiden ”Paalutusohje PO-2016” ja ”Paalulaattarakenteiden suunnittelu VO 40/2023” mukaisesti. Paalulaattojen käyttöikävaatimus on 100 vuotta.

Paalulaatan pystysuoran raitiotiekuorman kuormakaaviona on nauhakuorma 32 kN/m (kuormakaavion akselipaino 140 kN).  Suunnittelussa käytetään sysäyskerrointa 1,67 kun H = 1,4 m ja 1,25 kun H ≥ 2,5 m (väliarvot interpoloidaan).

Paalulaatan lyömällä asennettavien paalujen suurin kaltevuus on 5:1. Suunnittelussa voidaan hyödyntää maapohjan sivuvastusta rakentamistavan ja pohjaolosuhteiden sallimissa rajoissa. Paalulaatan päät on varustettava siirtymälaatalla tai muulla siirtymärakenteella. Siirtymärakenteena voi olla elementtirakenteinen siirtymälaatta. Paikalla valettavaan teräsbetoniseen paalulaattaan voidaan kiinnittää monoliittisesti raitiotiejohtopylväiden ja muiden raitiotiehen liittyvien rakenteiden perustuksia ja kiinnikkeitä. Paalulaattojen ja muiden pohjarakenteiden / pohjanvahvistusmenetelmien kustannuksia ja niiden toimivuutta on vertailtava. Poikkeustapauksessa voidaan käyttää siltamaista paalulaattaa.

Sillakkeet tulee mitoittaa siltojen kuormakaaviolla. Sillakkeet tulee vedeneristää, ja vedeneriste tulee suojata.

9.7. Taitorakenteiden rekisteripäivitykset

Tampereen raitiotie Oy:n, Tampereen kaupungin ja ELY-keskuksen omistukseen jäävät taitorakennekohteet tulee viedä taitorakennerekisterin kulloinkin voimassa olevan ohjeistuksen mukaan. Muiden kuntien omistamien taitorakenteiden kohdalla menetellään kuntien omien ohjeiden mukaan. Taitorakennerekisteriin saa vietyä esimerkiksi seuraavia rakenteita: siltoja, tukimuureja, meluseiniä, paalulaattoja, rumpuja ja tunneleita.

ELY-keskuksen omistamien ja heidän alueellaan sijaitseville taitorakenteille tulee tehdä yleistarkastuksen tasoinen riippumaton vastaanottotarkastus taitorakennerekisteriin. Tampereen kaupungilla ei vastaavaa vaatimusta ole. Muut kunnat päättävät asiasta itse.

Taitorakennerekisteripäivitysten lisäksi taitorakennesuunnitelma-aineisto tulee viedä sekä Raitiotie Oy:n ja kaupunkien omiin arkistoihin.

10. Raitiotien tekniset järjestelmät

10.1 Raitiotien sähköistysjärjestelmä

Tähän ohjeeseen on kerätty vain Tampereen raitiotiejärjestelmän sähkönsyötön ja sähköturvallisuuden periaatteet ja tärkeimpiä mitoitusarvoja.

Raitiotien sähköistysratkaisuja ohjaavat standardit SFS-EN 50122-1:2022, SFS-EN 50163, SFS-EN 50388-1:2022, SFS-EN 50149 IEC 60850:2014 ja SFS-EN 50119:2020 sekä VDV-ohjekokoelma, joita tarkentavat erilliset Tampereen raitiotien maadoitus- ja sähköturvallisuusohjeet. Lisäksi noudatetaan soveltuvin osin vuoden 2023 Tukes S10-julkaisun mukaisten standardien määrityksiä.

Sähköturvallisuusasioissa noudatetaan soveltuvin osin Tukes S10 vuonna 2023 julkaisun mukaisten standardien määrityksiä. Standardeista poikkeavista kohdista laaditaan erilliset ohjeet. Varoitusmerkintöjen, esimerkiksi hengenvaara -kilpien osalta sovelletaan SFS 6001 -standardia.

Tampereen raitiotiellä on käytössä nimellisjännitteeltään 750 VDC tasasähköjärjestelmä. Raitiovaunulle virta syötetään sähkönsyöttöasemalta ajojohtimen kautta vaunun virroittimeen. Vaunu on kiskopyöriensä kautta yhteydessä osana paluuvirtatietä toimiviin raitiotiekiskoihin. Kiskojen nimellisjännite on neutraali.

Sähkönsyöttöjärjestelmää voidaan ohjata kaukokäyttöjärjestelmällä. Järjestelmän avulla ratajohdon tilaa voidaan valvoa reaaliaikaisesti ja sen kytkentöjä muuttaa toimilaitteiden avulla. Kaikki syöttöasemien ja ratajohdon päävirtapiirin ohjattavat ja valvottavat toimilaitteet liitetään ratajohdon kaukokäyttöjärjestelmään. Kaikissa ratajohdon kytkinlaitteissa on myös käsikäyttömahdollisuus.

Kaukokäyttöjärjestelmään liitetään syöttöasemien palo-, murtoilmaisu- ja LVIA-laitteet.

Hervannan varikon paikallisautomaation tilatiedot on liitetty kaukokäyttöjärjestelmään. Paikallisohjausjärjestelmän tulee taata turvallinen poiskytkentä ja estää luotettavasti jännitteen kytkentä, jos ratajohdon läheisyydessä työskennellään. Paikallisohjausjärjestelmän tiedot ovat nähtävissä sähkönsyötön valvontajärjestelmässä.

Raitiotien hajavirtojen hallinta ja maadoitusjärjestelmä sekä ratajohdon sähköturvallisuus pitää huomioida ja yhteensovittaa suunnittelun kaikissa vaiheissa. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon järjestelmän elinkaari ja tunnistaa sähkönsyöttö- ja maadoitusjärjestelmien vaatimukset raitiotien lähelle tuleville rakenteille.

Ulkopuoliset sähköverkot ja -laitteet pitää suojata niin, että raitiotien sähköverkon jännite ei aiheuta vaaraa tai vaurioita ulkopuoliselle sähköverkolle tai -laitteelle. Tarkastelussa pitää huomioida raitiotien sähköradan käyttö- ja vauriotilanteet. Suojausvaatimus koskee kaikkia sähköjärjestelmiä ja -laitteita, vaikka ne olisivat pienoisjännitteisiä, myös tietoliikennejärjestelmiä.

Raitiotien ratasähkönsyöttöjärjestelmä esitetään kokonaisuudessaan ryhmityskaaviossa.

10.1.1 Sähkönsyöttöasemat ja raitiotien syöttöjärjestelmä

Sähkönsyöttöasemat liitetään paikallisen sähköverkkoyhtiön keskijänniteverkkoon. Syöttöasemalla paikallisesta sähköverkosta saatava 20 kV vaihtovirta muutetaan raitiotien sähkönsyöttöverkon käyttämäksi 750 VDC tasasähköksi standardin SFS-EN 50163 taulukon 1 mukaisella vaihteluvälillä. Vaunun ja ratasähköverkon sovituksessa sovelletaan standardia SFS-EN 50388-1:2022 ja IEC 60850:2014.

Asemat varustetaan ensisijaisesti pien- ja keskijänniteliittymällä, mutta mikäli tämä ei ole mahdollista, sijoitetaan asemalle omakäyttömuuntaja.

Syöttöasemien rakennuksiin varataan tilaa radan muiden järjestelmien tekniikalle, joten asemille on tehtävä tilavaraus myös niihin sijoitettavien rataverkon suoja- ja valvontalaitteille sekä muille teknisten järjestelmien laitteistoille. Sähkönsyöttöasemien sijoittamiseen radan varrelle vaikuttavat oleellisesti järjestelmälle asetetut luotettavuuskriteerit sekä virrantarve, jota määrittää liikennöivä kalusto ja rataosuuden liikennöinnille suunniteltu vuoroväli.

Asemien määrä mitoitetaan liikenteen tarvitseman sähkönsyötön simuloinnilla siten, että järjestelmä toimii yhden syöttöaseman vian tai huollon aikana eikä aiheuta merkittävää muutosta aikataulun mukaiseen liikennöintiin. Mitoituksessa käytettävät lähtötiedot ja raja-arvot (mm. rata, kalusto, radan pysty- ja vaakageometria, liikennöintimäärä, liikennevalojen aiheuttamat hidastukset, seisonta-ajat) määritetään hankkeen sisällön määrityksessä.

Varikon syöttöasemaa ei kahdenneta, mutta varikon syöttöasema on mahdollista korvata poikkeustilanteessa linjan varasyötöllä, joka mahdollistaa varikon rajoitetun toiminnan.

Syöttöasemarakennukset suunnitellaan ympäristöön sopiviksi. Syöttöaseman sijaintipaikan valinnassa ja rakennuksen sijoittamisessa sille varatulle tontille otetaan huomioon myös sähkönsyöttöasemasta aiheutuva melu.

Syöttöasemien sijoittelu ja eri komponenttien mitoitus ja optimointi tehdään rataverkon simulointien tai laskennan perusteella. Laukaisusiirtojärjestelmä tulee toteuttaa omana järjestelmänään ja sen toiminta pitää olla riippumaton ratajohdon kaukokäytöstä tai syöttöaseman paikallisautomaatiosta. Hajavirroille tulee olla seurantajärjestelmä. Seurantajärjestelmä liitetään kaukokäyttöjärjestelmään.

Sähköenergia, joka käytetään sähköisen raideliikenteen välittömässä käytössä, mitataan erikseen. Tasasuunninmuuntajan kautta kulkeva sähköenergia mitataan keskijänniteverkosta.

Raitiotien sähkönsyöttöasemat ja sähköverkon muuntamot rakennetaan fyysisesti erilleen. Vähimmäisetäisyys määritetään tapauskohtaisesti huomioiden VATU-alueet, laitteistojen aiheuttamat fyysiset etäisyysrajoitteet sekä palo- ja pelastusturvallisuus.

10.1.2 Ratajohto

Ratajohto on ajojohtimen ja mahdollisen paluujohtimen tai vastajohtimen sekä kannatusrakenteiden ja varusteiden muodostama johto, johon vaunu kytkeytyy virroittimen ja telien kautta. Ratajohtoon kuuluvat kaikki radalla olevat raitiotien sähköistyksen rakenteet: sähköistyksen pylväsperustukset, pylväät, orret, sähköinen tukijohdin, kannatin, ripustinköydet, ajojohdin ja paluuvirtapiiri. Ratajohto rajoittuu syöttöpistekoteloon ja paluuvirtakaappiin.

Ajojohdin on ajolangan ja kannattimen tai vain ajolangan muodostama johdin.

Ajolanka on ajojohtimen alempi osajohdin, josta virroitin ottaa tehoa.

Kosketusjännitevaatimukset, suojarakenteiden vaatimukset ja rakenteiden suojaetäisyydet perustuvat SFS-EN 50122-1:2022 vaatimuksiin ja niitä tarkennetaan Tampereen raitiotien sähköjärjestelmäkuvauksessa ja maadoitusohjeessa.

Kaikki raiteet sähköistetään. Ratasähköistyksessä tulee huomioida rajapinta Tampereen Raitiotie Oy:n kaluston kanssa.

Suunnitteluvaiheessa pelastuslaitokselle on annettava riittävät tiedot sähkönsyöttöjärjestelmästä. Suunnitteluvaiheessa tarvittavien viranomaisten kanssa pidetään yhteinen suunnitelmakatselmus, jonka osana myös sähkönsyöttö ja ratajohtoon liittyvät asiat käsitellään kuten pelastuslaitoksen hyökkäysreitit ja pelastusalueelle pääsy.

Tampereen raitiotiellä käytetään lämpötilakompensoitua ajojohdinratkaisua tai kiintoajojohdinta, jossa ajojohdin kiristetään kiristyslaitteiden avulla. Normaali ajolangan kiristysvoima on 8 kN. Ajolangan mitoituksessa käytettävä maksilämpenemä on +10 K.

Ajolangan maksimipoikkeama on raiteen keskiviivasta (tuulikuormitus huomioiden)  50 cm. Ajolangan kiinnityspisteiden kohdalla ajolangan suunniteltu poikkeama raiteen keskiviivasta (ns. siksak) on normaalisti ± 35 cm tai itseisarvoltaan pienempi. Kaarteissa siksakille sallittu arvo on ± 40 cm. Suunnittelussa huomioitu ajolangan asennustoleranssi kiinnityspisteessä on ± 5 cm, kuitenkin enintään ± 50 cm. Ohjaimen pituus tulee valita siten, että ohjaimen perä on vähintään 1,15 m päässä keskiviivasta, jottei virroitin osu ohjaimen perään. Siksak -vaihtelu tulee olla 10 cm / 10 m. Kaarrepaikat tarkastellaan erikseen. Siksakilla tarkoitetaan ajolangan vaakasuoraa poikkeamaa raiteen keskiviivasta (kallistetussa raiteessa kallistetusta keskiviivasta) ajojohtimen kannatuskohdassa. Paljaat jännitteiset rakenteet tai johtimet eivät saa alittaa ajojohtimen korkeusvaatimuksia.

Ratajohdon mitoituksessa käytettävät kuormitustilanteet huomioidaan standardin SFS-EN 50119:2020 mukaisesti. Ratajohdon mitoituksessa käytettävä jääkuorma on 5 N/m. Ratajohdon staattisen aseman suunnittelussa käytettävä keskituulennopeus 26 m/s (10 min keskiarvo). Ratajohdon mitoituksessa käytettävä ympäristölämpötila on – 40  ͒C … + 40  ͒C. Ratajohdon lämpölaajenemiskertoimeksi oletetaan 0,000017 1/K.  

Ajolangan tyyppi on SFS-EN 50149 mukainen poikkipinnaltaan 120 mm² hopeakuparijohdin (CuAg0.1) tai sähköjohtavuudeltaan ja kulutuskestävyydeltään vähintään vastaava johdin. Tukijohtimena ja kannattimena käytetään 70mm² kupariköyttä tai sähkönjohtavuudeltaan vähintään vastaavaa johdinta. Rinnakkaisten raiteiden ajolangat, tukijohtimet ja kannatinlangat yhdistetään toisiinsa 150 neliömillimetrin kuparijohtimilla vähintään 250 metrin välein sekä ajolankojen päätekohdissa. Lisäksi yhdistykset tehdään pysäkkialueiden ja risteyksien molemmin puolin. Yhdistysten paikat tulee esittää erillisessä taulukossa, jos niitä ei pystytä esittämään ryhmityskaaviossa. Liityntöjen paikat tulee valita siten, ettei liitoksia tule virroittimen kielletylle alueelle, jossa sivusta tuleva ajolanka kohtaa virroittimen.

Pääsääntöisesti ajojohdin ripustetaan pylväisiin kiinnitettyihin kääntöorsiin tai sivuunvetoköysiin. Ajojohdin voidaan kiinnittää myös köysiportaaliin tai sivuunvetoköyteen. Köysiportaalien suunnittelussa on huomioitava pelastuslaitoksen tarpeet vaijerien katkaisusta pelastustehtävien aikana.

Ratajohtorakenne on suunniteltava niin, että yhden vaijerin katkeaminen/katkaisu ei romahduta koko köysiportaalia. Tällöin ajolangan ei tarvitse enää olla ajettava.

Sähkönsyöttöjärjestelmän ajojohtimen kannatusrakenteet tulee kaksoiseristää.

Kannatusrakennetyyppejä on esitetty kuvassa 10.1.2. Tarvittaessa ratajohtorakenteita voidaan kiinnittää rakennuksiin.

Ratajohdon suunniteltava minimikorkeus kaikissa kuormatiloissa on kisko- tai katutasosta 4,9 metriä. Mikäli minimikorkeus alitetaan, niistä tehdään tapauskohtainen riskianalyysi, jossa määritetään matalan ajolangan riskit.

Erityistilanteissa, kuten vanhan siltarakenteen alla tai sähköturvallisuussyistä, voidaan käyttää kiintoajojohdinta. Siirryttäessä kiristetystä ajojohtimesta kiintoajojohtimeen on kiinnitettävä erityistä huomiota siirtymäkohdan jatkuvuuteen ja kiintoajojohtimen pystygeometriaan, jotta virroittimen kontakti ajolankaan säilyy kaikissa tilanteissa. Virroittimeen ei saa kohdistua iskuja. Kiintoajojohtimen rakenteet tulee suunnitella niin, että ne mahdollistavat ratageometrian mukaisen ajonopeuden.

Ajojohtimen suunnittelussa on huomioitava pelastus- ja erikoiskuljetusreitit. Viisi metriä korkea kuljetus voidaan ajaa ajolangan ali ilman toimenpiteitä, mutta sitä suuremmat kuljetukset vaativat jännitekatkon. Erikoiskuljetusreiteillä 6 metriä korkeat kuljetukset voidaan viedä langan ali rakenteita purkamatta nostamalla jännitteetöntä ajolankaa. Erikoiskuljetusreittien tilatarve huomioidaan ratajohtopylväiden ja orsirakenteiden sekä kuljetuksien suunnittelussa. Ajojohtimen suunniteltava nimelliskorkeus on 5500 mm kiskon selästä mitattuna ja sallittu vaihteluväli 4900 – 6000 mm. Ajojohtimen asema saa poiketa vaatimuksista tilanteessa, joissa köysiportaali on katkaistu.

Henkilöturvallisuuden takaamiseksi ajojohdosta, linjalla kulkevan vaunun virroittimesta ja muista ajojohtoon liittyvistä eristämättömistä osista tulee olla riittävä etäisyys tilaan, jossa voi kulkea ihmisiä. Mikäli kuvassa 10.1.2 b) esitetyt etäisyydet jännitteisistä osista eivät täyty, tulee jännitteisen osan ja kulkutilan välissä olla suojaava rakenne. Kaiteisiin kiinnitettäviä kosketussuojia käsitellään kohdassa 9.5.

10.1.2.1       Ratajohdon ryhmittely

Ratajohto ryhmitellään sähköisiin jaksoihin. Ratajohdon jaksot ja jaksonerottimien sijoitus suunnitellaan yhteistyössä liikennesuunnittelun ja radan kunnossapidon kanssa. Varikon ratajohdon jaksot suunnitellaan varikon toimintojen perusteella.

Syöttöjaksojen välillä jaksonerottimena voidaan käyttää joko katkollista tai katkotonta tyyppiä. Jaksonerotin voidaan toteuttaa nopeilla osuuksilla myös yhdistävällä erotuskentällä.

Ajojohdossa voi olla katkollinen jaksonerotin, joka katkaisee kaluston tehon saannin. Jaksonerottimen katkollisen alueen pituuden ohjearvo on enintään 500 mm. Jaksoerottimen sijoittelu on tehtävä siten, että sen sijainti aiheuttaa mahdollisimman vähän haittaa raitiovaunuliikenteelle. Riittävä etäisyys risteyksiin ja pysäkkeihin pyrittävä huomioimaan.

Ratajohdon jaksonumerointi tehdään yksilöllisesti niin, että rataosuudella ei ole saman numerosta jaksoa. Jaksonumerointi tulee merkitä tarvittaviin paikkoihin.

Ratajohdon sähköisistä jaksoista laaditaan erillinen kaavioesitys. Kaaviossa pitää esittää ratajohdon normaali kytkentätilanne. Suunnitellut poikkeustilanteen kytkennät esitetään erillisellä korvauskytkentäsuunnitelmalla.

10.1.2.2       Ratajohdon kaukokäyttö

 Normaalissa käyttötilanteessa tarvittavat kytkinlaitteet varustetaan moottoriohjaimella. Huoltotöissä tarvittavat kytkinlaitteet voivat olla käsikäyttöisiä. Vikatilanteen ohituksessa tarvittavat kytkinlaitteet voidaan korvata kiskosta pulteilla irrotettavalla kytkentäkiskolla. Yhden vian irrotus/ohitus tulee olla mahdollinen alle 15 minuutin työllä.

Kaikki syöttöasemien ja ratajohdon päävirtapiirin ohjattavat ja valvottavat toimilaitteet liitetään ratajohdon kaukokäyttöjärjestelmään. Kaikissa ratajohdon kytkinlaitteissa pitää olla käsikäyttömahdollisuus. Syöttöaseman automaatiovian ohitusta ei saa tehdä kaukokäyttöisesti, ellei syöttöasemalla ole kameravalvontaa ja luotettavaa tietoa syöttöaseman tilasta. Suoraan ala-asemaan kytkettyjen tilatietojen ja ohjauksien tulee toimia syöttöaseman laitteiden ollessa vikaantuneita tai huollossa.

Varikon paikallisautomaation tilatiedot liitetään kaukokäyttöön.

Kaukokäytön tietoliikenne palvelimilta keskusjärjestelmään ei saa katketa yhdestä viasta. Kaukokäyttöjärjestelmän keskusjärjestelmän käytettävyyden tulee olla vähintään 99,5%.

Suojausjärjestelmien ja paikallisautomaation tulee olla riippumattomia kaukokäyttöjärjestelmästä. Tietoliikennejärjestelmä voi olla yhteinen, jos se on kahdennettu ja valvottu. Kaukokäyttöjärjestelmän tarkemmat vaatimusmäärittelyt esitetään kyseisen järjestelmän dokumentoinnissa.

10.1.3 Kiskot

Linjaraiteilla kiskojen sähköinen jatkuvuus pitää varmistaa kaikissa tilanteissa. Lähtökohtaisesti kaikki kiskot tulee hitsata jatkuviksi ja niiden välinen yhteys varmistetaan riittävillä poikittaisyhdistyksillä. Jos kiskon hitsaaminen ei ole mahdollista, pitää kiskoliitoksen sähkönjohtavuus varmistaa vähintään kiskon sähköistä johtavuutta vastaavalla kytkennällä. Sidekiskojatkoksia voidaan käyttää vain perustellusti ja niiden kohdalla tulee varmistaa sähköinen jatkuvuus.

Linjaraideosuudella raitiotien paluuvirtapiiri on perustilanteessa erotettu täysin maasta ja ympäröivistä maadoitusjärjestelmistä. VLD-F -laitteet valvovat kiskon ja perusmaan tai laitteen kautta suojamaadoitettujen rakenteiden välistä potentiaalieroa.  Laite ei ole sähköteknisesti johtava normaaleissa käyttöolosuhteissa. Mikäli laitteeseen kytketyn rakenteen tai perusmaan ja kiskon välinen potentiaaliero kasvaa riittävän suureksi, laite yhdistää jännitteiseksi muuttuneen rakenteen paluuvirtatienä toimivaan kiskoon.

Yhdensuuntaisesti raitiotien kanssa kulkevan maakaapeloidun 110 kV reitin suositusetäisyys raiteesta on minimissään 10 metriä. Alle 10 metrin etäisyydet yhdensuuntaisen reitin ja raiteen välillä tai niiden risteämät vaativat erillisiä tarkasteluja tapauskohtaisesti.

10.1.4 Ratajohtopylväät

Kääntöorsilla varustetut ratajohtopylväät sijoitetaan raiteiden väliin tai radan reunoille. Köysiportaalin pylväiden paikat voidaan valita vapaammin. Pylväiden asettelussa tulee ottaa huomioon eri liikennemuotojen tarvitsemat näkemät, LVM:n asetus näkemäalueista 65/2011 (luku 5.5) sekä kiilautumisriski (luku 5.1.6).

Ratajohtopylväitä voidaan käyttää myös valaistus- ja liikenteenohjauslaitteiden yhteiskäyttöpylväinä. Pylväs- ja ratajohtorakenne sekä yhteiskäyttö määritellään tapauskohtaisesti. Uudentyyppisiä pylväitä suunniteltaessa, tulee ottaa huomioon rakenteen korvattavuus yllättävissä vauriotilanteissa. Yhteiskäyttöä valaistus- ja liikenteenohjauslaitteiden kanssa tulee välttää sähköturvallisuuden vuoksi sähkönsyöttöpylväillä.

Pylväille ja niiden perustuksille tulee varata riittävästi tilaa. Pylväsvälin määrittää ajolangalla laskettava ripustusväli. Ripustusväli lasketaan SFS-EN 50119 mukaisesti, käyttäen keskituulennopeutena (10 min keskiarvo) arvoa 26 m/s. Ehdoton maksimi ripustusvälille on 60 m, jolloin jänneväli ajolangalle kaventaa siksakia +-35 senttimetriin.

Kaarteissa ripustusväli lyhenee kaarteen jyrkkyyden kasvaessa.

Pylväiden perustuksen tyyppi ja koko määräytyy pylvästyypin, perustuksen kuormituksen ja maaperän perusteella. Perustuksien suunnittelussa on huomioitava mahdolliset kaapelien läpiviennit. Pylväät kiinnitetään pylväsperustukseen pulttikiinnityksellä. Kiintoraideosuuksilla pylväsperustukset voidaan kiinnittää kiintoraidelaattaan toteutettaviin ulokkeisiin. Perustuksen pulttien avaaminen ja pylvään vaihto pitää mahdollistaa myös talvella.

Pylvään suurin sallittu taipuma on 3.0 %, mutta poikkeustapauksissa sallitaan 4.5 % taipuma.

Pylväät, jotka sijoitetaan ajoneuvoliikenteen liittymäalueille tai muuhun ajoneuvojen törmäysriskikohteeseen ja todetaan olevan riskissä vaurioitua mahdollisen törmäyksen voimasta, tulisi suojata niin, että vaurioituminen onnettomuustapauksissa olisi riittävän pieni. Pylväiden suojaamisessa tulee huomioida myös ajoneuvon kuljettajan törmäysturvallisuus, esim. joustavalla rakenteella.

Raitiotien ylittävien siltojen läheisyydessä ensimmäinen ratajohtopylväs tulee suunnitella 10–15 m etäisyydelle sillan molemmin puolin. Ajolangan absoluuttinen korkeus tulee olla vakio molemmin puolin olevien ensimmäisten pylväiden välillä. Myös radan tasaus tulee suunnitella mahdollistamaan riittävä ajolangan korkeus 10-15 m matkalla sillan molemmin puolin.

10.2. Maadoitus

Raitiotielle suunnitellaan ja rakennetaan oma maadoitusjärjestelmä. Raitiotien maadoitusjärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että järjestelmä ei aiheuta vaaraa ihmisille tai ympäristölle sekä ehkäistä järjestelmän aiheuttamia häiriötä.

Maadoituksen suunnittelussa ja rakentamisessa pitää huomioida kaikki raitiotien läheisyydessä olevat sähköjärjestelmät, verkkoyhtiön laajamaadoitusverkko, rautatien sähköjärjestelmä sekä kaikki sähköä johtavat rakenteet.  Maadoitustarpeiden tarkastelu ja maadoituksen suunnittelu täytyy tehdä kohdekohtaisesti perusperiaatteita soveltaen. Erityisesti tulee huomioida teräsbetonirakenteet, kuten sillat ja tukimuurit, sekä portaali- ja pysäkkirakenteet.

10.2.1 VATU-alue

Raitiotien vaaraulottuma on raiteen poikkileikkausalue, jonka sisäpuolella olevat sähköä johtavat rakenteet voivat ratajohdon tai virroittimen vauriotilanteissa muuttua jännitteisiksi. Vaaraulottuman sisään jäävää osaa raitiotien ympäristöstä kutsutaan VATU-alueeksi. Yksiraiteisen rataosan VATU alue on esitetty kuvassa 10.2.1 a) ja kaksiraiteisen rataosan VATU-alue on esitetty kuvassa 10.2.1 b).

Vaaran poistamiseksi ja vaurion havaitsemiseksi VATU-alueen sisäpuolella olevat sähköä johtavat rakenteet suojamaadoitetaan VLD–F laitteen kautta tai rakenne eristetään niin, ettei rakenne voi muuttua jännitteiseksi ratajohdon tai virroittimen rikkoontuessa. Kuitenkaan pieniä sähköä johtavia rakenteita ei tarvitse suojamaadoittaa tai eristää, jos kaikki seuraavat ehdot täyttyvät:

• Kappaleen koko
  • Rakenteen kokonaispituus < 15 m
  • Pituus radansuuntaisesti < 15 m
  • Pituus radan poikkisuuntaisesti < 2 m
• Henkilö pystyy näkemään koko rakenteen matkan ja havaitsemaan, jos siihen on takertunut katkennut johdin
• Rakenne on erotettu muista johtavista rakenteista
• Rakenteessa ei ole kaksoiseristämättömiä sähköjärjestelmiä tai johtavia putkistoja
• Rakenne ei sijaitse maadoitusohjeen mukaisella laiturialueella

Pienillä kappaleilla tarkoitetaan ensisijaisesti aitoja, liikennemerkkejä, yksittäisiä pylväitä tai näihin rinnastettavia rakenteita.

Suojamaadoitetun aitarakenteen kaikkien osien sähköinen yhtenäisyys pitää varmistaa. Pulttiliitoksien, saranoiden ja vastaavien rakenteiden sähköinen yhteys pitää varmistaa ylikytkennällä, tähtiprikalla tai vastaavalla tavalla.

Jos aidan käsijohde sijaitsee raitiotien vaaraulottuman sisäpuolella ja aita vaatii suojamaadoituksen, ei käsijohdetta saa pinnoittaa tai maalata. Käsijohde pitää olla sinkitettyä tai ruostumatonta terästä ja käsijohde pitää suojamaadoittaa joko suoraan tai esimerkiksi tukimuurin suojamaadoituksen kautta. Jos aitarakenteen käsijohde sijaitsee raitiotien VATU-alueen ulkopuolella, riittää, että käsijohteen potentiaalin tasaus muuhun aitarakenteeseen varmistetaan.

Vaaraulottuman rajan ylittävät aidat tai kaiteet pitää sähköisesti katkaista vaaraulottuman rajalla. Aita tai kaide pitää sähköisesti katkaista jollakin seuraavista tavoista:

• Yhdellä yli 2,5 m pitkällä ilmavälillä  
• Kahdella vähintään 50 mm ilmavälillä, jotka on sijoitettu yli 2,5 m etäisyydelle toisistaan tai kahdella eristepalalla, jotka on sijoitettu yli 2,5 m etäisyydelle toisistaan.

Raitiotien yläpuolelle asennettavat vaijerit pitää toteuttaa ensisijaisesti sähköä johtamattomalla materiaalilla. Jos tämä ei ole mahdollista, pitää rakenne toteuttaa kokonaisuudessaan kaksoiseristettynä rakenteena.

Katuvalaistus- ja liikennevalorakenteiden sijoittamista vaaraulottumaan pitää välttää. Katuvalaistus- ja liikennevalorakenteet, jotka ovat kokonaan tai osittain vaaraulottuman sisäpuolelle suunnitellaan ja rakennetaan kaksoiseristettynä rakenteena. Olemassa olevat rakenteet muutetaan kaksoiseristetyiksi. Katuvalaistuksen PEN-johtimen potentiaalin tasaukset pitää lähtökohtaisesti sijoittaa pylväisiin, jotka eivät sijaitse vaaraulottumassa. Jos potentiaalintasaus pitää toteuttaa vaaraulottumassa sijaitsevassa pylväässä, pitää se toteuttaa erillisen suunnitelman mukaan. Jos katu- tai liikennevalojärjestelmän keskus joudutaan sijoittamaan VATU-alueelle, pitää kyseisen keskuksen vaikutusalueeseen kuuluvien rakenteiden sähköturvallisuus tarkastella aina erikseen.

Katu- ja liikennevalojärjestelmien potentiaalintasausjohtimet pitää ensisijaisesti sijoittaa raitiotien VATU-alueen ulkopuolelle. VATU-alueen sisäpuolelle sijoitettavien potentiaalintasausjohtimien suunnittelussa ja rakentamisessa pitää varmistaa, ettei ratajohdon vaarajännite kulkeudu ulkopuolisiin sähköjärjestelmiin.

Pääsääntöisesti raitiotien vaaraulottuman sisäpuolelle ei saa sijoittaa raitiotiejärjestelmään kuulumattomia laitekaappeja tai laitekaappeja, joiden sähkönsyöttö tuodaan raitiotiealueen ulkopuolelta. Jos laitekaappi joudutaan sijoittamaan kokonaan tai osittain raitiotien vaaraulottuman sisäpuolelle, pitää ratajohdon vaara poistaa laitekaapin eristämisellä tai muulla vastaavalla rakenteella. Jos laitekaappia ei voida suojata, pitää laitekaappi toteuttaa kaksoiseristettynä rakenteena ja suojamaadoittaa laitekaapin runko VLD–F-laitteen kautta paluuvirtapiiriin.

Yksittäisiä vaaraulottuman sisäpuolella osittain tai kokonaan olevia pylväitä, jotka täyttävät pienen johtavan rakenteen määritelmän ei tarvitse suojamaadoittaa. Kuitenkin, jos pylväässä on maadoitettuja tai kaksoiseristämättömiä sähkölaitteita, pitää ne suojamaadoittaa ja selvittää, että mahdollinen vaarajännite ei aiheuta laite- tai henkilövahinkoja.

Kaikki raitiotien sähköjärjestelmään kuulumattomat sähköverkot ja niiden maadoitukset tulisi sijoittaa raitiotien vaaraulottuman ulkopuolelle.  Raitiotien sähköjärjestelmän ulkopuoliset järjestelmät, jotka täytyy sijoittaa raitiotien vaaraulottuman sisäpuolelle, toteutetaan lähtökohtaisesti kaksoiseristettynä rakenteena. Jos kaksoiseristäminen ei ole mahdollista, pitää järjestelmä suunnitella ja rakentaa SFS – EN 50122 standardin periaatteiden mukaan. Ensisijaisena suojaustapana käytetään erotusmuuntajaa.

10.3. Vahvavirta

10.3.1. Tehonsyöttö

Raitiotiejärjestelmän sähkönsyöttöön liitetään vain raitiotien operointiin tai infran käyttöön liittyviä järjestelmiä. Katuvalaistus liitetään olemassa olevaan valaistusverkkoon tai hankitaan erillinen liittymä. Liikennevaloille ja vastaaville järjestelmille hankitaan oma sähkönsyöttö tai liittymä. Raitiotien pysäkkien sähkönsyöttö toteutetaan omalla sähköliittymältä TN-S -järjestelmänä. Sähköjärjestelmien maadoitustekniset toimintaperiaatteet on kuvattu luvussa 10.2. sekä tarkemmin maadoitusohjeessa.

10.3.2. Vaihdelämmitys- ja pysäkkilämmitysjärjestelmä

Kaikki ulkona olevat vaihteet varustetaan vaihdelämmitysjärjestelmällä. Järjestelmän tulee olla energiatehokas ja sen tulee voida valvoa omaa tilaansa ja vikoja.

Järjestelmän ohjauksessa hyödynnetään ulkoilman ja kiskon lämpötilamittauksia. Ohjauksessa voidaan käyttää ns. sääasemaa, joka mittaa ulkolämpötilaa, sademäärää, tuulta, kosteutta. Yhtä sääasemaa voidaan käyttää keskitetysti useamman ohjauskeskuksen tarpeisiin.

Vaihdelämmitysjärjestelmän tila-, käyttö- ja vikatiedot tulee viedä keskitettyyn valvontajärjestelmään. Hälytystiedon tulee välittyä keskitettyyn valvontajärjestelmään.

Vaihdealueen viemäröinnit tulee varustaa saattolämmityksellä. Muut raitiotieinfran viemäröinnin erikseen määritellyt osat tulee myös tarvittaessa voida varustaa saattolämmityksellä. Saattolämmityksen vaatima sähköenergia otetaan lähtökohtaisesti vaihteenlämmityskeskukselta.

Raitiotiepysäkeille ei suunnitella lähtökohtaisesti sähköistä sulanapitojärjestelmää. Uudet vaihteenlämmityskeskukset varustetaan 2024 alkaen valokuitu tietoliikenneyhteyksillä. Vaihteenlämmityskeskuksissa käytetään kenttäväyläprotokollaa IEC61850

10.3.3. Valaistus

Tampereen alueella katuvalaistuksen taso- ja laatumäärittelyssä noudatetaan Tampereen kaupungin valaistusohjeistusta. Pirkkalan alueella noudatetaan Pirkkalan kunnan ulkovalaistuksen suunnitteluohjetta. Vaikka raitiotietä itsessään ei valaista, sen käyttöön liittyvät muut toiminnot valaistaan. Valaistus toteutetaan LED-tekniikalla.

Kaikki vaihdealueet varustetaan riittävällä yleisvalaistuksella huomioiden raitiovaunukuljettajan näkemä vaihteen kieleen. Vaihteiden kohdalla valaistuksen tarkastelussa on varmistettava, että raitiovaunut eivät luo vaihteiden päälle varjoja. Vaihteiden valaistusvaatimus on mahdollista toteuttaa ympäröivän valaistuksen avulla (esim. katuvalaistuksella). Jos vaihdetta valaistaan omalla valaisimella, valaistuksen sähkönsyöttö otetaan tarvittaessa vaihteenlämmityskeskukselta. Muutoin valaisin on osa tie- ja katuvaloverkkoa. Vaihdealueen valaistuksessa on huomioitava ympäröivän valaistuksen ohjaus ja mahdollinen valaistuksen himmennys. Vaihdealueella pitää olla riittävä valotaso raitiotien liikennöinnin ajalla.

Pysäkkien ja matkustajaterminaalien yleisvalaistuksen suunnittelussa noudatetaan SuRaKu-ohjetta sekä Tampereen kaupungin ohjeistusta. Valaistuksen suunnittelussa tulee huomioida arkkitehtuuriset vaatimukset. Pysäkkialueen valaistuksen syöttö toteutetaan raitiotien maadoitusohjeistuksen mukaisesti. Mahdollisuuksien mukaan kohteisiin suunnitellaan valaisinkohtaiset ohjausmahdollisuudet Zhaga-liittimen kautta.

Yleisvalaistus voidaan toteuttaa ratajohdon yhteiskäyttöpylväillä. Yhteiskäyttöpylväiden suunnittelussa otetaan huomioon liikennevalot ja -merkit sekä esteettiset, arkkitehtuuriset ja tekniset näkökulmat, mukaan lukien kustannukset.

Suunnittelussa tunnistetaan ja huomioidaan myös eri laatutasojen alueet. Suunnittelun yhteydessä saneerataan tarvittaessa suunnittelualueesta seuraava valaisin, jos tämä edesauttaa valaistusvaatimusten täyttymistä. Mikäli valaistus ja liikennevalot ovat yhteiskäyttöpylväässä, pylvään läheisyyteen suunnitellaan kaapelikaivo.

Radan ylityspaikkojen valaistus toteutetaan samalla tavalla kuin suojateiden ylitys. Raitiotien ylityspaikoissa valaistuksen ohjearvona käytetään Väylän suojatieylityksen vaatimuksia. Mahdollisuuksien mukaan kohteisiin suunnitellaan valaisinkohtaiset ohjausmahdollisuudet.

Raitiotiehankkeen alueella valaistus toteutetaan käyttämällä lujuusluokka 2:n mukaisia, kahdella luukulla varustettuja teräspylväitä. Tampereen alueella jalustoina käytetään 4-kaapeliaukon malleja. Pirkkalan alueella käytetään 4-kaapeliaukon jalustamalleja, jos ne palvelevat mahdollisten tulevien laajennusten tarpeita. Jalustojen varaputket viedään asfaltoidun/kivetyn alueen ulkopuolelle ja merkitään suunnitelmiin. Valaisinmalli ja tieosuuksien valaistusluokat määritetään Tampereen kaupungin ohjeistuksen ja tilaajien kanssa.

Varikolla piha-alueen valaistus toteutetaan lähtökohtaisesti valonheitinmastoilla. Varikon piha-alueella tulee olla tasainen yleisvalaistus (keskiarvo Ēhm = 20 lx ja Uo = 0,4). Varikon alueella määritetyt kulkuväylät korostetaan mahdollisuuksien mukaan erikseen valaisemalla valaisinpylväillä. Varikolle suunniteltava pysäköintialue valaistaan omilla valaisinpylväillä, joiden sähköistys toteutetaan varikon sähkönsyötön kautta.

10.3.4. Kaapelointi

Raitiotien kaapeloinnin runkoreitin muodostavat MP110-putket. Kaapelikanava-alueella reitin kapasiteetti tarkastellaan erikseen. Kaikki putket varustetaan tunnisteilla molemmissa päissä.

Kaikki raitiotiejärjestelmän maanalaiset kaapelit suojataan mekaanisesti kestävällä suojaputkella. Rata- ja tiealueen alla olevien kaapelisuojaputkien on oltava A-luokan putkea SN16. Rata-alueen betonin sisään valettujen putkien tyypit määritetään tapauskohtaisesti. Sähkökaapelit ja ohjauskaapelit asennetaan eri putkiin tai kanavassa eri osioihin. Varikkoalueella ja silloilla, joissa on vain raitiotieliikennettä, voidaan käyttää kaapelikanavaa.

Varikon ulkopuolella asennettavien kaapelikanavien kannet on suunniteltava ilkivallan kestäviksi. Kansi on lukittava esimerkiksi ruuvaamalla tai suunniteltava niin painavaksi, ettei sitä voi nostaa käsin.

Kun suojaputkien peitesyvyys on alle 0,7 metriä, tulee käyttää SN64-kaapelinsuojaputkia tai lisätä suojaputkien päälle lisäsuojaus. Rata-alueella sepelissä lisäsuojana voidaan käyttää joko putkia tai taipuisia QA-suojaputkia. Lisäsuojatyyppi määritetään järjestelmäkohtaisesti.

Kaapelien ja kaapelijatkojen on täytettävä maakaapeliasennusten mekaaniset vaatimukset. Kaapelien ja kaapelijatkojen asennuksissa on noudatettava valmistajan ohjeita. Kaapelijatkot määritetään järjestelmä- ja kaapelikohtaisesti. Lähtökohtaisesti vältetään kaapelijatkojen tekemistä.

Kaapelit ja kaapelijatkot on varustettava yksilöllisillä ja mekaanisesti kestävillä tunnisteilla. Kaapelien sijainnit ja kaapelijatkojen tunnisteet kirjataan kaapelointikuvioihin ja jatkosluetteloihin. Tietoliikennekaapelit merkitään tilaajan osoittaman kaapelisijaintitietojärjestelmän vaatimusten mukaisesti.

Kaikkien kaapelointien mekaaninen suojaus on varmistettava vähintään 2,2 metrin korkeuteen asti perustuksesta tai maan pinnasta. Suojauksessa on huomioitava ilkivaltasuojaus. Terässuojan käytössä tulee huomioida maadoitus- ja korroosiovaatimukset. Liittyvien järjestelmien kaapeloinnissa noudatetaan kaupungin yleistä järjestelmää koskevaa ohjeistusta.

10.3.5. Syöttöasemien kaapelointi

Ratajohdon syöttö- ja ohjauskaapelit määritetään syöttöaseman teknisessä kuvauksessa. Kaapeloinnissa käytetään metallittomia, sähköä johtamattomia valokuitukaapeleita.

Syöttö- ja paluuvirtakaapeleiden putkituksen tai reitityksen on oltava katkeamaton lähtöpisteestä päätepisteeseen, huomioiden asennettavan kaapelin vaatimukset. Putkituksen tai reitityksen ei tule

lähtökohtaisesti kulkea kaapelikaivon kautta. Syöttö- ja paluujohdinten reitin suunnittelussa pitää huomioida kaapelin palovaara.

Syöttöasemien keskijännitekaapelien asennus tapahtuu paikallisen sähköverkkoyhtiön ohjeistuksen mukaan. Syöttöasemien sisäisten keskijännitekaapeleiden reititys kojeistolle pyritään suunnittelemaan mahdollisimman lyhyeksi syöttöaseman sisällä. Ratasähkönsyöttöjärjestelmän syöttö- ja paluuvirtakaapeleihin tulee liittää suojaus- ja valvontalaitteet.

Ratajohtojärjestelmän syöttöpylväiden syöttökaapeloinnin putkitus sijoitetaan perustuksen ulkopintaan. Kaapelit johdetaan ylös käyttämällä suojattuja kaapelitikkaita tai syöttöpylvääseen suunniteltua kaapelireittiä pitkin.

10.3.6. Kaapelikaivot

Sisällön luominen kesken.

10.3.7. Keskukset

Keskuksissa käytetään betonisia jalustoja. Keskuksen väri toteutetaan kaupungin tai alueen vaatimusten mukaan.

Keskukset rakennetaan koteloimalla komponentit keskuksen sisällä. Erotusmuuntajat kosketussuojataan. Vaihteenlämmityskeskusten ohjauslogiikan kotelot varustetaan lämmityksellä.

Pysäkkikeskuksille tulee erillinen lämmitetty tietoliikennetila. Pysäkkikeskukset varustetaan valokuitutietoliikenneyhteyksillä.

Pysäkkikeskusten ilmanvaihdon toteutuksessa käytetään suodattimia ja puhaltimia. Ulkopuolisten toimijoiden lähdöt varustetaan energianmittauksella.

10.4. Radan turvalaitteet ja ohjausjärjestelmä

10.4.1. Yleiset vaatimukset

Normaalissa liikennetilanteessa noudatetaan oikeanpuoleista liikennettä. Ohjauslaitteet suunnitellaan oikeanpuoleista liikennettä varten. Liikennöinnin turvaaminen perustuu kuljettajan näkemään. Linjalla normaalin liikennesuunnan vastavaihteet varustetaan ohjausjärjestelmällä ajonopeudesta riippumatta.

Päätepysäkeillä suunnankääntövaihde voidaan varustaa manuaalisella jousipalautteisella kääntölaitteella, jos se täyttää tilaajan asettamat liikennöinti- ja nopeusvaatimukset ja ainoastaan vaihteen toista haaraa liikennöiden vastavaihteen suunnasta.

Vaihteenohjauksen tulee mahdollistaa pyyntösignaalin (impulssin) lähettäminen liikennevalokojeeseen. Risteysalueilla raideliikenteen ja muun liikenteen risteytyvät reitit turvataan liikennevalokojeella. Liikennöintiolosuhteiden vaatiessa kulkureitit voidaan turvata myös asetinlaitteen varmistamilla kulkuteillä.

10.4.2. Vaihteet ja vaunun tunnistus

Vaihteenohjausjärjestelmän turvallisuuden eheyden tason on täytettävä SIL 2 -vaatimukset. Ohjausjärjestelmän tulee sisältää tapahtumien seuranta- ja vikadiagnostiikkatoiminnot.  

Sähkökääntövaihteita tulee pystyä kääntämään vaunun sisällä olevasta käyttöliittymästä. Tiedonsiirtosilmukan ja vaihteen valvontapiirien suunnittelussa on varmistettava, että vaihdetta voidaan lähestyä linjanopeudella. Tarvittaessa sähkökääntöisen vaihteen tulee kääntyä automaattisesti vaunun linjatiedon perusteella. Tiedonsiirtosilmukat nimetään yksilöidysti, jotta niitä voidaan hyödyntää vaunun paikannustietona

Sähkökääntövaihteiden tulee olla ohjattavissa paikallisesti vaihteenohjauskeskuksesta. Jos vaihteenohjauskeskus ei sijaitse vaihteen välittömässä läheisyydessä tai siltä on näkemäeste vaihteelle, niin tulee sen ulkopuolelle suunnitella lukittava painikekotelo radan kunnossapidon käyttöön.

Sähkökääntöisen vaihteen kääntyminen kaluston edessä tai alla on estettävä. Sekaliikennekaistoilla on otettava huomioon muu liikenne. Varattu vaihde voitava kääntää kääntöraudalla. Vaihteen asento- ja lukitustiedot on saatava IO-tietoina suoraan vaihteen ohjausyksiköltä. Tiedonsiirtosilmukkaa ei saa suunnitella kaarteeseen, jonka säde on alle 100 metriä.

10.4.3. Vaihteenohjausjärjestelmä

Raitioliikenteen vaihteet voi ohjausperiaatteeltaan jakaa sähköisesti ohjattaviin ja manuaalisiin vaihteisiin. Sähköisesti ohjattavia vaihteita kuljettaja pystyy kääntämään painamalla nappia vaunun ohjaamosta vaihdetta ennen olevan maassa olevan vaihteenohjaussilmukan kohdalla. Manuaalisia vaihteita pystyy kääntämään pelkästään paikallisesti kääntöraudalla, joka edellyttää kuljettajalta poistumista vaunun ohjaamosta.

Sähköisesti ohjattuja vaihteita käytetään, jos vaihteesta ajetaan normaalisti vastavaihteeseen (kielien suunnasta) molempiin haaroihin.  Sähköisesti ohjattua vaihdetta voidaan käyttää tarpeen mukaan muuallakin, jos liikennöintiolosuhteet sitä vaativat. Vaihteet, joihin ajetaan ainoastaan myötävaihteeseen (vaihteen risteyksen suunnasta) tai joihin ajetaan vastavaihteeseen pelkästään toiselle haaralle, voivat olla manuaalisia, koska kuljettajan ei tarvitse päättää mihin haaralle vaihteesta haluavat ajaa.

Vaihteiden kääntölaitteet voivat olla lukittavia tai lukitsemattomia. Lukitus voidaan tehdä sähköisesti tai manuaalisesti. Kääntölaitteen lukko on aina mekaaninen. Tämä estää ulkoisesta voimasta (esim. vaunun oman paino) aiheutuvan vaihteen kielten liikkumisen kaluston alla. Vaihde pysyy mekaanisesti lukittuna, vaikka sähköt menevät poikki. Mekaaninen lukitus aukeaa aina, kun vaihdetta käännetään. Toisessa pääteasennossa vaihde lukittuu uudestaan mekaanisesti.

Ohjausjärjestelmällä vaihde voidaan kääntää ja lukita sähköisesti, jolloin vaunu voi turvallisesti ylittää vaihteen. Tämä estää vaihteen sähköisen kääntämisen toisesta vaunusta, painikkeista tai kaapelin vikaantumisen seurauksena vaunun edessä tai alla. Ohjausjärjestelmällä varustetun vaihteen tila näytetään kuljettajalle opasteilla.

Linjalla ensisijaisesti käytetään aina mekaanisella lukolla varustettuja sähkökääntölaitteita. On myös mahdollista, että sähkökääntölaitetta ei varusteta mekaanisella lukolla (esim. varikon vaihteet), jolloin se voidaan tarvittaessa ajaa auki myötävaihteeseen. Auki ajaminen tarkoittaa lukitsemattomaan vaihteeseen ajamista myötävaihteeseen kielten asennosta riippumatta, jolloin kiinni olevat kielet työntyvät auki pyörien voimasta. Lukittua vaihdetta ei voi ajaa auki.

Mekaanisesti lukitusta vaihteesta voi ajaa suoraan muutoinkin sallittua suurinta nopeutta. Poikkeavalle raiteelle voi ajaa geometrian sallimaa nopeuttaa. Mekaanisesti lukitun manuaalivaihteen lukon avaamisen jälkeen vaihteeseen pätevät lukitsemattoman vaihteen nopeusrajoitukset.

Kaikissa manuaalisesti käännettävissä vaihteissa jousi pitää vaihteen kielet paikallaan. Jos vaihde ei ole lukittu, myötävaihteeseen voidaan ajaa kielten asennosta riippumatta. Aukiajon jälkeinen kielten toiminta on määritettävissä vaihteessa: joko kielten jousipalautus perusasentoon tai vaihde jää uuteen asentoon. Manuaalinen vaihde voidaan ajaa myötävaihteeseen auki suoralta puolelta 25 km/h ja poikkeavalta puolelta vaihteen geometrian sallimaa nopeutta. Vastavaihteeseen ajettaessa kuljettaja varmistaa näkemällä manuaalisen vaihteen kielien asennon ja nopeusrajoitus on 15 km/h. Manuaaliset vaihteet on mahdollista varustaa asennon valvonnalla ja opastimella joka kertoo kielien asennon. Nämä avustavat kuljettajaa, mutta eivät vaikuta ajonopeuteen.

Mekaanisesti lukittavia manuaalisia vaihteita voidaan käyttää raiteenvaihtopaikoilla ja poikkeustilanteissa lukot avataan.  Jousipalautteista manuaalikääntölaitetta voidaan käyttää, kun vastavaihteeseen ajettaessa halutaan kääntyä aina samalle haaralle ja ajonopeus on 15 km/h. Tyypillisesti näitä käytetään linjan päässä, jossa suoritetaan suunnan kääntö. Jos vaihdetta liikennöidään ainoastaan myötävaihteen suunnasta kielien aukiajon jälkeistä jousipalautusta ei tyypillisesti käytetä.

Vaihteisiin ja opastimiin pitää aina toteutua pysähtymisnäkemä. Vaihteenlukitussilmukan kohdalta pitää olla näkemä vaihteeseen.

10.4.4. Raiteenvaihtopaikat

Vaihteet ovat mekaanisia myötävaihteita, jotka ovat lukittavissa mekaanisesti normaalin liikennöintisuunnan mukaiseen asentoon. Vastavaihteet toimivat sähköisesti.

10.4.5. Opastimet, varoituslaitteet ja merkit

Käytetään TRO:n Liikennöintiohjeessa määritettyjä opastimia. Huomioidaan myös tieliikennelain määräykset. Liikennevalot ja niiden opasteet on esitetty kappaleessa 3.6. Liikennevalo-ohjaus.

Näkemillä ajettaessa tulee käyttää vaihteiden asentoja ja lukituksia osoittavia vaihdeopastimia. Lisäksi liikennöintiolosuhteet voivat vaatia kulkutieopasteiden käyttöä.

Liikennevalo-ohjatussa risteyksessä liikennevalojen ohjauskoje ohjaa raitiotien opastimia. Mikäli liikennevalo-ohjattu risteys sijaitsee vaihdealueella, vaihdeopastimet toimivat itsenäisesti. Vaihteen asennon tai lukituksen tiedot voidaan tarpeen mukaan välittää liikennevalojen ohjauskojeelle. Seis-opasteiden tilaa tulee valvoa.

Tarpeen vaatiessa voidaan ottaa käyttöön lisäopasteita, jotka varoittavat tai tarjoavat lisätietoa. Pääopastimen näkyvyyden ollessa riittämätön pysähtymiseen vaadittavalla matkalla tulee käyttää esiopastinta. Pysähtymismatkaa laskettaessa vaunun oletetaan hidastuvan nopeudella 0,8 m/s², huomioiden myös kahden sekunnin reaktioaika.

Nopeusrajoitukset on ilmoitettava selkeästi nopeusrajoitusmerkillä. Kun nopeusrajoitus nousee, nopeusrajoitusmerkki sijoitetaan 47 metrin päähän uuden rajoitusalueen alusta. Sen sijaan, kun nopeusrajoitus laskee, merkki asetetaan juuri rajoitusalueen alkamiskohtaan. Jos nopeusrajoitus laskee ja alku- ja loppunopeuden ero on vähintään 20 km/h, alkunopeus on vähintään 50 km/h tai nopeusero on vähintään 25 km/h, ja nopeusrajoitusmerkin näkyvyys on riittämätön, tulee käyttää ennakkomerkkiä, joka sijoitetaan jarrutuksen aloittamiskohdalle.

Käytettävissä olevat nopeusrajoitukset ovat 15, 20, 25, 30, 40, 50, 60 ja 70 km/h. Vaihteen poikkeavalla haaralla yleisnopeusrajoitus on 15 km/h. Jos poikkeavan raiteen nopeusrajoitus eroaa tästä, se tulee merkitä erikseen.

Vaihteen rajaa osoittava staattinen merkki tulee asentaa tai maalata kiskoon vähintään viiden metrin päähän ATU:n leikkauspisteestä.

10.4.6. Seurantajärjestelmä

Vaihteenohjausjärjestelmän tiedonsiirtosilmukoille on annettava yksilölliset nimet, jotta vaunun paikannusjärjestelmä pystyy hyödyntämään niiden sijaintitietoja tehokkaasti.

10.5. Teknisten järjestelmien laitteiden sijoitus

Ratajohtopylväiden yhteiskäyttöä pyritään suosimaan siellä, missä se vähentää pylväiden kokonaismäärää katutilassa. Pylväiden sijoittelussa on huomioitava ATU:n lisäksi pylväiden aiheuttama haitta muun liikenteen näkymään sekä risteysalueiden läheisyydessä pylväiden aiheuttama puristumisvaara. Pylväiden paikat pyritään valitsemaan siten, että ne eivät aiheuta haittaa talvikunnossapidolle. Pylväiden ja perustusten kiertokulma tulee esittää suunnitelmissa yksiselitteisesti ja kiertokulma tulee sovittaa yhteen kadun linjojen, valaistuksen ja ratajohdon kuormituksen mukaisesti. Sähköratapylväiden perustusten pinta pyritään sijoittamaan 100 mm ympäröivän pinnan yläpuolelle. Sähkönsyöttöpylväät pyritään sijoittamaan mahdollisimman lähelle syöttöasemaa ja muiden kuin ratajohtoon liittyvien laitteiden sijoittamista samoihin pylväisiin tulee välttää.

Raitiotieliikenteen kannalta kriittiset sähkökaapit, kuten liikennevalojen ohjauskaapit ja vaihteenlämmityskeskukset sijoitetaan yli 1 m päähän aurattavasta väylästä. Jos katutilassa ei ole tilaa 1 m suojaetäisyydelle, niin kaapit suojataan metallisilla pollareilla. Pollarit sijoitetaan sähkökaapin kapeasta päädystä 0,5 m päähän ja pollareissa käytetään heijastinta. Muille sähkökaapeille riittää 0,5 m suojaetäisyys kunnossapidettävästä väylästä. Kaappien ovien tulee aueta niin, että niistä ei ole haittaa liikenteelle.

10.6 Tietoliikenne

10.6.1 Yleiset vaatimukset

Tietoliikenteeseen ja tietojärjestelmiin liittyvät tekniset yksityiskohdat tulee salata ja luovuttaa vain niitä työtehtävissä tarvitseville henkilöille. Rakentamiseen tarvittavat kaapelointikaaviot, kaapelilistat yms. verkon fyysisen kerroksen suunnitelmat eivät ole tietoturvamielessä merkittäviä, joten niitä ei tarvitse salata. Verkkokerrostasojen kuvat, joissa on kuvauksia järjestelmistä, aliverkotuksista yms. pitää salata. TRO määrittelee henkilökohtaiset käyttöoikeudet salaustarpeen mukaisesti.

10.6.2 Runkoverkko

Raitiotiellä on oma TCP / IP IPv4-pohjainen tietoliikenneverkko, johon uudet rakennettavat verkot liitetään. Raitiotien tietoliikenneverkkoon kuuluu fyysiset yhteydet, aktiivilaitteet sekä niiden tarvitsema tehonsyöttö.

Runkoverkko toteutetaan yksimuoto valokuituverkkona. Raitiotien runkokuitukaapeloinnin eri osa-alueet (jako pysäkkiverkon runkokuidut, TRO runkoverkon runkokuidut ja liikennevaloverkon runkokuidut) kuvataan jokainen omassa kaaviossaan. Kahdennetun kaapelin asentaminen tulee olla myöhemmin mahdollista. Tämä tulee huomioida mm. ristikytkentäpisteiden ja päätepaneelien tilavarauksissa. Kaapelit asennetaan mahdollisuuksien mukaan eri reiteille tai eri suojaputkiin. Tietoliikennekaapelien, jakamoiden ja kaapelijatkoksien numeroinnissa käytetään Telian hallinnoimia tunnuksia. Kaapelit päätetään ja haaroitetaan erillisen suunnitelman mukaisesti.

Raitioteiden tietoliikenneverkko voidaan liittää muihin verkkoihin yhdestä hallitusta pisteestä. Käyttövarmuuden varmistamiseksi yhdistyspiste voi olla toteutettu varmennettuna. Fyysisiä liityntäpisteitä voi olla useita. Yhdistyspisteen raitiotieinfran toiminnan turvaavat laitteet tulee sijoittaa turvalliseen laitetilaan, jossa sijaitsevat myös muut raitiotieinfran tietoliikenne ja tietotekniset keskuslaitteet.

TRO:n määrittelemien turvallisuuskriittisten toimintojen yhteydet on kahdennettava.
Kahdennuksessa voidaan käyttää ulkopuolisia yhteyksiä. Ulkopuolisien yhteyksien käytöstä laaditaan aina riskianalyysi, jossa määritetään myös tietoturvan taso ja tekniset ratkaisut riittävän tietoturvallisuuden varmistamiseksi.

Raitiotiejärjestelmän ja liittyvien järjestelmien tietoliikenneverkot eriytetään. Muut järjestelmät voivat käyttää samoja raitioinfran käyttöön rakennettuja fyysisiä kaapeliyhteyksiä. Muut järjestelmät eivät voi käyttää raitiotiejärjestelmän käyttöön eriytettyjä tietoliikenneverkon aktiivilaitteita.

10.6.3 Puheradio

Puheradioyhteyteen käytetään Virve-verkkoa. Puheradioyhteyttä käytetään liikennöinnissä, liikenteen ohjauksessa, radan kunnossapito- ja vaunun huoltoradioyhteyksissä sekä pelastus- ja raivaustoiminnassa. Radioverkon kuuluvuus on varmistettava sähkönsyöttöasemilla, taukotiloissa, varikon sisätiloissa ja ulkoalueella sekä muissa mahdollisissa raitiotiejärjestelmän tuotantotiloissa.

11. Raitiotievarikot

11.1. Yleistä varikoista

Varikko on välttämätön raitiotiejärjestelmän osa. Varikkoa käytetään vaunujen säilyttämiseen, kun ne eivät ole liikenteessä ja vaunujen ylläpitoon. Vaunujen ylläpito voidaan jakaa päivittäishuoltoihin, ennakoiviin huoltoihin ja korjauksiin.

Jos raitiotiejärjestelmässä on useita varikoita, kannattaa tietyt ylläpitotoiminnot keskittää vain yhdelle varikolle. Tampereen varikkostrategia määritellään seuraavien varikkojen suunnittelun yhteydessä. Samassa yhteydessä määritellään kunkin varikon toiminnot vaunukaluston ylläpidon ja säilytyskapasiteetin suhteen.

Päivittäishuolto koostuu seuraavista toimenpiteistä:

• käyttöaineiden täyttö: lasinpesuneste, jarruhiekka, laipanvoiteluaine ym.
• puhdistus ulkoa: pesu ja graffitien poisto
• puhdistus sisältä: pesu, imurointi, istuinten puhdistus/vaihto ja graffitien poisto
• vaunun linjakelpoisuuden varmistaminen

Ennakoiva huolto koostuu seuraavista toimenpiteistä:

• vaunutyyppikohtainen huolto-ohjelma, joka koostuu mm. kuluvien osien vaihto-, voitelu- ja säätö- sekä tarkastusväleistä.
• ennakoivat tarkastukset ja -mittaukset
• muut ennakoivat toimenpiteet järjestelmän määrittämien kunnossapitovälein, kuten vaunun pyörien profilointi

Korjaukset koostuvat seuraavista toimenpiteistä:

• normaalit vikakorjaukset (mm. pyörien vikasorvaukset, valojen vaihdot, ovien korjaukset)
• vauriokorjaukset
• mahdolliset järjestelmiä parantavat toimenpiteet

Ylläpitotoimintojen lisäksi varikon suunnittelussa tulee olla tilaa seuraaville asioille ja toiminnoille:

• raiteisto ja vaihteet
• kuljettajien ja huoltohenkilökunnan sosiaalitilat
• ratatyökoneiden säilytys tarpeen mukaan
• varastotilat vaunu- ja ratainfran huollolle, sekä niiden saavutettavuus järeällä kuljetuskalustolla
• erikoistilatarpeet, joissa huomioidaan vaunukaluston laitteet ja järjestelmät
• sähkönsyöttöasema
• pysäköintialueet henkilökunnalle
• alueen valvonta ja turvallisuus (kuorisuojaus) ja työturvallisuus
• varikkoalueen ja rakennusten ympärille huolto/pelastustie.
• hulevesien hallinta
• varikon huollettavuus talvella, lumitilat.

Lisäksi Hervannan varikolla on liikenteenohjauksen valvomo ja toimistotiloja.

11.2. Varikon suunnittelu

Varikon sijainnin ja koon tarpeita punnittaessa pitää taloudelliseen tarkasteluun ottaa ainakin kolme näkökulmaa.

1. liikennöinnin kustannukset:

• Liikenteen aloittaminen päätepysäkiltä vaatii kuljettajaresurssia, liikenteenohjausresurssia ja linjakilometrejä huomattavasti enemmän, mitä pidemmältä nämä resurssit tulee noutaa.
• Liikennöinnin käynnistäminen ja palvelutason saavuttaminen tapahtuvat nopeinten, jos varikon sijainti tukee tärkeitä liikennesolmuja tai päätepysäkkiä.
• Liikenteen lopettaminen aiheuttaa samanlaisen kustannuspaineen.
• Vika- ja kolaritilanteissa varavaunutilanne, jolla matkustajahäiriö saadaan minimoitua.

2. vaunujen ja huollon kustannukset:

• vaunujen käytettävyys huoltotoimenpiteisiin
• tarvittavat työvälineet huoltoihin ja korjaaviin toimenpiteisiin
• vaunuhuoltohenkilökunnan käyttöaste
• ratahuoltohenkilökunnan ja -välineiden käytettävyys.

3. Maan ja rakennuksen kustannukset:

Varikot vievät paljon tilaa, joten niiden esisuunnittelussa tärkeää on sopivien aluevarausten määrittäminen. Tarvittava tila riippuu ensisijaisesti siitä, paljonko varikolle tulee mahtua vaunuja säilytykseen ja mitä toimintoja siellä tulee olla. Muut tilavaraukset määräytyvät lähinnä näiden perusteella. Parhaiten varikkoalueeksi soveltuu suorakaiteen muotoinen tasainen alue, koska valmiin varikkoalueen tulee olla vaakasuora.

Vaunujen säilytyksen ja huoltopaikkojen tulee aina olla lähtökohtaisesti sisätiloissa. Vaihdekujat ja muu raiteisto voivat olla joko sisällä tai ulkona. Jos vaihteet ovat sisällä, vähenee meluhaitta, ovien määrä ja vaihteiden kunnossapitotarve, eikä tarvita erillistä vaihdelämmitystä.

Varikkoalueen laajennettavuus myöhemmin tulee ottaa huomioon, jos mahdollista.

Varikon kulkusuuntien tulee olla loogisia ja niiden pitää olla mahdollisimman neutraaleja häiriöille. Vaikka Tampereen raitiovaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia on suositeltavaa, että varikkoliikenne olisi yksisuuntaista, eli varikko olisi ympäriajettava.  Toiminnan sujuvoittamiseksi tulisi olla mahdollista ajaa ilman erillistä ajosuunnan vaihtamista seuraavat reitit:

• sisäänajo > säilytyspaikka > ulosajo
• sisäänajo > täyttö ja puhdistus > säilytyspaikka
• Säilytyspaikka > täyttö ja puhdistus > säilytyspaikka
• Sisäänajo > huoltopaikka > säilytyspaikka
• säilytyspaikka > huoltopaikka > säilytyspaikka

11.3. Sivuvarikon tilavaraukset ja mitoitus

Sivuvarikon toimintoina ovat vaunujen säilytys ja päivittäishuolto. Tampereen seudun raitiotielle on tarkoitus toteuttaa sivuvarikoita verkoston laajentuessa. Päivittäishuollon tarpeet tulee tarkastella tapauskohtaisesti. Varikon käytettävyyttä ja huoltotoiminnan varmuutta voidaan lisätä sillä, että varikolla pystytään tekemään huoltotöitä montussa vaunun alla ja kattotasolla. Tässä tulee huomioida varikoiden etäisyys (myös ajallisesti) ja riski vioittuneen vaunun siirtämisestä johtuvalle liikennehäiriölle.

Säilytyshallin tilavaraukset mitoitetaan säilytystä tarvitsevan vaunumäärän mukaan. Säilytysraiteiden pituus määräytyy siten, että siihen mahtuu toivottava määrä raitiovaunuja. Mitoituksessa tulee varautua vaunujen pidentämiseen nykyisestä 37,29 metristä 47,2 metriin. Tähän soveltuu parhaiten neljän tai viiden lyhyen ja neljän tai kolmen pidennetyn vaunun säilyttäminen perättäin. Vaihteiden päälle ja varikon tulo-, poistumis- ja muulle kulkuraiteistolle ei voi toteuttaa vaunujen säilytystä, etteivät säilytettävät vaunut missään tilanteessa tukkisi kulkua muilta vaunuilta.

Pituussuunnassa vaunujen ja ensimmäisen/viimeisen vaunun ja seinän välille varataan kaksi metriä tilaa, yksi metri poikittaisille kulkuväylille ja yksi metri pysähtymisvaraa. Sivusuunnassa vaunujen väliin ja vaunun ja seinän väliin tulee jäädä aina kulkuväyläksi vähintään metri tilaa, eli raidevälin tulee olla vähintään 3,65 m. Jos raidevälissä on pylväs, tulee toisella puolella pylvästä olla metrin kulkuväylä. Oviaukkojen vapaan leveyden ja avattujen haitariovien tilavaatimukset saattavat edellyttää tätä suurempaa raideväliä. Alueilla, joissa työskennellään, tilavaatimukset ovat suurempia tarpeen mukaan.  Sivuvarikon huoltopaikoilla tilaa vaunun molemmin puolin tulee olla 2–4 metriä riippuen tarpeesta. Raitiovaunujen säilytysraiteiden lisäksi tulisi olla yksi ylimääräinen raide työkoneiden säilytykselle.

11.4. Raitiotien suunnittelu varikolle

Vaikka jyrkkiä kaarteita tulee aina välttää, kun mahdollista, raiteen vaakageometrian hyväksytään olevan varikolla jyrkkäpiirteisempää kuin muulla verkolla. Yleensä tilanahtaus ja kustannussyyt pakottavat tähän ja toisaalta matkustusmukavuutta ei tarvitse ottaa huomioon. Varikolla voidaan käyttää normaalisti R=25 m kaarteita ja vaihteita, eivätkä klotoidit ole välttämättömiä.

Pystygeometrian suhteen varikkojen suunnittelun reunaehdot taas ovat tiukemmat kuin linjaosuudella. Varikkoalueilla sallittava pituuskaltevuus on enintään 0,5 % ja varikon seisontaraiteilla tasan 0,0 %. Varikolle johtavan raiteen kaltevuuden tulisi olla varikkoa kohti, ettei varikolta voi valua vaunuja linjaosuudelle.

Standardivaihteita tulee käyttää, jos mahdollista. Oviaukkojen kohdalla tai niiden läheisyydessä (noin 10 metriä) ei tulisi olla kaarteita eikä vaihteita, jos mahdollista.

12. Raitiotien kalusto ja kunnossapito

12.1. Matkustajakalusto

Tampereen raitiovaunu on Skoda Transtechin valmistama Smart Artic X34. Vaunu on kahteen suuntaan ajettava. Ovet sijaitsevat molemmilla puolilla vaunua, jolloin pysäkki voi sijaita kummalla puolella tahansa. Vaunun pituus on 37,29 m. Vaunun tärkeimmät tekniset ominaisuudet ja päämitat on esitetty taulukossa 12.1 ja kuvissa 12.1a-c.

Pääarvot	Škoda ForCity Smart Artic X34
Istumapaikat yhteensä / kiinteät / kääntöistuimet	104 / 64 / 40
Vapaa lattiatila	50.1 m2
Matkustajakapasiteetti yhteensä seisovat matkustajat 4 / 5 / 6 per m2	264 / 314 / 364
Pituus	37.29 m
Leveys	2.65 m
Korkeus	3.6 m
Taarapaino	56.8 t
Käyttöjännite	750 V
Sisäänkäynnin nimelliskorkeus	350.0 mm
Lattian nimelliskorkeus	420.0 mm
Lattian korkeus telialueella	500.0 mm
Sisäänkäyntien lukumäärä (etuovet / keskiovet)	4 / 6
Sisäänkäynnin mitat (etuovi / keskiovi x korkeus)	800/1 300 x 2 000 mm
Pyörätuoli- / lastenvaunu- / polkupyöräpaikat	6 / 12 / 6
Raideleveys	1 435 mm
Akseliväli	1 800 mm
Pyörän halkaisija uusi / kulunut	Ø640/580 mm
Suurin sallittu akselipaino	10 t
Pienin kaarresäde	25 m
Pienin pystykaarresäde	250 m
Suurin nopeus / suurin liikennöintinopeus	80/70 km/h
Telikäytöt	4 yksikköä
Vetäviä akseleita	8 kaikki akselit vetävät
Ajomoottoriteho	560 (8 x 70) kW

Vaunu on suunniteltu siten, että sitä on mahdollista pidentää tulevaisuudessa 47,2 m mittaiseksi. Pidentäminen tapahtuu lisäämällä D-moduuli moduuli A- ja C-moduulien väliin. D-moduuli vastaa rakenteeltaan A/B-moduulia ilman ohjaamoa ja päätyovia. Pidennetyn vaunun malli on Smart Artic X45. Raitiotieverkko suunnitellaan lähtökohtaisesti X45-kalustolle.

12.2. Raitiotien kunnossapito ja kunnossapitokalusto

Tampereen raitiotien jatkuva luotettava toiminta on koko seudun joukkoliikennejärjestelmän kannalta tärkeää. Tehokkaasti järjestettävissä oleva kunnossapito mahdollistaa aikataulun mukaisen liikennöinnin. Raitiotien kunnossapito käsittää ratainfrastruktuurin hoitotoimenpiteet, säännölliset huollot ja tarkastukset sekä poikkeustilanteissa korjaukset. Yllättävien hajoamisten varalta raitiotien kriittisiä osia tulee olla varastossa. Varastosta aiheutuvien kustannusten hallitsemiseksi uudet ratkaisut, jotka synnyttävät tarpeen arvokkaiden varaosien varastointiin, tulee harkita kokonaistaloudellisesti.

Lähtökohtaisesti suunnitteluratkaisuissa tulee välttää kunnossapidon erikoiskalustoa vaativia ratkaisuja. Mikäli ratkaisut mahdollistavat rata-alueen kunnossapidon monen tyyppisillä menetelmillä ja välineillä, voidaan kunnossapitotehtävien hoidossa hyödyntää laajempaa urakoitsijajoukkoa. Näin voidaan parantaa raitiotien huoltovarmuutta ja saavuttaa kunnossapidossa matalammat kustannukset.

Katusuunnittelussa tulee pyrkiä mahdollistamaan lumen auraus ja siirto monipuolisesti. Etenkin liikennemuotojen erotteluun käytettäviä rakenteita suunniteltaessa tulee tunnistaa mahdolliset talvihoitoratkaisut. Vähintäänkin lumi tulee voida aurata pois ajolangan alta tilaan, jossa se voidaan kuormata poiskuljetettavaksi turvallisesti ja välttäen liikennekatkoja. Normaalien liikennealueen näkemävaatimusten lisäksi talvihoidon ja lumitilojen suunnittelussa tulee huomioida, ettei sähköturvallisuussyistä alle neljän metrin etäisyydelle radan keskilinjasta saa kasata yli 1,0 metriä kiskonselänkorkeudesta nousevia lumikasoja. Kunnossapidon helpottamiseksi ja näkemävaatimusten vuoksi katupuut tulisi suunnitella riittävän kauas raiteesta.

Radan kunnossapito on toteutettu käyttäen tehokkaita monikäyttöisiä laitteita, jotka mahdollistavat kunnossapidon mahdollisimman lyhyiden työrakojen puitteissa. Tällöin ei tarvita erillistä työkonetta jokaiseen tehtävään, ja liikennehaitat saadaan minimoitua. Raitiotien kunnossapidossa käytetään normaaleja katuhuollon ajoneuvoja ja laitteita sekä kumi- ja kiskopyörillä varustettuja kaksitieajoneuvoja, joihin voidaan liittää erilaisia lisälaitteita, kuten nurmikon leikkuupää, aurat, pesurit ja harjat. Raitiotien sekaliikennekaistojen ja muiden suljetun päällysrakenteen osuuksien kunnossapitotoimet pyritään hoitamaan kiskon huoltoa lukuun ottamatta pääsääntöisesti kumipyörin. Kiskopyöräkalusto on välttämätöntä avoimen päällysrakenteen rataosuuksien hoidossa (viherrata ja sepelirata).

Erityisesti raitiotien kunnossapitoa varten on runko-ohjattava Lännen 8800K monitoimikone sekä Unimog kevytkuorma-auto, jotka on varustettu kisko- ja kumipyörin. Lisäksi kiskoilta tehtävissä töissä tarvittavia koneita ja säiliöitä voidaan kuljettaa hinattavalla kalustolla, kuten kiskopyörin varustetulla perävaunul. Raitiotiellä kiskopyörillä kulkevaa kiskonhiontalaitetta käytetään yhdessä kevytkuorma-auton kanssa. Raitiotiellä voidaan tarvittaessa hyödyntää myös ulkopuolisten urakoitsijoiden kiskopyörin varustettuja työvälineitä, kuten kaivinkoneita. Kiskojen kuntoa ylläpidetään säännöllisesti kiskon kulkupinnan hionnalla. Tähän käytetään HSG City -hiontakonetta, joka mahdollistaa hionnan 50 km/h nopeudella. Hionta on tämän ansiosta mahdollista jopa liikennöinnin aikana.

Kaksitieajoneuvot voivat nousta kiskoille ja kiskoilta pois suljetulla päällysrakenteella tai tasoristeyskannella. Avoimen päällysrakenteen osuuksia suunniteltaessa tulee varmistaa, että radalla on riittävästi paikkoja kaksitieajoneuvojen kulkutavan vaihtamiseen. Turvallisessa paikassa, kuten muusta liikenteestä erotetulla raitiotiekaistalla, ei raiteille noususta synny haittaa tai vaaraa kumipyöräliikenteelle tai jalankululle.

13. Raitiotien rakentamisen vaikutukset ja niiden hallinta

13.1. Kunnallistekniikan siirrot

Kunnallistekniikan rakentamisen osalta noudatetaan yleisiä alan ohjeita kuten InfraRYL, RIL Vesihuoltoverkostojen suunnitteluohjeet ja voimassa oleva maakaasuasetus, sekä putkien ja kaapeleiden omistajien ohjeita.

Pääsääntö kunnallistekniikan osalta on, että rakenteet ovat kaivettavissa esiin korjaus- ja huoltotoimia varten ilman raitioliikenteen katkoa. Kaikissa radan alittavissa johtorakenteissa on huomioitava tulevaisuuden mitoitukset. Myös väliaikainen vedenjakelu ja mahdolliset ohituspumppaukset on huomioitava. Radan lisäksi on huomioitava muut raideliikenteen tarvitsemat rakenteet, kuten sähköratapylväiden anturat ja teknisten järjestelmien laitekaivot ja -rakenteet. Ratajohtopylväiden perustukset ja muut rakenteet sijoitetaan siten, että kunnallistekniikan siirtoja joudutaan tekemään niiden takia mahdollisimman vähän.

Radan alitse poikittain asennettavien putkirakenteiden mininimisyvyydet on esitetty taulukossa 13.1 a).

Sepeliradalla rakenteen syvyys pölkyn yläpinnasta	1,40 m
Kiintoraidelaatalla rakenteen syvyys kiskon yläpinnasta	1,05 m

Mikäli näistä mitoista poiketaan, tulee asia tarkastella tapauskohtaisesti. Sepeliradalla on hyväksyttävissä kaapeleiden suojaputkien peitesyvyydeksi erillisissä tapauksissa 1,15 m pölkyn yläpinnasta.

Etäisyyksien määrittelyssä on myös huomioitava radan hajavirrat. Metallisilla yhtenäisillä putkilla on huomioitava seuraavassa taulukossa 13.1 b) esitetyt minimietäisyydet radan läheisyydessä.

Radan alituksissa metalliputket radan alapinnasta	1,00 m
Raiteen suuntaiset metalliputket lähimmästä kiskosta	1,50 m
Metalliputket sähkönsyöttöasemasta sivusuunnassa	1,50 m
Metalliputket paluuvirtapisteestä sivusuunnassa	1,50 m

Sulkuventtiilien ja muiden metallisten vesihuoltorakenteiden (mm. vuodontarkkailukaivot) minimietäisyys lähimmästä kiskosta, sähkönsyöttöasemasta ja paluuvirtapisteestä on 1,50 m. Mikäli mainittuihin etäisyyksiin ei päästä, on käytettävä muovikalvolla päällystettyjä johtoja. Suojaputkilla ko. menettelyä ei tarvita, koska ne ovat lyhyitä ja katkeavat, eikä hajavirta siten pääse pitkälle metallia pitkin.  Maakaasuputket on käsitelty maakaasuputkia käsittelevässä osiossa luvussa 13.1.3.

Raitiotien kanssa risteävät johtorakenteet voidaan jättää siirtämättä ja uusimatta, jos voidaan tapauskohtaisesti osoittaa niiden moitteeton kunto ja raitiotierakenteet eivät aiheuta niille siirtotarvetta. Jätettävien johtorakenteiden arvioitu käyttöikä tulee olla vähintään 50 vuotta, ellei niitä ole suunniteltu hylättäväksi ennen sitä. Kaikkien raitiotien alle sijoitettavien uusien suojaputkien laskennallinen käyttöikä tulee olla vähintään 100 vuotta. Suunnittelussa varaudutaan myös tuleviin johtotarpeisiin suojaputkivarauksin.

13.1.1. Vesihuolto

Liian lähellä olevat pitkittäiset putket siirretään riittävän kauaksi radasta, jotta ne ovat kaivettavissa esiin raitiotieliikennettä häiritsemättä. Ensisijaisesti putket on sijoitettava radasta niin kauaksi, että kaivanto voidaan tehdä luiskattuna. Käytännössä kuitenkin ahtaassa katuympäristössä tähän ei usein päästä. Tällöin on varmistettava, että putki on kaivettavissa esiin tuetusta kaivannosta ilman rataliikenteen katkoa. Suurikokoisilla paineputkilla tulee huomioida myös putken vuoto- tai hajoamistilanteessa putken aiheuttama virtaama. Tällaisissa tapauksissa suojaputkien päät tulee viedä kauemmaksi, jotta putkirikon virtaama ei vie radan täytekerroksia. Tampereen raitiotie Oy  edellyttää erillistä lupaa, jos rakentamis- tai asennustöitä tehdään neljää metriä lähempänä rataa. Uudet vesihuoltorakenteet tulisi ensisijaisesti sijoittaa siten, ettei niiden korjaus- tai rakentamistyöt ulotu 4 metriä lähemmäksi ratarakenteita, mikäli mahdollista.

Seuraavassa esitetyt periaatteet vesihuollon radan alituksiin perustuvat Tampereen Veden ohjeistukseen. Periaatteet tulee käydä läpi kohdekohtaisesti paikallisen vesihuoltolaitoksen kanssa. Kuvassa 13.1.1 on esitetty paineellisen vesihuoltoputken radanalituksen periaate ja vähimmäisetäisyydet.

Yleisperiaatteet vesihuollon radan alituksille:

• Suojaputken päätekaivoja ei käytetä
• Paineputket asennetaan teräksisiin suojaputkiin keskittämisrenkailla ja päätetulpilla radan alituksissa, paitsi 63 M ja pienempiin putkiin ei asenneta keskittämisrenkaita.
• Paineputkiin asennetaan vuodon tarkastusputki 160/200 mm, paitsi 63 M ja pienempiin putkiin.
• Suojaputken päät on vietävä riittävän kauaksi radasta. Suojaputkien päitä ei saa sijoittaa siten, että niiden esiin kaivu hankaloituu tai estyy muiden rakenteiden vuoksi kuten  kaapelireittien. Lisäksi suojaputken pään sijainnissa tulee huomioida tapauskohtaisesti muun muassa alueen maaperä, pohjavesi, putken syvyys, kaivannon luiskaus tai tuenta, liikenneolosuhteet ja käytettävissä oleva tila.
• Suojaputkiin asennettavat paineelliset valurautaputket asennetaan lukittuina suojaputkeen. Lukituksen tulee olla sellainen, että lukitus on avattavissa.
• Viettoviemärit asennetaan suojaputkiin muoviputkina.

Poikkeukset, joita ei suojaputkiteta:

• DN 800 tai isommat hulevesiviemärit rakennetaan Dr-luokan betoniputkista.
• DN 1200 tai isommat jätevesiputket rakennetaan Dr-luokan betoniputkista.
• Kuivatuksen syöksyputket 1-2:lta kaivolta voidaan rakentaa tapauskohtaisesti PEH PN10 putkista.
• Vanhoja kuivatuksen syöksyputkia ei uusita radan rakennuksen yhteydessä, jos ne todetaan hyväkuntoisiksi.
• Rakennetut betoniset viettoviemärit voidaan sukkasujuttaa SN8-luokan sukilla, jos rakennettujen putkien kapasiteetti on riittävä ja ratkaisu osoittautuu muutenkin sopivimmaksi

13.1.2. Kaukolämpö ja –kylmä

Kaukolämpö- ja -kylmäalitukset tehdään radan alitse yhtenäisinä suorina virtausputkina suojaputkiin asennettuina. Putkisaumoja tai kulmakappaleita ei saa jättää radan alle. Putkikangen hitsaussauma tulee olla niin etäällä radasta, että kohta on kaivettavissa esiin raitiotieliikennettä häiritsemättä Vanhat kaukolämmön putket ja betonikanaalit puretaan pois radan alta. Kaukolämpö- ja -kylmäverkostojen osalta on huomioitava verkon omistajan ohjeet.

Jos kaukolämpöputkia ei ole tarvetta uusia radan alitse eli ne eivät sisällä yllä lueteltuja osia tai saumoja radan alla, ne voivat jäädä paikoilleen ilman suojaputkea raitiotien alitussyvyyden ollessa riittävä. Tällöin tulee aina dokumentoidusti varmistaa, ettei putkisaumoja jää radan alle tai välittömään läheisyyteen.

13.1.3. Maakaasu

Maakaasuputket asennetaan suojaputkiin radan alituksissa. Metallisten kaasuputkien osalta on huomioitava radan sähköiset vaikutukset (esim. putken katodisuojaus). Metallisiin maakaasuputkiin on raitiotien risteämissä tehtävä eristys. Yhdensuuntaisen metallisen maakaasun siirtoputken ja raitiotien minimietäisyys toisistaan on 20 metriä.  Myös sähkönsyöttöasemien tulee sijaita vähintään 20 m etäisyydellä metallisesta maakaasuputkesta. Paineeltaan alle 10 baarin maakaasuputket voidaan muuttaa radan alituksissa muoviputkiksi. Maakaasun osalta on huomioitava maakaasuverkon omistajan ohjeet sekä maakaasuasetus.

13.1.4. Kaapelit

Kaikki radan alittavat kaapelit asennetaan A-luokan muovisiin suojaputkiin.  Radan alittavat vanhat kaapelit tulee suojata alitusten osalta halkaistuilla suojaputkilla 2 metrin etäisyydelle kiskoista. Suunnittelussa ja rakentamisessa on huomioitava erityisesti suojaamattomat, olemassa olevat kaapelit radan läheisyydessä (kuten vanhat maadoituskuparit) ja niihin mahdollisesti kohdistuvat hajavirrat. Sähkön 20 kV maadoituskaapelit tehdään eristetyistä kaapeleista suojaputkien sisälle, mikäli ne sijaitsevat 2 metriä lähempänä rataa. Mikäli radan kaapelireitin yhteyteen rakennetaan ulkopuolisten johto-omistajien kaapelireittejä, viedään nämä reitit pääsääntöisesti raitiotien kaapelikaivojen läpi. Johto-omistajien kaapeleihin ei tehdä raitiotien kaivoissa jatkoksia tai haaroituksia. Kaivoissa kaapelit tulee asentaa siten, etteivät ne vaikeuta kaivossa työskentelemistä sijoittamalla ne kaivon reunoille. Johto-omistajat voivat käyttää kaivoja kaapelinvetoon.

13.2. Rakentamisenaikaiset liikennejärjestelyt

Raitiotien rakentaminen aiheuttaa tyypillisesti merkittäviä paikallisia muutoksia liikenteeseen katu- ja mahdollisesti myös tieverkolla. Työnaikaisten liikennejärjestelyjen laajuutta ja vaikutuksia tulee arvioida jo yleissuunnitelmavaiheessa. Työnaikaisista liikennejärjestelyistä tulee käydä vuoropuhelua rakentamisen vaikutusalueen kunnan (kuntien), kiinteistöjen omistajien, paikallisen joukkoliikenneviranomaisen, pelastuslaitoksen sekä tarvittaessa ELY-keskuksen, Traficomin ja Väyläviraston kanssa.

Työnaikaisten liikennejärjestelyjen vaiheistamiseen kuuluu muun muassa työalueiden ja työn sisällön määrittäminen sekä liikenteellisten vaikutusten arviointi. Työvaiheiden kestot ja ajankohdat määritetään, jotta työt voidaan toteuttaa hankekohtaisessa tavoiteaikataulussa. Työnaikaisten liikennejärjestelyiden kustannukset, liikenteenohjauslaitteet, tiemerkinnät ja asennus- ja suunnittelutyö, lasketaan osana raitiotien rakentamisen kokonaiskustannuksia.

Työnaikaiset liikennejärjestelyt suunnitellaan työvaiheittain. Esimerkit vaiheistamisesta on esitetty kuvissa 13.2a-c. Vaihtoehtoisia vaiheistuksia ja työtapoja tulee vertailla, jotta rakentaminen olisi mahdollisimman tehokasta ja aiheuttaisi mahdollisimman vähän haittoja. Liikennehaittojen vaikutus ja kesto kaikille kulkumuodoille sekä rakennustöiden kustannusten muodostuminen ovat merkittäviä tekijöitä, jotka tulee ottaa huomioon eri työtapojen vertailussa.

Jotta liikenteen katu- ja tieverkolla toimisi työnaikaisten järjestelyiden aikana, on varmistettava, että suunnitellut järjestelyt ovat hyväksyttäviä. Tonteille kulkua ei saa estää eivätkä kiertotiet eivät saa olla kohtuuttoman pitkiä. Moottoriajoneuvojen liiallista jonoutumista ruuhkatunteina työnaikaisten järjestelyjen vuoksi tulee ennaltaehkäistä tutkimalla liittymien liikenteellinen toimivuus mallinnusohjelmistoilla. Linja-autoliikenteen, hälytysajoneuvojen sekä erikoiskuljetusten liikennöinti työnaikaisten järjestelyjen aikana on samoin varmistettava.

13.3. Ympäristövaikutukset

Raitiotie on lähtökohtaisesti tehokas ja ympäristöystävällinen joukkoliikennemuoto, joka parhaimmillaan mahdollistaa kestävän yhdyskuntarakenteen muodostumisen. Raitiotiehankkeet sijoittuvat yleensä olemassa oleviin keskustoihin ja valmiiseen rakenteeseen, jolloin merkittäviä luontovaikutuksia ei juuri ole, vaikka kokonaan poissuljettuja ne eivät ole. Muita ympäristövaikutuksia sen sijaan on enemmän ja ne voivat olla myös positiivisia. Yleisimmät ympäristövaikutukset liittyvät taulukossa 13.3 esitettyihin asioihin.

Vaikutuksen kohde	Esimerkkejä ja/tai arviointimenetelmiä	Haittojen ehkäisy, lieventäminen ja seuranta
Ilmanlaatu ja ilmasto	Selvitetään tarvittaessa yleissuunnitteluvaiheessa esim. mallintamalla.	Vaikutus ilmanlaatuun ja ilmastoon lähtökohtaisesti positiivinen, ei tarvetta haittojen ehkäisyyn tai lieventämiseen.
Melu Raitiotieliikenne Sähkönsyöttöasemat	Meluvaikutukset ja mahdolliset haittojen lieventämistoimenpiteet selvitetään melulaskentojen avulla. Ohjeita: Ympäristöministeriön ohjeistus 20/2007 raitiotieliikenteen melun arvioinnista. Tampereen kaupunki on lisäksi laatinut asiaa koskevan oman ohjeen Raitioliikenteen melupäästö ja suositus väliaikaisista arvioista käytettäväksi Tampereella maankäytön ja rakentamisen suunnittelussa (Ramboll, 2018. Raitiotien koeliikenteen alkaessa tehdään melumittauksia erilaisissa olosuhteissa ja tilanteissa. Tulosten perusteella Tampereen kaupungin ohjetta päivitetään vastaamaan todellista tilannetta.	Kaavamääräykset, radan geometrian suunnittelu, kalustovalinnat, nopeusrajoitukset häiriintyvissä kohteissa ja kaarteissa Sähkönsyöttöasemien sijainti, rakennuksen sijoittaminen tontille ja äänenvaimennus, laitevalinnat Seuranta melumittauksin
Raitioliikenteen aiheuttama runkomelu ja tärinä	Runkomelu- ja tärinävaikutukset arvioidaan ja hallintatoimenpiteet suunnitellaan mm. maaperäolosuhteiden, käytettävän kaluston, rakennusten perustamistavan (rakennusvalvonta), iän sekä häiriöherkkien toimintojen ja laitteiden mukaan. Suomessa ei ole annettu ohje- tai raja-arvoja maa- ja tunneliliikenteen runkomelulle. Suomessa tehdyissä runkomeluselvityksissä ohjearvona asuinrakennuksilla avoradoilla on tyypillisesti kuitenkin käytetty rajaa LpASmax ≤ 35 dB. Ohjeita 1) Talja, A. ja Saarinen, A. Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, I Esiselvitys, VTT:n tiedotteita 2468, 2009. VTT:n tärinään liittyvät julkaisut ja suositukset.	Kaavamääräykset koskien rakennusten välipohjien suunnittelua ja rakentamista. Otettava huomioon raitiotiestä aiheutuvan värähtelyn taajuusalueet Raitiotieradan routaeriste Raitiotieliikenteen nopeusrajoitukset Seuranta tärinämittauksin
Kaupunkivihreän väheneminen	Rakentamisen vuoksi poistettavat katupuut ja -pensaat Välikaistoilta, viheralueilta, puistoista ja tonteilta otettava tila raitiotierataa varten	Puuston ja kasvillisuuden suojaaminen rakentamisen aikan Korvaavat istutukse Suunnitelmien tarkastus ja luovutettavan kohteen vastaanottotarkastus seurantamenetelmänä
Maaperä	Pilaantuneet maat raitiotieradan alla, maaperän kunnostustarve sekä siihen liittyvät ilmoitukset ja luvat. Pilaantuneet maat poistetaan pääsääntöisesti rakentamisen vuoksi tehtävään kaivusyvyyteen saakka. Uusiomateriaalien käyttö sekä siihen liittyvät luvat ja ilmoitukset Raitiotien penkereiden eroosiosuojaus	Maaperän kunnostus Lupa- ja ilmoitusmenettelyt edellyttävät loppuraportin tekemistä luvan myöntäneelle viranomaiselle. Tämä toimii seurantamenetelmänä. Pätee myös uusiomateriaalien käyttöön.
Pohjavesi	Rakentaminen pohjavedenpinnan alapuolella Pohjaveden alentaminen pysyvästi vaatii vesilain mukaisen luvan. Työnaikainen alentaminenkin vaatii tietyissä tilanteessa vesilain mukaisen luvan. Pohjavesisuojauksen toteuttaminen ei yleensä ole tarpeellista raitiotieradan vuoksi. Radan liukkaudentorjunnassa suolan käyttö on korroosion vuoksi kielletty. Suolan tilalla käytetään hiekkaa ja kaliumformiaattia.	Pohjavesiolosuhteiden huolellinen selvittäminen Pohjavesiputkien asentaminen Vesilupamääräykset Suunnitteluratkaisut Seurantana pohjaveden korkeuden ja laadun mittaaminen lupaviranomaisen edellyttämällä taajuudella ja analyysivalikoimalla
Pintavesi	Vesistösiltojen rakentaminen vaatii vesilain mukaisen luvan	Vesilupamääräykset Vesistöön ja uomaan vaikuttavien töiden ajoittaminen Työmenetelmät Siltatyypin valinta Seurantamenetelmänä pintavesien laaduntarkkailu lupaviranomaisen edellyttämällä taajuudella ja analyysivalikoimalla
Suojellut kasvi- tai eläinlajit	Esimerkiksi direktiivilajit kuten viitasammakko ja liito-orava, joka on varsin yleinen myös kaupunkialueella. Näiden lisääntymis- ja levähdysalueiden heikentäminen ja hävittäminen on kielletty.	Otetaan huomioon suunnittelussa esim. muuttamalla radan linjausta Suunnitellaan ja toteutetaan sellaiset toimenpiteet, joilla turvataan lisääntymis- ja levähdyspaikkojen ekologinen toiminnallisuus, pinta-ala ja laatu 2) Tarvittaessa haetaan poikkeamista ELY:ltä 3) ja toteutetaan poikkeamisluvan edellyttämät kompensaatiotoimenpiteet Seuranta poikkeamisluvan mukaisesti, yleensä määrävälein tehtävä laji-inventointi
Rakennettu ympäristö ja kiinteistöt	Ajolankojen seinäkiinnitykset ja niistä sopiminen Kiinteistörasitteet ja niistä sopiminen Tonttiliittymien poistuminen ja korvaavista liittymistä sopiminen Lunastukset Kaavamuutokset ja asemakaavasta poikkeamisluvat Uusien rakenteiden sopiminen esim. kaupunkikuvallisesti, maisemallisesti tai kulttuurihistoriallisesti arvokkaisiin ympäristöihin	Hyvä suunnittelu ja laadukas toteutus Materiaalivalinnat Kompensaatiot ja ennallistaminen Rakentamisesta aiheutuvan vahingon korvaaminen Suunnitelmien tarkastus ja luovutettavan kohteen vastaanottotarkastus seurantamenetelmänä
Sähkömagneettinen säteily	Raitiotien sähköjärjestelmän johtimet luovat ympärilleen magneettikentän, joka on verrannollinen virran suuruuteen.  Raitiotien aiheuttamat magneettikentät vaimenevat nopeasti maan yleisen magneettikentän tasolle kun siirrytään kauemmas johtimista.	Raitiotien magneettikentät eivät aiheuta haittaa ulkopuolisille. Vaikutuksia raitiotien läheisyydessä sijaitseviin herkkiin laitteisiin voidaan simuloida. Tampereen ratikan vaikutukset on simuloitu ja testiajojen yhteydessä tehdyissä mittauksissa simulaation tulosten on todettu vastaavan todellisuutta.

1) Raitiotieliikenteen runkomelu- ja tärinävaikutusten arviointi perustuu VTT:n ohjeisiin: Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, 2009, VTT 2468 sekä Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta, 2004, VTT 22784. Raitiotien koeliikenteen alkaessa on tarkoituksenmukaista tehdä myös tärinä- ja runkomelumittauksia, jotta voidaan varmistaa Tampereen raitiotiehankkeen yhteydessä tehtyjen arviointien oikeellisuus. Tarvittaessa voidaan laatia VTT:n ohjeen 2468 soveltamisohje Tampereen raitiotieliikenteen runkomelu- ja tärinävaikutusten arviointia varten.

2) Lieventäminen tarkoittaa sellaisten toimenpiteiden toteuttamista, joilla hanke ei hävitä tai heikennä yhtäkään lisääntymis- ja levähdyspaikkaa edes väliaikaisesti. Toimenpiteiden on sisällyttävä toimijaa velvoittavina johonkin viranomaispäätökseen ja niiden vaikuttavuudesta tulee olla varmuus. Tällöin ei luonnonsuojelulain 49 §:n mukainen poikkeamislupa ole tarpeen hankkeen toteuttamiseksi, kuten voisi olla ilman lieventävien toimenpiteiden toteuttamista. Viranomaispäätöksen valmistelun yhteydessä on lieventävien toimenpiteiden riittävyydestä syytä joko neuvotella ELY-keskuksen kanssa tai tarvittaessa pyytää lausunto, jos kyse on muun viranomaisen kuin ELY-keskuksen päätöksestä.

3) Direktiivilajin suojelusta on mahdollista poiketa ELY-keskuksen myöntämällä poikkeusluvalla
(Luonnonsuojelulaki 49 §). ELY voi myöntää poikkeusluvan, jos

• hanke on valtakunnallisesti tai yleisen edun kannalta merkittävä
• muuta tyydyttävää ratkaisua ei ole
• poikkeaminen ei haittaa lajin suotuisan suojelun tason säilyttämistä sen luontaisella levinneisyysalueella.

13.4. Melu

13.4.1. Raitiotieliikenteen melu

Tampereen raitiotieliikenteen melu syntyy pääosin raitiovaunun pyörien ja kiskon välisestä kontaktista. Muita melulähteitä ovat mm. moottori, ilmavirta, jarrut, apukoneet sekä kaarrekirskunnasta syntyvä ääni. Raideliikenteen tuottama melun voimakkuus on riippuvainen äänilähteen ominaisuuksista. Näitä ominaisuuksia ovat liikenne, (liikennemäärät, ratanopeudet, kalusto), junapyörien ja kiskojen kunto sekä vallitsevat sääolosuhteet. Lisäksi maastonmuodot, maanpinnan laatu, rakennusten heijastukset sekä etäisyys rataan vaikuttavat yksittäisessä tarkastelupisteessä havaittavaan meluun.

13.4.2. Ohjearvot

Valtioneuvoston päätöksessä 993/1992 on esitetty A-painotetun melun ekvivalenttitason (L_Aeq) ohjearvot ulkona ja sisällä (taulukko 13.4.2). Jos melu on luonteeltaan iskumaista tai kapeakaistaista, mittaus- tai laskentatulokseen lisätään 5 dB ennen sen vertaamista taulukossa  mainittuihin arvoihin. Sisämelun osalta huomioidaan lisäksi asumisterveysasetus 545/2015.

13.4.3. Vaikutusten arviointi

Raitioliikenteen melu

Raitiotien meluvaikutukset arvioidaan melumallinnuksen avulla. Meluntorjunnan tarve arvioidaan aiempien suunnitteluvaiheiden ja tutkimusten sekä suositusten pohjalta.

Meluvaikutukset yksittäisessä tarkastelupisteessä ovat riippuvaisia useista eri edellä mainituista tekijöistä. Meluvaikutuksia on  tarpeen tarkastella melumallinnuksen avulla, joka huomioi mm. melulähteen äänipäästön ja taajuusjakauman muutokset nopeuden suhteessa sekä äänen leviämisen 3D ympäristössä, (äänen absorptiot ja heijastukset). Tampereen raitiotielle tehtyjen mittausten mukaan on määritetty Pohjoismaisen raideliikennemallin mallinnuskertoimet a ja b, (taulukko 13.4.3 a), joita käytetään melumallinnuksen raideliikenteen äänipäästön lähtötietona.

a ja b kertoimet	1.2m:n mittauskorkeus
Taajuus (Hz)	a	b
63	1,225	16,151
125	-0,358	18,545
250	-1,313	26,655
500	10,100	31,677
1000	22,384	33,007
2000	23,577	32,667
4000	28,980	29,717

Taulukkoon 13.4.3 b) on laskettu uusia mallinnuskertoimia a ja b hyödyntäen muutama esimerkki Tampereen raitiovaunun keskiäänitason LAeq tuloksista kahdella eri nopeusalueella akustisesti puolikovan (G=0,5) ja tasaisen maanpinnan ympäristössä. Laskenta on suoritettu vain yhdelle raiteelle.

LAeq (G=0.5)	40 km/h		60 km/h
Aikajakso	klo 07-22	klo 22-07	klo 07-22	klo 22-07
Liikennemäärä (yhdellä raiteella)	112	30	112	30
50 m:n etäisyydellä	45 dB	41 dB	48 dB	45 dB
100 m:n etäisyydellä	41 dB	38 dB	45 dB	41 dB

Taulukossa esitettyjä tuloksia ei kuitenkaan voi käyttää yleisinä arvoina, vaan keskiäänitason tilanne on aina ratkaistava meluselvityksissä tapauskohtaisesti. Meluselvitystä tehdessä täytyy ottaa huomioon liikennetiheys, sallittu liikennöintinopeus, ratageometria sekä mallinnusalueen ympäristön tila kuten ympäröivien rakennusten geometriat ja maanpinnan akustiset kovuuskertoimet.

Kiihdytys- ja jarrutusmittausten tulosten perusteella voidaan sanoa, että raitiovaunujen kiihdytysten ja pysähdysten tuoma melu ei lisää merkittävästi raitiovaunumelun tuottamaa ympäristömelun keskiäänitasoa, yleistä häiritsevyyttä tai havaittavuutta.

Paikallaan seisovan vaunun melutaso on vähäinen verrattuna vaunun liikkeellä olon aikaiseen meluun. Katolla olevien jäähdytys- ja ilmanvaihtolaitteiden melu vaimenee etäisyyden kasvaessa ja on alle yöajan ohjearvon LAeq 45 dB arviolta yli 20 metrin etäisyydellä radan keskilinjasta laskettuna.

Kaarrekirskuntaa esiintyy toisinaan Tampereen raitiovaunulinjastolla yksittäisissä kohteissa. Kirskuntaolosuhteisiin pystytään kuitenkin vaikuttamaan raitiovaunun ominaisuuksien sekä liikennöintivaiheen tuomien kokemusten myötä. Tavoitteena on, että normaalin käyttötilanteen aikana merkityksellistä kaarrekirskuntaa ei pitäisi esiintyä.

Raitiolinjan kaarresäteellä on merkittävä vaikutus kaarrekirskunnan esiintymiseen. Kirskumista esiintyy yleisimmin kaarresäteen ollessa alle R=100 m, ja sitä todennäköisemmin mitä jyrkempi kaarre on. Liikennöintivaiheessa on havaittu, että kiskovoitelulla on olennainen osa kirskunnan estämisessä. Kiinteiden kiskonvoitelulaitteiden tarve arvioidaan kaarrekohtaisesti ja sen mukaisesti suunnitellaan joko kiskonvoitelulaitteisto tai varautuminen voitelulaitteistolle kaarteisiin, joissa siihen on suurin tarve.

Muut raidekorjaukset kuten vaihteiden ja ristikoiden yliajomelu huomioidaan raitiovaunun tuottaman ympäristömelun mallinnuksissa Ympäristöoppaasta 97 (Raideliikennemelun laskentamalli) löytyvien ohjeiden mukaisesti.

Tarkemmin raitiovaunumelun mallintamisesta on kerrottu asiakirjassa Tampereen raitiotieliikenteen meluohje ympäristömelumallinnuksia varten.

Sähkösyöttöasemien melu

Sähkösyöttöasemille tehtyjen mittausten perusteella havaitaan, että sähkönsyöttöasemien tuottama ympäristömelu voi vaihdella asemien kesken, vaikka asemien perusrakenne on pääosin sama. Sähkönsyöttöasemille, joissa käytetään ilmanvaihtokoneen lamellivaimenninta äänenpainetasot ovat suhteellisen vähäisiä (1m etäisyydellä 48 – 59 dB) ja valtaosalla sähkönsyöttöasemien sijainneista melu ei erotu alueen taustamelusta. Sähkönsyöttöasemien melu muuntajien osalta sisältää kapeakaistaisuutta ja IV-koneen osalta melu on havaittavaa (100% teholla) asemien läheisyydessä, jolloin ympäristömelulle asetetut ohjearvot lähellä olevalle asuinrakennukselle voivat ylittyä. Meluun voidaan vaikuttaa sijainnin ja vaimentimen lisäksi myös melulähteiden suuntaamisella eli ilmanottoaukkojen sijoittelulla sähkönsyöttöaseman suunnitteluvaiheessa.

Sähkönsyöttöasemien IV-koneille suunnitellaan lamellivaimentimet jokaisessa kohteessa. Meluvaikutukset kartoitetaan tarvittaessa kohdekohtaisesti. Vaikka lähistöllä ei olisi herkkiä kohteita (mm. asuinrakennuksia, virkistysalueita), melu vaikuttaa alueen yleiseen viihtyvyyteen ja käyttöön.  Vaikka vaimennin otettaisiin käyttöön sähkösyöttöasemalle, aseman tuottaman melun leviämiseen on kiinnitettävä huomiota. Melun leviämiseen vaikuttaa aseman läheisyydessä oleva maanpinta ja rakennukset. Rakennuksista ääni heijastuu voimistaen ääntä rakennusten edessä. Maanpinnan korkeuserot ja pinnan vaimennuskyky vaikuttavat huomattavasti melun leviämiseen. Esimerkiksi laajoilla asfalttialueilla ja vesialueilla melu leviää laajemmalle kuin jos maanpinta olisi nurmikkoa tai metsää.  Taulukossa 13.4.3 c) on esitetty sähkönsyöttöasemien melun leviämisen laskentatuloksia eri ympäristöissä.

	Melualueet
	45 dB	50 dB	55 dB
Ei vaimenninta	90-170m	57-90m	35-50m
IV-koneen lamellivaimennin	30-50m	17-24m	5-15m

Tulosten vaihteluväli aiheutuu pelkästään sähkösyöttöaseman lähiympäristön ominaisuuksista. Tehokkaimmin ääni vaimenee pehmeiden pintojen vaikutuksesta, kun heijastuksista ei ole. Melun leviäminen on tehokkaimmillaan kovien pintojen (vesi, asfaltti) ja rakennusten heijastusten yhteisvaikutuksesta.  

Rakentamisen meluvaikutukset

Rakentamisen aikaiset meluvaikutukset arvioidaan tarpeen mukaan. Tarvittaessa meluvaikutuksia voidaan mallintaa meluntorjunnan suunnittelun mahdollistamiseksi. Tällaisia kohteita voivat olla esimerkiksi mittavat maarakennustyöt tai kiviaineksen murskausasemat.

13.4.4. Melualueet

45 dB – melualue on yöajan ohjearvo uusien rakennusten oleskelualueiden (ml. parvekkeet) ohjearvo. Rajaa käytetään myös loma-asuntoalueella sekä virkistys- ja luonnonsuojelualueiden päiväohjearvona. Yöohjearvo on vieläkin matalampi (40 dB), jota ei sovelleta, jos aluetta ei käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä.

50 dB – melualuetta käytetään yöajan ohjearvona asumiseen käytetyllä alueella, virkistysalueella taajamassa (tai sen välittömässä läheisyydessä) ja hoitolaitoksien ulkoalueilla.

55 dB – melualuetta käytetään päiväajan ohjearvona asumiseen käytetyllä alueella, virkistysalueella taajamassa (tai sen välittömässä läheisyydessä) ja hoito- ja oppilaitosten ulkoalueilla.

Sisämelun osalta voidaan ajatella, että julkisivuun kohdistuva keskiäänitaso ei saisi ylittää 60 dB. Sillä rakennusten äänieristykseksi suositellaan vähintään 30 dB ja sisätilojen ohjearvo yöaikaan on 30 dB. 

13.5. Runkomelu ja tärinä

13.5.1. Vaikutusten arviointi

Tampereen raitiotien aiheuttamat tärinä- ja runkomeluvaikutukset arvioidaan, ja hallintatoimenpiteet suunnitellaan muun muassa maaperäolosuhteiden, käytettävän kaluston, rakennusten perustamistavan, iän sekä häiriöherkkien toimintojen ja laitteiden mukaan. Riskialueet rajataan suunnittelun edetessä tarkentuneiden maakamaratietojen ja kalustotiedon perusteella. Olemassa olevien rakennusten perustamistavat kartoitetaan rakennusvalvonnan aineistojen perusteella. Vireillä olevien asemakaavojen tulevien rakennusten perustamistavat kartoitetaan saatavilla olevien tietojen perusteella. Vaikutusten arvioinnissa tulee hyödyntää Tampereen raitiotien mittauksista saatuja tuloksia, jotka on esitetty luvun lopuksi.

13.5.2. Ohjearvot

Tärinä

Raitiotieliikenteen aiheuttaman tärinän arvioinnissa käytetään VTT:n tiedotteissa 2569 ”Ohjeita liikennetärinän arviointiin”, 2278 ”Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta” ja 2425 ”Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi” annettuja ohjearvoja. Suositeltava tavoiteraja raitiotien läheisyydessä olevien rakennusten sisätiloissa värähtelyn enimmäisarvolle on uusilla maankäytön alueilla 0,3 mm/s ja vanhoilla maankäytön alueilla 0,6 mm/s. Pystyvärähtely tai vaakavärähtely ei saa ylittää ohjearvoa missään rakennuksen kerroksessa tai lattiassa. Jos kyseessä ei ole asuinrakennus tai tiloja käytetään toimintaan, jossa liikenteen ei katsota haittaavan lepoa, värähtelyn ohjearvo voi olla kaksinkertainen. Tärinäherkillä laitteilla ja toiminnoilla on laitevalmistajan ja toimittajan tärinärajoitukset, jotka pitää huomioida raitiotietä suunniteltaessa toimintojen läheisyyteen.

Runkomelu

Runkomelu on rakennukseen välittyvää korkeataajuista värähtelyä, joka havaitaan sisätiloissa matalana äänenä. Runkomeluna havaittava värähtely kulkeutuu parhaiten kalliossa ja jäykkyydeltään suurissa maakerroksissa.

Raitiotieliikenteen avoradoilla aiheuttaman runkomelun arvioinnissa ohjearvona pidetään asuinrakennuksissa ja hiljaisuutta vaativissa tiloissa (esim. konserttisalit, teatterit) Suomessa yleisesti käytettyä VTT:n ehdottamaa arvoa LpASmax ≤ 35 dB, (Talja, A. Saarinen, A. 2009). Jos kaavamääräyksessä on annettu ohje julkisivun ilmaääneneristävyydestä, on raitiotien suunnittelussa syytä käyttää ohjearvoa LpASmax ≤ 30 dB. Muuhun käyttöön tarkoitetuissa tiloissa runkomelun ohjearvo on 45 dB.

13.5.3. Hallintatoimet

Raitiotiejärjestelmän runkomelua ja tärinää hallitaan kiskonkiinnityksessä käytettävillä ratkaisuilla ja materiaaleilla sekä raidelaatan ja pölkkyjen alle asennettavilla runkomelueristeillä.

Tärinä

Ensimmäisten mittausten perusteella Tampereen raitiovaunuliikenteen aiheuttama tärinä ei aiheuta raitiotien lähellä oleville rakennuksille tai rakenteille rakenteellista riskiä, jos rakenteiden kuten välipohjien mahdollista resonanssia ei huomioida.

Rakenteiden resonanssin aiheuttama voimistuva tärinä tulee huomioida alle 50 metrin etäisyydelle raitiotiestä rakennettavien rakennusten ja rakenteiden suunnittelussa kaikissa maaperissä. Rakenteissa ja rakennuksissa tulee välttää rakenteiden ominaistaajuutta 15-25 ja 50-80 Hz välillä.

Runkomelu

Runkomelun hallintatoimenpiteinä voidaan pitää runkomelun vaimentamiseen soveltuvia eristeitä, raitiovaunun nopeusrajoituksia sekä hyvää kunnossapitoa.

Ensimmäisessä ja toisessa vaiheessa raitiotien runkomeluvaikutusten arvioinnissa routaeristelevyn vaimentava vaikutus on otettu huomioon sopivissa kohteissa. Routaeristelevyn vaimentava vaikutus on todettu VTT:ltä tilatuin laskelmin.

Routaeristelevy vaimentaa runkomelua yli 51 Hz taajuusalueella. Vaimennukseen vaikuttavat maaperä ja routaeristelevyn paksuus. Laskentojen perusteella routaeristelevy vaimentaa runkomelua kohteesta riippuen 0-21 dB. Routaeristelevyn vaimentava vaikutus on parhaimmillaan kun kallio on 0,2-1,2 m etäisyydellä kiintoraidelaatasta.

Runkomeluriski tulee arvioida VTT:n esittämän laskennallisen arvioinnin mukaisesti, kun rakennus on alle 30 metrin etäisyydellä raitiotiestä ja maaperä on kovaa savi-, siltti- tai moreenimaata, jonka leikkausaallonnopeus on yli 200 mm/s sekä kun raitiotie tai rakennus on perustettu kalliolle.

Ensimmäisten mittausten perusteella VTT:n esittämää laskennallista arviointia ei ole tarpeen tarkentaa. Runkomeluvaikutukset tulee arvioida ja hallintatoimenpiteet suunnitella VTT:n tiedotteen 2468 mukaisesti. Riskivyöhykkeen laajuus riippuu alueen maa- ja kallioperästä sekä vaunun liikennöintinopeudesta ja on selvitettävä aina tapauskohtaisesti.

13.5.4. Yhteenveto mittausten tuloksista

Taulukossa 13.5.4 on esitetty yhteenveto raitiotieliikenteen tärinä- ja runkomelumittausten tuloksista. Tehdyssä tärinä- ja runkomeluselvityksessä on määritetty runkomelun ja tärinän hallintatoimenpiteitä. Selvitysten perustana olleisiin laskelmiin liittyy kuitenkin epävarmuutta johtuen esimerkiksi paikallisista maaperäolosuhteista, lohkareista, kallionpinnan vaihteluista ja radan epäjatkuvuuskohdista.

Ratatyyppi	Pohjamaa	Tärinä	Runkomelu
Sepeliraide	Savi	Värähtelyn taajuusalue 18-21 Hz jokaiseen suuntaan. Värähtely välittyi vain alle 10 metrin päähän koeajojen aikana eristetyllä pehmeällä maalla.	Runkomelua aiheuttava värähtely ei mittauksien perusteella välittynyt pehmeää maata pitkin.
	Hiekka	Merkittävimmät taajuusalueet 10-30 metrin etäisyydellä radasta ovat 15-25 ja 50-80 Hz. Värähtelyn huippuarvojen vaihteluväli 30 metrin päässä radasta on 0,16-0,40 mm/s. Rakennuksiin, jotka rakennetaan alle 30 metrin päähän radasta suositellaan tehtävän resonanssiin perustuva tärinätarkastelu.	Tärinämittauksista arvioitu runkomelu on raitiotien vieressä jokaisella tarkastetulla etäisyydellä alle Suomessa käytetyn runkomelun ohjearvon. Runkomelun merkittävin taajuusalue on mittauksien perusteella 50-80 Hz.
	Kallio	Tärinä ei välittynyt  mittauksissa kalliota pitkin 5 metrin päähän radasta.	Runkomelu voi välittyä kalliota pitkin rakennuksiin, vaikka värähtelyä ei mittauksissa esiintynyt. Kun rata ja alle 30 metrin päässä oleva rakennus perustetaan kallionvaraisesti (alle 3m maata radan ja kallion tai rakennuksen ja kallion välissä) tulee rakennuksesta tehdä runkomeluselvitys.
Kiintoraide	Savi	Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. Taajuusalue tulee selvittää tulevien rakennusten resonanssiin perustuvaa tärinätarkastelua varten	Runkomelua aiheuttava värähtely ei mittauksien perusteella välittynyt pehmeää maata pitkin yli 15 metrin päähän.
	Hiekka	Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. Taajuusalue tulee selvittää tulevien rakennusten resonanssiin perustuvaa tärinätarkastelua varten.	Runkomelumittauksien perusteella Hämeenkadulla 14 metrin päässä raitiotiestä runkomelu alittaa Suomessa käytetyn runkomelun ohjearvon (35dB). Runkomelun merkittävin taajuusalue on mittauksien perusteella 64-80 Hz.
	Kallio	Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä.	Runkomelu voi välittyä kalliota pitkin rakennuksiin vaikka värähtelyä ei saatu mitattua. Kun rata ja alle 30 metrin päässä oleva rakennus perustetaan kallionvaraisesti (alle 3m maata radan ja kallion tai rakennuksen ja kallion välissä) tulee rakennuksesta tehdä runkomeluselvitys.

Termit ja käsitteet

Avoin päällysrakenne
Päällysrakennetyyppi, jossa kiskojen välissä ja ulkopuolella rakenne ei ulotu kiskojen yläpintaan saakka. Avoin päällysrakenne ei sovellu ajoneuvoilla ajettavaksi missään tilanteessa.

ATU – Aukean tilan ulottuma
Raitiovaunun tilavarausmitoituksessa käytetään käsitettä aukean tilan ulottuma (ATU). Aukean tilan ulottumalla tarkoitetaan pitkin raidetta ulottuvaa tilaa, jonka sisäpuolella ei saa sijaita kiinteitä rakenteita eikä laitteita. Aukean tilan ulottuma sisältää vaunun rungon, peilit ja huojuntavarat kaikissa olosuhteissa. ATU on kaarteissa leveämpi lisälevennystarpeen e mukaisesti.

Erotuskaista
Erotuskaista on kadun osa, jonka tehtävä on erottaa toisistaan eri liikennemuodoille varatut kadun osat.

e
Kaarre- ja kallistuslisän edellyttämä aukean tilan ulottuman lisälevennystarve.

Kallistusviiste
Alue, jolla raiteen kallistus eli ulkokiskon ylikorotus tehdään. Kohtaa, jossa raiteen kallistus on pienimmillään, kutsutaan nousuviisteen aluksi (rampin alku), ja kohtaa, jossa se on suurimmillaan, kutsutaan nousuviisteen lopuksi (rampin loppu).

Keskilaituri
Raitiotien pysäkkilaituri, jonka molemmin puolin kulkee raitiotie.

Keskilinja
Keskilinja (raiteen mittalinja) määrittää raiteen sijainnin vaakatasossa. Keskilinja on linja, joka kulkee kiskojen puolivälissä.

Kiintoraide
Päällysrakennetyyppi, jossa kiskot on kiinnitetty betonilaattaan.

Linjaraide
Linjaraide on varikon ulkopuolinen raitiotien osuus.

Normaaliarvo
Normaalisti hyväksyttävä suunnittelun raja-arvo, jolla lopputulos ei ole ihanteellinen, mutta jota käyttämällä päästään “riittävän hyvään” lopputulokseen. Normaaliarvo voi olla minimi- tai maksimiarvo tai vaihteluväli.

Pysäkki
Raitiotiepysäkki sisältää matkustajien odotustilan ja raiteiden osuuden, jossa raitiovaunu pysähtyy.

Pysäkkialue
Pysäkkialue on tila, johon kuuluu matkustajien odotustila, pysäkin yhteydessä olevat raitiotien jalankulkuylitykset ja näiden väliset kulkuväylät sekä raiteet tällä alueella.

Pyöristyskaari
Pyöristyskaari on raiteen pystygeometrian elementtinä käytettävä ympyränkaari, jonka avulla väylän korkeusviiva pyöristetään kaltevuusjaksojen taitepisteen kohdalla.

Päällysrakenne
Raitiotien päällysrakenne koostuu raiteesta ja tukikerroksesta. Päällysrakennetyypit voi jaotella toiminnallisesti avoimeen ja suljettuun päällysrakenteeseen ja rakenteellisesti kiintoraiteeseen ja sepeliraiteeseen.

Raide
Raide koostuu ratakiskoista, ratakiskojen kiinnitys- ja jatkososista sekä vaihteista ja raideristeyksistä ym. raiteen erikoisrakenteista ja ratapölkyistä.

Raideleveys
Raideleveys on raitiotieradan kiskojen sisäpintojen välinen etäisyys 14 millimetriä kiskon yläpinnan alapuolella.  Raideleveys on 1435 millimetriä kuvan 8.1.1. c) mukaisesti.

Raidemetri
Raidemetri on metrin mittainen osuus yhdestä raiteesta. Yksi raidemetri käsittää kaksi kiskometriä.

Raideväli
Rinnakkaisten raiteiden keskilinjojen välinen etäisyys.

Raiteen kallistus
Raiteen kallistus määritellään sisä- ja ulkokiskon välisenä korkeuserona. Raiteen kallistus kaarteissa tehdään ulkokiskoa korottamalla.

Ratametri
Ratametri on metrin mittainen osuus raitiotieradasta. Yksi ratametri käsittää yhden tai useamman raiteen.

Sekaliikennekaista
Ajoradan kaista, jolla kulkevat sekä ajoneuvoliikenne että raitiovaunut.

Sekaliikennekatu
Katu, jossa on vähintään yksi sekaliikennekaista.

Sekaliikennerata
Sekaliikennekaduilla ja liittymissä käytettävä kiintoraiderakenne, jonka päällä voidaan ajaa myös autolla.

Sepelirata
Sepelitukikerroksen varaan perustettu pölkkyraide.

Siirtymäkaari
Siirtymäkaarta käytetään raiteen vaakageometrian elementtinä kaaren ja suoran välissä tasaamaan sivukiihtyvyyden muutosta. Paikassa, jossa radan kaarevuus on pienimmillään, sanotaan siirtymäkaaren alkupisteeksi, ja jossa kaarevuus on suurimmillaan, sanotaan sen loppupisteeksi. Siirtymäkaarena käytetään klotoidia.

Sivulaituri
Raitiotien pysäkkilaituri, jonka toisella puolella kulkee raitiotie. Kaksiraiteisella osuudella sivulaiturien välissä kulkee raitiotie. Sivulaiturit ovat yleensä vastakkain, mutta ne voivat sijaita myös osittain tai kokonaan eri kohdilla.

Suljettu päällysrakenne
Päällysrakenne kiskojen välissä ja ulkopuolella ulottuu kiskojen yläpintaan asti. Soveltuu myös ajoneuvoilla päällä ajettavaksi. Aina kiintoraidetta.

Suositusarvo
Suunnittelun lähtökohtainen tavoitearvo tai vaihteluväli.

Taktiiliopastus
Jalankulkureitin pintaan kohokuvioiduista ohjaavista ja varoittavista laatoista muodostettu, näkövammaisten seurattavaksi tarkoitettu, merkintä.

Tukikerros
Raitiotien tukikerros pitää raiteen geometrisesti oikeassa asemassa ja asennossa sekä jakaa kuormia alusrakenteelle ja muodostaa raiteelle tasaisen ja kantavan alustan. Tukikerroksen materiaalina käytetään betonilaattaa (kiintoraide) tai sepeliä (sepeliraide).

Vaihtopysäkki
Joukkoliikenteen kulkuvälineen vaihtopaikaksi osoitettu raitiotiepysäkki.

VATU – Raitiotien vaaraulottuma
Raitiotien vaaraulottuma (VATU) on raiteen poikkileikkausalue, jonka sisäpuolella olevat sähköä johtavat rakenteet voivat ratajohdon tai virroittimen vauriotilanteissa muuttua jännitteisiksi.

Viherrata
Viherrata on Tampereen raitiotielle suunniteltu erikoisrakenne, jossa toteutetaan kiintoraiderakenteen kiskojen väliin ja niiden ulkopuolelle ulottuva yhtenäinen nurmipinta.

Yhdistelmälaituri
Yhdistelmälaiturilla tarkoitetaan tässä ohjeessa pysäkkilaituria, jonka eri reunoilla ovat raitiotien ja linja-autoliikenteen pysähtymispaikat.

Ylityspaikka
Jalankulun tai pyöräilyn ja raitiotien risteys, jossa raitiotiellä on etuajo-oikeus.

Ääriarvo
Suunnittelun raja-arvo, vähimmäis– tai enimmäisarvo. Ehdoton raja, josta ei voi poiketa missään tilanteessa. Ääriarvon käyttäminen edellyttää tapauskohtaista tarkastelua ja vahvat perusteet.

Lähteet

European Commission. (2015). Prevention of technical barriers to trade. Direktiivi EU 2015/1535.

Helsingin kaupunki. (2011). Raide-Jokerin pysäkkien saavutettavuuden parantamisedellytykset.

HKL. (2018). Raitioteiden suunnitteluohje.

Kuntaliitto. (2018). Erikoiskuljetukset suunnittelussa.

Liikennevirasto. (2014). Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu. Liikenneviraston ohjeita 11/2014.

Liikennevirasto. (2017). Eurokoodin soveltamisohje. Siltojen kuormat ja suunnitteluperusteet – NCCI 1. Liikenneviraston ohjeita 24/2017.

Luonnonsuojelulaki 49 § 20.12.1996/1096. Finlex.

Maakaasuasetus 1058/1993. Finlex.

RIL. (2010). Vesihuoltoverkkojen suunnittelu.

Saarinen, A. & Talja, A. (2009). Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi. Esiselvitys. VTT:n tiedotteita 2468. VTT:n tärinään liittyvät julkaisut ja suositukset.

Säätelä, A. (2019). Tampereen raitiotien pysäkkien aito saavutettavuus. Diplomityö. Tampereen yliopisto.

Talja, A. (2011). Ohjeita liikennetärinän arviointiin. VTT:n tiedotteita 2569.

Tampereen kaupungin yhdyskuntalautakunta. (2019). Kävelyn ja pyöräilyn erottelun ja ajoratamerkintöjen periaatteet.

Tampereen kaupunkiseutu. (2018). Raitiotien tulevaisuuden suunnat Tampereen kaupunkiseudulla.

Tampereen raitiotien seudullinen yleissuunnitelma. (2020).

Tampereen raitiotien toteutussuunnitelma, suunnitelmaselostus osalla 1: Hervanta-keskusta-TAYS.

Tampereen raitiotien vaikutusten arviointi, yhteenvetoraportti. (2016).

Tampereen raitiotien yleissuunnitelma. (2014).

Tieliikennelaki 10.8.2018/729. Finlex.

Valtioneuvoston päätös melutason ohjearvoista 993/1992. Finlex.

Väylävirasto. (2022). Siltakaiteiden suunnittelu. Väyläviraston ohjeita 9k/2022.

Väylävirasto. (2013). Sillat ja ympäristö. Väyläviraston opas 3/2013.

Standardit:

SFS-EN ISO 1461. Teräs- ja valurautatuotteiden kuumasinkkipinnoitteet kappaletavaroille. Erittelyt ja koestusmenetelmät.

SFS-EN 13452-1. (2003). Railway applications. Braking. Mass transit brake systems. Part 1: performance requirements.

SFS-EN 50119. (2020). Railway applications – Fixed installations – Electric traction overhead contact lines.

SFS-EN 50122-1. (2011). Railway applications – Fixed installations – Part 1: Protective provisions relating to electrical safety and earthing.

SFS-EN 50122-2. (2011). Railway applications – Fixed installations – Part 2: Provisions against the effects of stray currents caused by d.c. traction systems.

SFS-EN 50163. Railway applications – Supply voltages of traction systems.

Liitteet

Liite 1

Suunnitteluperusteet

Liite 2

Taulukko suunnitelmien liikenneturvallisuustarkasteluun.

Liite 3

Katuympäristön laatutasokartta (TAS1)

Liite 4

Tuotekortit

Tulosta koko ohje