6. Pysäkkien suunnittelu
6.1. Pysäkkien sijoittelu
Raitiotiepysäkkien sijainti määritetään yleis- ja asemakaavoitusvaiheessa. Pysäkin sijainti voi tarkentua vielä katusuunnitelmavaiheessa. Raitiotiepysäkin tulee palvella vähintään 2500 asukkaan tai työpaikan matkustajakysyntää. Raitiotiepysäkin toteuttamista voi perustella myös julkisten ja kaupallisten palveluiden keskittymä, merkittävä oppilaitos tai merkittävä muu päivittäinen suuri käyntikohde. Raitiotiepysäkit sijoitetaan päivittäisen matkustajatarpeen mukaisesti. Pelkästään harvakseltaan järjestettävien suurtapahtumien kohteita varten raitiopysäkkejä ei ole mielekästä toteuttaa.
Sopiva pysäkkiväli aluekeskuksissa ja tiiviissä kaupunkiympäristössä on 400-600 metriä. Esikaupunkialueella tai väljässä kaupunkitilassa pysäkkietäisyydet ovat tarpeen mukaan suurempia. Pysäkit sijoitetaan keskeisesti maankäyttöön sekä jalankulun ja pyöräliikenteen yhteyksiin nähden. Niiden tulee olla helposti saavutettavissa ja kulku pysäkeille tehdään käyttäjille sujuvaksi ja mahdollisimman turvalliseksi esteettömyyden periaatteet huomioiden. Osa raitiotiepysäkeistä on vaihtopysäkkejä, jotka suunnitellaan niin, että vaihto joukkoliikennevälineestä toiseen on mahdollisimman sujuvaa. Vilkkaalla vaihtopysäkillä tavoitteena on kulkuvälineen vaihto saman laiturin yli.
Joukkoliikennemuodon vaihtamiseen tarkoitettuja vaihtopysäkkejä suunnitellaan joukkoliikennekäytävien solmukohtiin. Lisäksi matalan rakennustehokkuuden alueille pysäkkien läheisyyteen voi olla tarpeen järjestää muitakin liityntäliikenteen mahdollisuuksia, joten niiden tilantarpeeseen on varauduttava. Liityntäliikenteen järjestämisen periaatteita on kuvattu kohdassa 6.4.
Pysäkin sijainnin määrittämisessä tulee varmistaa, että sijainti on rakenteellisesti mahdollinen. Raitiotieliikenteen keskinopeuden kannalta on optimaalisinta, että pysäkit sijoitetaan kohtiin, joissa ratageometria ja liikenneympäristö jo valmiiksi rajoittavat nopeutta, kuten kaarteiden ja liittymien läheisyydessä. Sijoittamalla pysäkit katuliittymien yhteyteen voidaan minimoida radan ylityspaikkojen määrä. Samalla voidaan helposti järjestää esteettömyysvaatimusten mukaiset valo-ohjatut kulkuyhteydet laitureille katuliittymän valo-ohjatun suojatien kautta. Tarkemmat ohjeet on esitetty luvussa 6.3.
Jos kaikki muut reunaehdot sen sallivat, voidaan pyrkiä keinulautaperiaatteen noudattamiseen. Periaatteen mukaan, energiataloudellisen ajon mahdollistamiseksi, pysäkit pyritään sijoittamaan mäkien päälle siten, että pysäkiltä lähdettäessä kiihdytetään alamäkeen ja pysäkille saavuttaessa taas jarrutetaan ylämäkeen.
6.2. Pysäkkilaiturien mitoitus ja asemointi
Pysäkkien sijainti valitaan niin, että matkustajakysyntä on jokaisella raitiotiepysäkillä riittävä. Raitiotien pysäkkilaitureita ei ole lupa mitoittaa vapaasti. Tampereen raitiotiejärjestelmän pysäkkilaitureilla on vakiopituudet ja leveydet, joita noudatetaan. Pysäkkilaiturin leveys on vähintään 3,5 metriä ja laiturin pituus mitoitetaan 47 metriä pitkälle raitiovaunulle. Laiturirakenteiden yksityiskohdat mitoitetaan Skoda Transtechin Smart Artic X34 ja X45 -raitiovaunumallien mittojen mukaan Matkustajakalustosta kerrotaan lisää luvussa 12.1.
Tampereen raitiotie suunnitellaan molempiin suuntiin ajettaville vaunuille, joissa on ovet molemmilla puolilla raitiovaunua. Raitiotiepysäkki voidaan sijoittaa raitiovaunun kulkusuunnassa sekä oikealle että vasemmalle puolelle. Vaunun ovet oikealla ja vasemmalla puolella sijaitsevat pituussuunnassa eri kohdissa, joka tulee ottaa huomioon pysäkkilaiturien näkövammaisia ohjaavien laattojen suunnittelussa riippuen siitä, kumalla puolella vaunua laituri sijaitsee. Tampereen raitiotien pysäkin perusratkaisu on sivulaiturein varustettu pysäkkityyppi, laituri raitiovaunun kulkusuunnassa oikealla puolella. Keskilaituria käytetään vain poikkeustapauksissa, kuten paikoin pääte- ja vaihtopysäkeillä. Sivulaitureilla matkustajat nousevat ja poistuvat säännönmukaisesti vaunun kulkusuuntaan nähden oikeanpuoleisista ovista. Järjestely on selkeä, kun radan eri suunnille on vaunun kulkusuuntaan nähden johdonmukaisesti omat laiturinsa. Keskilaituri edellyttää raidevälin leventämistä laiturin päissä, mistä syntyy hankalasti hyödynnettävää tilaa tai parasta vaihtoehtoa huonompaa raidegeometriaa. Vähemmän hukkatilaa vaativana suoremman raidegeometrian mahdollistavana sivulaituriratkaisu soveltuukin paremmin monen tyyppisiin katupoikkileikkauksiin.
Pääsääntöisesti raitiotiepysäkin sivulaiturit ovat radalla kohdakkain. Näin pysäkin raidegeometriavaatimuksien täyttyminen edellytetään lyhyemmällä matkalla, ja radan ylityspaikat sijoittuvat molemmilla laitureilla samalle kohdalle rataa, eikä ylimääräisille radan ylityspaikoille ole tarvetta. Sivulaiturit voivat olla myös osittain tai kokonaan eri kohdilla. Osittain eri kohdilla oleville laitureille on harvoin perusteita, yleensä vain, jos maankäytön puolesta ei ole mahdollista sijoittaa laitureita kohdakkain tai kokonaan hajautetusti peräkkäin
Sivulaiturit voidaan sijoittaa peräkkäin niin, että niiden välissä on yksi raitiotien ylityspaikka, jos raidegeometria ja ympäröivän maankäytön määräämät luontevat kulkureitit sellaisen mahdollistavat. Tämä pysäkkiasettelu on raitiotien ylitysten kannalta turvallisuudeltaan paras ratkaisu, sillä raitiovaunu ylittää ylityspaikan vasta pysäkiltä liikkeelle lähtiessään ja ajonopeus ylityskohdalla on hyvin alhainen. Lisäksi raitiovaunun kuljettajilla on erinomaiset havainnointimahdollisuudet ylityskohdan käyttäjistä. Turvallisuuden kannalta paras ratkaisu on se, että radan ylityspaikkoja tulee pysäkille ainoastaan tämä yksi.
Toinen vaihtoehto hajautetulle pysäkille on katuliittymän kohta (kuva 6.2 a), jossa laiturit asemoidaan eri puolille liittymää, ja kulkureitti laiturille on lähtökohtaisesti ainoastaan liittymän puoleisesta päästä. Tällöin liikenneturvallisuuden kannalta paras vaihtoehto on, että pysäkki sijaitsee kummallakin puolella ajosuuntaan nähden ennen liittymää, jolloin raitiovaunu lähtee ylittämään liittymää pienellä ajonopeudella. Toinen liikenneturvallisuuden kannalta huonompi, mutta tietyissä tilanteissa maankäytön kannalta hyvä vaihtoehto on sivulaitureiden laittaminen liittymän jälkeen. Tällöin jää ylimääräistä tilaa vasemmalle kääntymiskaistalle molemmin puolin liittymää, jos erillinen kääntymiskaista tarvitaan mutta katualueen leveys ei ole riittävä.
Kuva 6.2 a) Idealuonnos hajautetusta pysäkistä.
Taulukossa 6.2 esitetyt laiturin pituus, pysäkkikorokkeen korkeus ja laiturin etäisyys keskilinjasta ovat absoluuttisia mittoja, jotka perustuvat käytettävän raitiovaunukaluston mittoihin. Sivu- ja yhdistelmälaiturin mitat vaihtelevat rajoittavan tilan tai pysäkin matkustajamäärän mukaan, mutta minimimittoja ei saa alittaa. Kuvissa 6.2 b-d) on esitetty pysäkkien tyyppipoikkileikkaukset.
| Matkustajille tarkoitetun laiturin pituus | 47 m |
| Pysäkkikorokkeen (paasikiven) korkeus kiskon selästä | 350 mm |
| Laiturin reunan etäisyys raiteen keskilinjasta | 1355 mm |
| Sivulaiturin suositusleveys (ääriarvo minimi) | ≥ 3,5 m (3 m) |
| Keskilaiturin suositusleveys (ääriarvo minimi) | ≥ 6,0 m (5 m) |
| Yhdistelmälaiturin suositusleveys (ääriarvo minimi) | ≥ 5 m (3,5 m) |
| Luiskan maksimipituuskaltevuus | 5 % |
| Sivulaiturin luiskan suositusleveys | 3,2 m |
| Luiskan suositusetäisyys raiteen keskilinjasta | 1655 mm |
| Laiturin maksimi sivukaltevuus, kaltevuus poispäin raiteesta | 2,0 % |
6.3. Pysäkkien esteettömyys ja esteetön kulku pysäkeille
Raitiotien pysäkkilaiturit sekä niille johtavat jalankulkuyhteydet suunnitellaan pysäkkityypistä riippumatta aina vähintään toisesta päästä esteettömiksi. Liikennevalo-ohjatulla katujaksolla kulku raitiotiepysäkille järjestetään lähtökohtaisesti valo-ohjattuna suojatienä ajoradan yli. Jokaiselle pysäkille suunnitellaan lähtökohtaisesti ainakin yksi valo-ohjattu suojatie raiteiden ylitse. Pysäkeillä, joissa raitiotien rinnalla molemmilla puolilla kulkee ajoneuvoliikenne, valo-ohjaamattomaan päähän pyritään tekemään porrastus tai lisätään raitiotiestä varoittava liikennemerkki. Tapauskohtaisesti, erityisesti jos pysäkin vieressä ei ole ajorataa, voidaan radan ylitykset molemmissa päissä suunnitella ilman valo-ohjausta, ja myös ylityspaikkana eikä suojatienä. Toisen pään järjestelyt voivat olla kevyemmät, mikäli luontevat kulkureitit, liikennemäärät tai nopeustaso eivät vaadi valo-ohjausta. Laitureille johtavissa ylityspaikoissa noudatetaan kohdassa 5.4 kuvattuja ratkaisuja.
Laiturin reunan ja raitiovaunun oven kynnyksen nimellinen etäisyys tulee olla vaakasuunnassa vaunun päissä sijaitsevilla yksilehtisillä ovilla 60 mm ja vaunun keskellä sijaitsevilla kaksilehtisillä ovilla 40 mm. Matkustajaliikenteessä mittavaihtelu saa korkeussuunnassa olla ± 30 mm. Näillä etäisyyksillä esimerkiksi jalan kiilautuminen raitiovaunun ja laiturin välille ei ole mahdollista.
Jokaiselle raitiopysäkkien laitureille toteutetaan varoittavat ja kulkua ohjaavat raidat näkövammaisille henkilöille. Näkövammaisten ohjaus toteutetaan ensisijaisesti liikennevalo-ohjatun ylityspaikan suunnasta, ja kulku ohjataan aina raitiovaunun kulkusuunnassa ensimmäiselle kaksilehtiselle ovelle. Kuvissa 6.3 a)-d) on esitetty eri laiturityyppien taktiiliopastus ja odotustilan mitoitus.
Kuvan 6.3. d) mitat ovat minimimittoja, jotka mahdollistavat esteettömän liikkumisen ohjaavan raidan molemmilla puolilla, pyörätuolilla ja avustajan tai opaskoiran kanssa sekä koneellisen talvihoidon. Sähköpyörätuolin kääntämiseen tarvittava vapaa tila (halkaisija 2,5 m) on varmistettava katoksen edessä ja katoksen vieressä/sivussa tms. Minimi vapaa tila on löydyttävä myös keskilaiturin katoksen kohdalta, joten esim. roska-astiat, opasteet, myyntiautomaatit ym pitää sijoittaa katoksen keskilinjaan tai muuten siten, että kuvan mukaiset tilat jäävät liikkumiseen.
Kulkua ohjaavan raidan etäisyys varoittavan laatan reunasta on vähintään 70 cm. Kulkua ohjaavan raidan ja pysäkkikatoksen tai muun rakenteen välinen etäisyys on vähintään 70 cm, ja poikkeustapauksessa ääriarvona voidaan pitää 40 cm. Ääriarvoja tulee käyttää vain poikkeustapauksessa, esimerkiksi jos raitiotietä rakennetaan kapeaan katutilaan, eikä kaikkien liikennemuotojen vaatimia kaistaleveyksiä muuten saada mahtumaan. Pysäkkien materiaaleista on kerrottu tarkemmin luvussa 7.3.2. Pysäkeille tulee kaikkialla suunnitella kiinteistä esteistä vapaaksi leveydeksi 225 cm koneellisen kunnossapidon mahdollistamiseksi.
Tampereella käytettävässä pysäkkikatosmallissa (Idis, JCDecaux) on päätyseinäkkeet (kuva 6.3 e-g). Pysäkin matkustajamäärästä riippuen roskakoreja sijoitetaan kullekin laiturialueelle tarpeen mukaan.
6.4. Liityntäjärjestelyt pysäkeillä
Raitiotien rakentaminen muuttaa olennaisesti liikennejärjestelmää. Raitiotie muodostaa alueen joukkoliikennejärjestelmän rungon, johon järjestetään muista kulkumuodoista sujuvat ja turvalliset vaihtoyhteydet. Raitiotie on tärkein kulkumuoto joukkoliikenteen yhteysväleillä, joilla käyttäjiä on paljon. Raitiotie myös yhdistää kaupungin keskustan ja aluekeskukset toisiinsa sekä tarjoaa liityntäyhteyksien kautta joukkoliikenteen palvelut ja palvelutason entistä laajemmalle alueelle. Tavoitteena on mahdollistaa seudun kestävä kasvu ja asukkaiden sujuva arki tehokkailla matkaketjuilla, sekä lisätä jalankulun, pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen osuutta matkoista. Joukkoliikennevälineen vaihtoon perustuvaa liityntää on käsitelty luvussa 6.5.
Henkilöauto- ja pyöräliikenteen liityntämahdollisuuksilla voidaan laajentaa raitiotiepysäkin vaikutusaluetta, jolloin raitiotieliikenteen saavutettavuus paranee. Pysäkin lähiympäristön matkustuskysyntä, yhteydet katu- ja tieverkkoon sekä muut maankäytön mahdollisuudet vaikuttavat siihen, millaisia liityntäjärjestelyjä pysäkille kannattaa toteuttaa. Mikäli pysäkin ympäristössä on paljon henkilöautoliikennettä, voidaan raitiotien houkuttelevuutta parantaa saatto- ja noutoliikennettä palvelevilla ratkaisuilla. Tähän käyttöön voidaan varata esimerkiksi lyhytaikaisen pysäköinnin paikkoja tai liikennemerkillä osoitettuja pysäköintipaikkoja saatto- ja noutoliikenteen tarpeisiin.
Polkupyöräpysäköintiä on suositeltavaa sijoittaa pysäkille tai sen läheisyyteen. Suurempien liityntäpysäköintialueiden sijainti ja varustelu suunnitellaan tapauskohtaisesti. Pyöräpysäköinti on luontevaa pysäkeillä, joiden tavoiteltu vaikutusalue on tavanomaista kävelyetäisyyttä laajempi ja pyöräliikenteen yhteydet ovat hyvät. Pääperiaatteena on, että hallitsemattoman pysäköinnin välttämiseksi jokaisen pysäkin yhteydessä on varustelu ainakin vähäiseen pyöräpysäköintiin. Pyöräpysäköinnin tilantarpeena pysäkeillä on 2,5 m2/ pyöräpaikka. Pyöräpysäköintitilan kysynnän kasvuun on hyvä varautua suunnittelemalla mahdollisia laajennusalueita. Hajauttamalla pyöräpysäköintipaikat eri puolille pysäkkiä parannetaan liitynnän sujuvuutta eri suunnilta tuleville. Laadukas pyöräpysäköinti sisältää katoksen ja runkolukittavat pyörätelineet. Pysäköintitilan suunnittelussa tulee huomioida myös erikoisajoneuvot, kuten taakkapyörät ja kevyet sähköajoneuvot.
Keskustaan suuntautuvilla matkoilla tavoitteena on raitioliikenteen kulkutapaosuuden maksimointi autoilun osuutta pienentämällä. Tarvetta ajaa henkilöautolla keskustaan voidaan vähentää suunnittelemalla raitiotien pysäkkien yhteyteen toimivia liityntäpysäköintialueita. Ensisijaisesti liityntäpysäköintiä kannattaa suunnitella pysäkeille, joille on sujuva yhteys seudun kehäteiltä. Näille pysäkeille on hyvä järjestää myös saatto- ja noutoliikenteen infrastruktuuri.
Liityntäpysäköinnin palveluvarustelun lisäämisellä voidaan kehittää liityntäpysäköintialueen käyttömukavuutta, turvallisuutta ja houkuttelevuutta. Muun muassa renkaiden täyttöpisteet ja muut ajoneuvon huoltomahdollisuudet, lukittavat pyöräkaapit ja sähköajoneuvojen latauspisteet ovat varusteita, jotka tukevat liityntäpysäköinnin toimintaa.
Pysäkkien suunnittelussa tulee ottaa huomioon myös raitiotieliikennöinnin muihin liikennepalveluihin yhdistävien matkaketjujen sujuvuus. Raitiotiepysäkin yhteyteen voi olla tarve varata tila esimerkiksi taksi- ja kaupunkipyöräasemille sekä niiden väyläjärjestelyille. Esimerkiksi Tampereen kaupunkipyöräjärjestelmän palvelualueella tulee kaikille raitiotiepysäkeille varata tila vähintään kymmenen pyörän kaupunkipyöräasemalle.
6.5. Vaihtopysäkit
Vaihtopysäkit ovat joukkoliikenteen kulkuvälineen vaihtopaikoiksi osoitettuja raitiotiepysäkkejä. Niillä vaihtotapahtuman tulee olla matkustajalle mahdollisimman nopea, vaivaton ja helppo. Tämä voidaan saavuttaa hyvällä sääsuojalla, selkeillä jalankulkuratkaisuilla, hyvällä matkustajainformaatiojärjestelmällä, joukkoliikennelinjojen aikataulujen synkronoinnilla ja minimoimalla pysäkkialueen jalankulkuväylillä matkat, korkeuserot sekä tarve ylittää raide tai ajorata.
Liityntäliikenne suunnitellaan saumattomin vaihdoin siten, että linja-auto odottaa, kunnes raitiovaunusta tulleet matkustajat ovat päässeet kyytiin. Häiriöherkkyyden vähentämiseksi ja ylitysmatkojen minimoimiseksi tulisi vaihtopysäkkialueen läpi ohjata vain joukkoliikennettä. Tavoite on, ettei raitiotien liikennöimällä kadulla liikennöi merkittävästi päällekkäistä joukkoliikennettä. Vaihtopysäkeiltä tulisikin olla sujuvat ajoyhteydet liityntälinjojen omille reiteille. Vaihtopysäkkien sijoittelua ja rakennetta suunniteltaessa tulee huomioida myös joukkoliikenteen poikittaisrunkolinjojen kehitys sekä poikkeustilanteissa raitiotieliikennettä korvaavien linja-autokuljetusten järjestäminen.
Pysäkin kautta eri suuntiin kulkevien raitiotielinjojen välillä vaihtaminen käy helpoiten keskilaituripysäkillä. Tällöin vaihtavan matkustajan tarvitsee siirtyä vain laiturin yli, eikä synny tarvetta ylittää raitiotietä. Samaan suuntaan kulkevien linjojen välillä vaihtaessa poistuminen ja nousu tehdään samasta kohdasta, eikä laituriratkaisulla ole vastaavaa merkitystä. Vaihtaminen kahden raitiotielinjan välillä on osoitettu kuvassa 6.5 a).
Raitiovaunun ja linja-auton välillä vaihdettaessa ongelmaksi tulee laiturikorkeus. Normaali katuliikenteen linja-auto ei voi käyttää raitiotielaiturin 350 mm korkeaa reunaa. Linja-autoille tuleekin järjestää vaihtopysäkkialueelle omat pysähtymispaikkansa. Jos kulkuvälinettä vaihdetaan pääasiassa raitiotien tietyn suunnan ja liityntäliikenteen linja-autojen välillä, on vaihdon järjestäminen laiturin yli järkevää. Tällöin raitiotien ja linja-autojen pysähtymispaikat rakennetaan yhdistelmälaiturin eri puolille, jolloin oikeanpuoleisesti liikennöitävien raitiovaunujen ja linja-autojen on saavuttava laiturille eri suunnista, jotta auton ovet ovat laiturille päin. Raitiovaunun ja linja-autojen kynnyskorkeuksien ero otetaan huomioon laiturin korkeustasoa suunniteltaessa, joissa raitiovaunu ja linja-auto käyttävät laiturin eri puolta. Yksinkertaisten yhdistelmälaiturillisten pysäkkien periaatteet on esitetty kuvissa 6.5 b) ja c). Kuvassa 6.5 b) on esitetty tapa toteuttaa vaihtopysäkki joukkoliikennekadulle, jolla raiteet levittyvät tien sivuille, mikä mahdollistaa liityntäliikenteen autojen oikeanpuoleisen liikennöinnin yhdistelmälaitureille. Kuvassa 6.5 c) on ratkaisu, jossa linja-autoliikenteen reitit ovat lenkkimäisiä raitiotielinjan molemmilla puolilla.
Vaihtopysäkin laiturijärjestelyjä valittaessa etenkin käytettävissä olevan pysäkkialueen leveys asettaa rajoituksia ratkaisuille. Suunniteltaessa pysäkkiä vanhan kaava-alueen kadulle ei leveä pysäkkialueratkaisu yleensä ole mahdollinen. Kapeimmassa pysäkissä linja-auto- ja raitiovaunulaiturit ovat peräkkäin sekaliikennekaistalla (kuva 6.5 d). Pysäkki vaatii kuitenkin yhdistelmälaituria pidemmän katuliittymistä vapaan pysäkkialueen. Jotta pysäkille voidaan tuoda tahdistettua liityntäliikennettä, tulee linja-autoille kuitenkin varata pysäkkisyvennykset tai erilliset odotuspaikat, joiden avulla varmistetaan vapaa kulku raitiovaunuille. Jos vaihtopysäkillä vaihto raitiovaunun ja linja-auton välillä ei tapahdu samalla laiturilla, pyritään kävelymatka pysäkkien välillä minimoimaan ja pysäkkien välille toteutetaan myös opastus ml. näkövammaisten opastuksen joukkoliikennevälineestä toiseen.
6.6. Päätepysäkit
Päätepysäkki voi olla joko sivulaitureilla tai keskilaiturilla toteutettu. Mikäli päätepysäkki ei toimi linja-autoliikenteen vaihtopysäkkinä, on keskilaituri suositeltava ratkaisu. Päätepysäkille odottamaan kertyy vain yhden suuntaan lähteviä matkustajia, eikä kahdelle erilliselle odotteluun varatulle tilalle ole tarvetta. Jos raitiovaunu taas poikkeustilanteessa lähtee eri laiturilta kuin normaalisti, keskilaituripysäkillä lähtevät matkustajat ovat aina oikealla laiturilla. Sivulaitureita käytettäessä matkustajat joutuvat tällöin ylittämään raiteen siirtyessään poikkeustilanteen lähtölaiturille. Väliaikaiselle päätepysäkille, jonka kohdalta raidetta on tulevaisuudessa aikomus jatkaa eteenpäin, valitaan pääsääntöisesti sivulaiturit. Väliaikaisten päätepysäkkien suunnittelussa varaudutaan niiden varusteluun jatkossa linjaliikenteen normaaleiksi pysäkeiksi.
Päätepysäkin jälkeen tulee varata tilaa kääntöraiteelle. Kääntöraiteen mitoitus on esitetty luvussa 4.6.4. Mikäli päätepysäkin yhteyteen sijoitetaan kuljettajien sosiaalitilat, niissä tulee olla ainakin wc ja taukotila. Päätepysäkin sosiaalitilojen koko on mitoitettava päätepysäkkiajan eli tasauksen ajan mukaisesti. Sosiaalitilan koon mitoituksessa on otettava huomioon myös viettävätkö kuljettajat ruokataukonsa päätepysäkillä. Sosiaalitilojen suositeltu sijainti on pysäkin läheisyydessä niin, että taukotilan ikkunasta näkyy saapuva liikenne ja ettei sisään käydä suoraan pysäkiltä.
6.7. Sekaliikennekaistan pysäkin lisähuomiot
Sekaliikennekaistalla sijaitsevien raitiotiepysäkkien kohdalle suunnitellaan ohituskielto, joka merkitään sulkuviivalla ja tarvittaessa liikennemerkillä ja/tai pollareilla.
Muokattu viimeksi:
Muutoshistoria:
6.2. Pysäkkilaiturien mitoitus ja asemointi
21.11.2022 Päivitetty ohjeistusta siitä, vaunun ovien sijainti pitää huomioida ohjaavien laattojen suunnittelussa.
15.01.2024 Päivitetty taulukko 6.2 uusien pysäkkien tyyppipiirustusten mukaiseksi.
6.3. Pysäkkien esteettömyys ja esteetön kulku pysäkeille
01.11.2022 Päivitetty ohjetta ylitysjärjestelyistä.
17.11.2022 Päivitetty ohjeistusta pysäkkien kiinteistä esteistä vapaasta leveydestä. Lisätty uudet kuvat Tampereella käytössä olevista pysäkkikatosmalleista.
15.01.2024 Päivitetty kuvat 6.3 a) - 6.3.b).
15.03.2024 Päivitetty kuvat 6.3 a) - 6.3 c).
25.03.2024 Lisätty ensimmäiseen kappaleeseen teksti: "Pysäkeillä, joissa raitiotien rinnalla molemmilla puolilla kulkee ajoneuvoliikenne, valo-ohjaamattomaan päähän pyritään tekemään porrastus tai lisätään raitiotiestä varoittava liikennemerkki."
6.4. Liityntäjärjestelyt pysäkeillä
04.10.2021 Lisätty kuva toteutetusta pyöräpysäköinnistä.
6.5. Vaihtopysäkit
25.03.2024 Lisätty virkkeet:
"Raitiovaunun ja linja-autojen kynnyskorkeuksien ero otetaan huomioon laiturin korkeustasoa suunniteltaessa, joissa raitiovaunu ja linja-auto käyttävät laiturin eri puolta."
"Jos vaihtopysäkillä vaihto raitiovaunun ja linja-auton välillä ei tapahdu samalla laiturilla, pyritään kävelymatka pysäkkien välillä minimoimaan ja pysäkkien välille toteutetaan myös opastus ml. näkövammaisten opastuksen joukkoliikennevälineestä toiseen."
6.7. Sekaliikennekaistan pysäkin lisähuomiot
25.03.2024 Lisätty luku 6.7. Sekaliikennekaistan pysäkin lisähuomiot