13. Raitiotien rakentamisen vaikutukset ja niiden hallinta
13.1. Kunnallistekniikan siirrot
Kunnallistekniikan rakentamisen osalta noudatetaan yleisiä alan ohjeita kuten InfraRYL, RIL Vesihuoltoverkostojen suunnitteluohjeet ja voimassa oleva maakaasuasetus, sekä putkien ja kaapeleiden omistajien ohjeita.
Pääsääntö kunnallistekniikan osalta on, että rakenteet ovat kaivettavissa esiin korjaus- ja huoltotoimia varten ilman raitioliikenteen katkoa. Kaikissa radan alittavissa johtorakenteissa on huomioitava tulevaisuuden mitoitukset. Myös väliaikainen vedenjakelu ja mahdolliset ohituspumppaukset on huomioitava. Radan lisäksi on huomioitava muut raideliikenteen tarvitsemat rakenteet, kuten sähköratapylväiden anturat ja teknisten järjestelmien laitekaivot ja -rakenteet. Ratajohtopylväiden perustukset ja muut rakenteet sijoitetaan siten, että kunnallistekniikan siirtoja joudutaan tekemään niiden takia mahdollisimman vähän.
Radan alitse poikittain asennettavien putkirakenteiden mininimisyvyydet on esitetty taulukossa 13.1 a).
| Sepeliradalla rakenteen syvyys pölkyn yläpinnasta | 1,40 m |
| Kiintoraidelaatalla rakenteen syvyys kiskon yläpinnasta | 1,05 m |
Mikäli näistä mitoista poiketaan, tulee asia tarkastella tapauskohtaisesti. Sepeliradalla on hyväksyttävissä kaapeleiden suojaputkien peitesyvyydeksi erillisissä tapauksissa 1,15 m pölkyn yläpinnasta.
Etäisyyksien määrittelyssä on myös huomioitava radan hajavirrat. Metallisilla yhtenäisillä putkilla on huomioitava seuraavassa taulukossa 13.1 b) esitetyt minimietäisyydet radan läheisyydessä.
| Radan alituksissa metalliputket radan alapinnasta | 1,00 m |
| Raiteen suuntaiset metalliputket lähimmästä kiskosta | 1,50 m |
| Metalliputket sähkönsyöttöasemasta sivusuunnassa | 1,50 m |
| Metalliputket paluuvirtapisteestä sivusuunnassa | 1,50 m |
Sulkuventtiilien ja muiden metallisten vesihuoltorakenteiden (mm. vuodontarkkailukaivot) minimietäisyys lähimmästä kiskosta, sähkönsyöttöasemasta ja paluuvirtapisteestä on 1,50 m. Mikäli mainittuihin etäisyyksiin ei päästä, on käytettävä muovikalvolla päällystettyjä johtoja. Suojaputkilla ko. menettelyä ei tarvita, koska ne ovat lyhyitä ja katkeavat, eikä hajavirta siten pääse pitkälle metallia pitkin. Maakaasuputket on käsitelty maakaasuputkia käsittelevässä osiossa luvussa 13.1.3.
Raitiotien kanssa risteävät johtorakenteet voidaan jättää siirtämättä ja uusimatta, jos voidaan tapauskohtaisesti osoittaa niiden moitteeton kunto ja raitiotierakenteet eivät aiheuta niille siirtotarvetta. Jätettävien johtorakenteiden arvioitu käyttöikä tulee olla vähintään 50 vuotta, ellei niitä ole suunniteltu hylättäväksi ennen sitä. Kaikkien raitiotien alle sijoitettavien uusien suojaputkien laskennallinen käyttöikä tulee olla vähintään 100 vuotta. Suunnittelussa varaudutaan myös tuleviin johtotarpeisiin suojaputkivarauksin.
13.1.1. Vesihuolto
Liian lähellä olevat pitkittäiset putket siirretään riittävän kauaksi radasta, jotta ne ovat kaivettavissa esiin raitiotieliikennettä häiritsemättä. Ensisijaisesti putket on sijoitettava radasta niin kauaksi, että kaivanto voidaan tehdä luiskattuna. Käytännössä kuitenkin ahtaassa katuympäristössä tähän ei usein päästä. Tällöin on varmistettava, että putki on kaivettavissa esiin tuetusta kaivannosta ilman rataliikenteen katkoa. Suurikokoisilla paineputkilla tulee huomioida myös putken vuoto- tai hajoamistilanteessa putken aiheuttama virtaama. Tällaisissa tapauksissa suojaputkien päät tulee viedä kauemmaksi, jotta putkirikon virtaama ei vie radan täytekerroksia. Tampereen raitiotie Oy edellyttää erillistä lupaa, jos rakentamis- tai asennustöitä tehdään neljää metriä lähempänä rataa. Uudet vesihuoltorakenteet tulisi ensisijaisesti sijoittaa siten, ettei niiden korjaus- tai rakentamistyöt ulotu 4 metriä lähemmäksi ratarakenteita, mikäli mahdollista.
Seuraavassa esitetyt periaatteet vesihuollon radan alituksiin perustuvat Tampereen Veden ohjeistukseen. Periaatteet tulee käydä läpi kohdekohtaisesti paikallisen vesihuoltolaitoksen kanssa. Kuvassa 13.1.1 on esitetty paineellisen vesihuoltoputken radanalituksen periaate ja vähimmäisetäisyydet.
Yleisperiaatteet vesihuollon radan alituksille:
- Suojaputken päätekaivoja ei käytetä
- Paineputket asennetaan teräksisiin suojaputkiin keskittämisrenkailla ja päätetulpilla radan alituksissa, paitsi 63 M ja pienempiin putkiin ei asenneta keskittämisrenkaita.
- Paineputkiin asennetaan vuodon tarkastusputki 160/200 mm, paitsi 63 M ja pienempiin putkiin.
- Suojaputken päät on vietävä riittävän kauaksi radasta. Suojaputkien päitä ei saa sijoittaa siten, että niiden esiin kaivu hankaloituu tai estyy muiden rakenteiden vuoksi kuten kaapelireittien. Lisäksi suojaputken pään sijainnissa tulee huomioida tapauskohtaisesti muun muassa alueen maaperä, pohjavesi, putken syvyys, kaivannon luiskaus tai tuenta, liikenneolosuhteet ja käytettävissä oleva tila.
- Suojaputkiin asennettavat paineelliset valurautaputket asennetaan lukittuina suojaputkeen. Lukituksen tulee olla sellainen, että lukitus on avattavissa.
- Viettoviemärit asennetaan suojaputkiin muoviputkina.
Poikkeukset, joita ei suojaputkiteta:
- DN 800 tai isommat hulevesiviemärit rakennetaan Dr-luokan betoniputkista.
- DN 1200 tai isommat jätevesiputket rakennetaan Dr-luokan betoniputkista.
- Kuivatuksen syöksyputket 1-2:lta kaivolta voidaan rakentaa tapauskohtaisesti PEH PN10 putkista.
- Vanhoja kuivatuksen syöksyputkia ei uusita radan rakennuksen yhteydessä, jos ne todetaan hyväkuntoisiksi.
- Rakennetut betoniset viettoviemärit voidaan sukkasujuttaa SN8-luokan sukilla, jos rakennettujen putkien kapasiteetti on riittävä ja ratkaisu osoittautuu muutenkin sopivimmaksi
13.1.2. Kaukolämpö ja –kylmä
Kaukolämpö- ja -kylmäalitukset tehdään radan alitse yhtenäisinä suorina virtausputkina suojaputkiin asennettuina. Putkisaumoja tai kulmakappaleita ei saa jättää radan alle. Putkikangen hitsaussauma tulee olla niin etäällä radasta, että kohta on kaivettavissa esiin raitiotieliikennettä häiritsemättä Vanhat kaukolämmön putket ja betonikanaalit puretaan pois radan alta. Kaukolämpö- ja -kylmäverkostojen osalta on huomioitava verkon omistajan ohjeet.
Jos kaukolämpöputkia ei ole tarvetta uusia radan alitse eli ne eivät sisällä yllä lueteltuja osia tai saumoja radan alla, ne voivat jäädä paikoilleen ilman suojaputkea raitiotien alitussyvyyden ollessa riittävä. Tällöin tulee aina dokumentoidusti varmistaa, ettei putkisaumoja jää radan alle tai välittömään läheisyyteen.
13.1.3. Maakaasu
Maakaasuputket asennetaan suojaputkiin radan alituksissa. Metallisten kaasuputkien osalta on huomioitava radan sähköiset vaikutukset (esim. putken katodisuojaus). Metallisiin maakaasuputkiin on raitiotien risteämissä tehtävä eristys. Yhdensuuntaisen metallisen maakaasun siirtoputken ja raitiotien minimietäisyys toisistaan on 20 metriä. Myös sähkönsyöttöasemien tulee sijaita vähintään 20 m etäisyydellä metallisesta maakaasuputkesta. Paineeltaan alle 10 baarin maakaasuputket voidaan muuttaa radan alituksissa muoviputkiksi. Maakaasun osalta on huomioitava maakaasuverkon omistajan ohjeet sekä maakaasuasetus.
13.1.4. Kaapelit
Kaikki radan alittavat kaapelit asennetaan A-luokan muovisiin suojaputkiin. Radan alittavat vanhat kaapelit tulee suojata alitusten osalta halkaistuilla suojaputkilla 2 metrin etäisyydelle kiskoista. Suunnittelussa ja rakentamisessa on huomioitava erityisesti suojaamattomat, olemassa olevat kaapelit radan läheisyydessä (kuten vanhat maadoituskuparit) ja niihin mahdollisesti kohdistuvat hajavirrat. Sähkön 20 kV maadoituskaapelit tehdään eristetyistä kaapeleista suojaputkien sisälle, mikäli ne sijaitsevat 2 metriä lähempänä rataa. Mikäli radan kaapelireitin yhteyteen rakennetaan ulkopuolisten johto-omistajien kaapelireittejä, viedään nämä reitit pääsääntöisesti raitiotien kaapelikaivojen läpi. Johto-omistajien kaapeleihin ei tehdä raitiotien kaivoissa jatkoksia tai haaroituksia. Kaivoissa kaapelit tulee asentaa siten, etteivät ne vaikeuta kaivossa työskentelemistä sijoittamalla ne kaivon reunoille. Johto-omistajat voivat käyttää kaivoja kaapelinvetoon.
13.2. Rakentamisenaikaiset liikennejärjestelyt
Raitiotien rakentaminen aiheuttaa tyypillisesti merkittäviä paikallisia muutoksia liikenteeseen katu- ja mahdollisesti myös tieverkolla. Työnaikaisten liikennejärjestelyjen laajuutta ja vaikutuksia tulee arvioida jo yleissuunnitelmavaiheessa. Työnaikaisista liikennejärjestelyistä tulee käydä vuoropuhelua rakentamisen vaikutusalueen kunnan (kuntien), kiinteistöjen omistajien, paikallisen joukkoliikenneviranomaisen, pelastuslaitoksen sekä tarvittaessa ELY-keskuksen, Traficomin ja Väyläviraston kanssa.
Työnaikaisten liikennejärjestelyjen vaiheistamiseen kuuluu muun muassa työalueiden ja työn sisällön määrittäminen sekä liikenteellisten vaikutusten arviointi. Työvaiheiden kestot ja ajankohdat määritetään, jotta työt voidaan toteuttaa hankekohtaisessa tavoiteaikataulussa. Työnaikaisten liikennejärjestelyiden kustannukset, liikenteenohjauslaitteet, tiemerkinnät ja asennus- ja suunnittelutyö, lasketaan osana raitiotien rakentamisen kokonaiskustannuksia.
Työnaikaiset liikennejärjestelyt suunnitellaan työvaiheittain. Esimerkit vaiheistamisesta on esitetty kuvissa 13.2a-c. Vaihtoehtoisia vaiheistuksia ja työtapoja tulee vertailla, jotta rakentaminen olisi mahdollisimman tehokasta ja aiheuttaisi mahdollisimman vähän haittoja. Liikennehaittojen vaikutus ja kesto kaikille kulkumuodoille sekä rakennustöiden kustannusten muodostuminen ovat merkittäviä tekijöitä, jotka tulee ottaa huomioon eri työtapojen vertailussa.
Jotta liikenteen katu- ja tieverkolla toimisi työnaikaisten järjestelyiden aikana, on varmistettava, että suunnitellut järjestelyt ovat hyväksyttäviä. Tonteille kulkua ei saa estää eivätkä kiertotiet eivät saa olla kohtuuttoman pitkiä. Moottoriajoneuvojen liiallista jonoutumista ruuhkatunteina työnaikaisten järjestelyjen vuoksi tulee ennaltaehkäistä tutkimalla liittymien liikenteellinen toimivuus mallinnusohjelmistoilla. Linja-autoliikenteen, hälytysajoneuvojen sekä erikoiskuljetusten liikennöinti työnaikaisten järjestelyjen aikana on samoin varmistettava.
13.3. Ympäristövaikutukset
Raitiotie on lähtökohtaisesti tehokas ja ympäristöystävällinen joukkoliikennemuoto, joka parhaimmillaan mahdollistaa kestävän yhdyskuntarakenteen muodostumisen. Raitiotiehankkeet sijoittuvat yleensä olemassa oleviin keskustoihin ja valmiiseen rakenteeseen, jolloin merkittäviä luontovaikutuksia ei juuri ole, vaikka kokonaan poissuljettuja ne eivät ole. Muita ympäristövaikutuksia sen sijaan on enemmän ja ne voivat olla myös positiivisia. Yleisimmät ympäristövaikutukset liittyvät taulukossa 13.3 esitettyihin asioihin.
| Vaikutuksen kohde | Esimerkkejä ja/tai arviointimenetelmiä | Haittojen ehkäisy, lieventäminen ja seuranta |
|---|---|---|
| Ilmanlaatu ja ilmasto | Selvitetään tarvittaessa yleissuunnitteluvaiheessa esim. mallintamalla. | Vaikutus ilmanlaatuun ja ilmastoon lähtökohtaisesti positiivinen, ei tarvetta haittojen ehkäisyyn tai lieventämiseen. |
Melu
| Meluvaikutukset ja mahdolliset haittojen lieventämistoimenpiteet selvitetään melulaskentojen avulla. Ohjeita: Ympäristöministeriön ohjeistus 20/2007 raitiotieliikenteen melun arvioinnista. Tampereen kaupunki on lisäksi laatinut asiaa koskevan oman ohjeen Raitioliikenteen melupäästö ja suositus väliaikaisista arvioista käytettäväksi Tampereella maankäytön ja rakentamisen suunnittelussa (Ramboll, 2018. Raitiotien koeliikenteen alkaessa tehdään melumittauksia erilaisissa olosuhteissa ja tilanteissa. Tulosten perusteella Tampereen kaupungin ohjetta päivitetään vastaamaan todellista tilannetta. |
|
| Raitioliikenteen aiheuttama runkomelu ja tärinä | Runkomelu- ja tärinävaikutukset arvioidaan ja hallintatoimenpiteet suunnitellaan mm. maaperäolosuhteiden, käytettävän kaluston, rakennusten perustamistavan (rakennusvalvonta), iän sekä häiriöherkkien toimintojen ja laitteiden mukaan. Suomessa ei ole annettu ohje- tai raja-arvoja maa- ja tunneliliikenteen runkomelulle. Suomessa tehdyissä runkomeluselvityksissä ohjearvona asuinrakennuksilla avoradoilla on tyypillisesti kuitenkin käytetty rajaa LpASmax ≤ 35 dB. Ohjeita 1) Talja, A. ja Saarinen, A. Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, I Esiselvitys, VTT:n tiedotteita 2468, 2009. VTT:n tärinään liittyvät julkaisut ja suositukset. |
|
| Kaupunkivihreän väheneminen |
|
|
| Maaperä |
|
|
| Pohjavesi |
|
|
| Pintavesi |
|
|
| Suojellut kasvi- tai eläinlajit | Esimerkiksi direktiivilajit kuten viitasammakko ja liito-orava, joka on varsin yleinen myös kaupunkialueella. Näiden lisääntymis- ja levähdysalueiden heikentäminen ja hävittäminen on kielletty. |
|
| Rakennettu ympäristö ja kiinteistöt |
|
|
| Sähkömagneettinen säteily |
|
|
1) Raitiotieliikenteen runkomelu- ja tärinävaikutusten arviointi perustuu VTT:n ohjeisiin: Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, 2009, VTT 2468 sekä Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta, 2004, VTT 22784. Raitiotien koeliikenteen alkaessa on tarkoituksenmukaista tehdä myös tärinä- ja runkomelumittauksia, jotta voidaan varmistaa Tampereen raitiotiehankkeen yhteydessä tehtyjen arviointien oikeellisuus. Tarvittaessa voidaan laatia VTT:n ohjeen 2468 soveltamisohje Tampereen raitiotieliikenteen runkomelu- ja tärinävaikutusten arviointia varten.
2) Lieventäminen tarkoittaa sellaisten toimenpiteiden toteuttamista, joilla hanke ei hävitä tai heikennä yhtäkään lisääntymis- ja levähdyspaikkaa edes väliaikaisesti. Toimenpiteiden on sisällyttävä toimijaa velvoittavina johonkin viranomaispäätökseen ja niiden vaikuttavuudesta tulee olla varmuus. Tällöin ei luonnonsuojelulain 49 §:n mukainen poikkeamislupa ole tarpeen hankkeen toteuttamiseksi, kuten voisi olla ilman lieventävien toimenpiteiden toteuttamista. Viranomaispäätöksen valmistelun yhteydessä on lieventävien toimenpiteiden riittävyydestä syytä joko neuvotella ELY-keskuksen kanssa tai tarvittaessa pyytää lausunto, jos kyse on muun viranomaisen kuin ELY-keskuksen päätöksestä.
3) Direktiivilajin suojelusta on mahdollista poiketa ELY-keskuksen myöntämällä poikkeusluvalla
(Luonnonsuojelulaki 49 §). ELY voi myöntää poikkeusluvan, jos
- hanke on valtakunnallisesti tai yleisen edun kannalta merkittävä
- muuta tyydyttävää ratkaisua ei ole
- poikkeaminen ei haittaa lajin suotuisan suojelun tason säilyttämistä sen luontaisella levinneisyysalueella.
13.4. Melu
13.4.1. Raitiotieliikenteen melu
Tampereen raitiotieliikenteen melu syntyy pääosin raitiovaunun pyörien ja kiskon välisestä kontaktista. Muita melulähteitä ovat mm. moottori, ilmavirta, jarrut, apukoneet sekä kaarrekirskunnasta syntyvä ääni. Raideliikenteen tuottama melun voimakkuus on riippuvainen äänilähteen ominaisuuksista. Näitä ominaisuuksia ovat liikenne, (liikennemäärät, ratanopeudet, kalusto), junapyörien ja kiskojen kunto sekä vallitsevat sääolosuhteet. Lisäksi maastonmuodot, maanpinnan laatu, rakennusten heijastukset sekä etäisyys rataan vaikuttavat yksittäisessä tarkastelupisteessä havaittavaan meluun.
13.4.2. Ohjearvot
Valtioneuvoston päätöksessä 993/1992 on esitetty A-painotetun melun ekvivalenttitason (LAeq) ohjearvot ulkona ja sisällä (taulukko 13.4.2). Jos melu on luonteeltaan iskumaista tai kapeakaistaista, mittaus- tai laskentatulokseen lisätään 5 dB ennen sen vertaamista taulukossa mainittuihin arvoihin. Sisämelun osalta huomioidaan lisäksi asumisterveysasetus 545/2015.
| Alue | Melun A-painotettu ekvivalenttitaso (keskiäänitaso), ohjearvo (LAeq) | |
| Ohjearvot ulkona | Päivällä klo 07-22 | Yöllä klo 22-07 |
| Asumisalueet, virkistysalueet taajamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä sekä hoito- tai oppilaitoksia palvelevat alueet | 55 dB(A) | 50 dB(A)1)2) |
| Loma-asumiseen käytettävät alueet4), leirintäalueet, taajamien ulkopuolella olevat virkistysalueet ja luonnonsuojelualueet | 45 dB(A) | 40 dB(A)3) |
| Ohjearvot sisällä | Päivällä klo 07-22 | Yöllä klo 22-07 |
| Asuin-, potilas- ja majoitushuoneet | 35 dB | 30 dB |
| Opetus- ja kokoontumistilat | 35 dB | – |
| Liike- ja toimistohuoneet | 45 dB | – |
| Poikkeukset | ||
| 1) Uusilla alueilla melutason yöarvo on 45 dB(A) | ||
| 2) Oppilaitoksia palvelevilla alueilla ei sovelleta yöohjearvoja | ||
| 3) Yöarvoa ei sovelleta sellaisilla luonnonsuojelualueilla, joita ei yleisesti käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä | ||
| 4) Loma-asumiseen käytettävillä alueilla taajamassa voidaan soveltaa asumiseen käytettävien alueiden ohjearvoja | ||
Keskiäänitason ohjearvojen lisäksi melun hetkelliselle enimmäistasolle on Ympäristöoppaassa 108 [2] esitetty suositusarvo LAFmax 45 dB. Arvo koskee myös yöaikaa ja se on laadittu erityisesti unta häiritsevän melun rajoittamiseen.
13.4.3. Vaikutusten arviointi
Raitioliikenteen melu
Raitiotien meluvaikutukset arvioidaan melumallinnuksen avulla. Meluntorjunnan tarve arvioidaan aiempien suunnitteluvaiheiden ja tutkimusten sekä suositusten pohjalta.
Meluvaikutukset yksittäisessä tarkastelupisteessä ovat riippuvaisia useista eri edellä mainituista tekijöistä. Meluvaikutuksia on tarpeen tarkastella melumallinnuksen avulla, joka huomioi mm. melulähteen äänipäästön ja taajuusjakauman muutokset nopeuden suhteessa sekä äänen leviämisen 3D ympäristössä, (äänen absorptiot ja heijastukset). Tampereen raitiotielle tehtyjen mittausten mukaan on määritetty Pohjoismaisen raideliikennemallin mallinnuskertoimet a ja b, (taulukko 13.4.3 a), joita käytetään melumallinnuksen raideliikenteen äänipäästön lähtötietona.
| a ja b kertoimet | 1.2m:n mittauskorkeus | |
| Taajuus (Hz) | a | b |
| 63 | 1,225 | 16,151 |
| 125 | -0,358 | 18,545 |
| 250 | -1,313 | 26,655 |
| 500 | 10,100 | 31,677 |
| 1000 | 22,384 | 33,007 |
| 2000 | 23,577 | 32,667 |
| 4000 | 28,980 | 29,717 |
Taulukkoon 13.4.3 b) on laskettu uusia mallinnuskertoimia a ja b hyödyntäen muutama esimerkki Tampereen raitiovaunun keskiäänitason LAeq tuloksista kahdella eri nopeusalueella akustisesti puolikovan (G=0,5) ja tasaisen maanpinnan ympäristössä. Laskenta on suoritettu vain yhdelle raiteelle.
| LAeq (G=0.5) | 40 km/h | 60 km/h | ||
| Aikajakso | klo 07-22 | klo 22-07 | klo 07-22 | klo 22-07 |
| Liikennemäärä (yhdellä raiteella) | 112 | 30 | 112 | 30 |
| 50 m:n etäisyydellä | 45 dB | 41 dB | 48 dB | 45 dB |
| 100 m:n etäisyydellä | 41 dB | 38 dB | 45 dB | 41 dB |
Taulukossa esitettyjä tuloksia ei kuitenkaan voi käyttää yleisinä arvoina, vaan keskiäänitason tilanne on aina ratkaistava meluselvityksissä tapauskohtaisesti. Meluselvitystä tehdessä täytyy ottaa huomioon liikennetiheys, sallittu liikennöintinopeus, ratageometria sekä mallinnusalueen ympäristön tila kuten ympäröivien rakennusten geometriat ja maanpinnan akustiset kovuuskertoimet.
Kiihdytys- ja jarrutusmittausten tulosten perusteella voidaan sanoa, että raitiovaunujen kiihdytysten ja pysähdysten tuoma melu ei lisää merkittävästi raitiovaunumelun tuottamaa ympäristömelun keskiäänitasoa, yleistä häiritsevyyttä tai havaittavuutta.
Paikallaan seisovan vaunun melutaso on vähäinen verrattuna vaunun liikkeellä olon aikaiseen meluun. Katolla olevien jäähdytys- ja ilmanvaihtolaitteiden melu vaimenee etäisyyden kasvaessa ja on alle yöajan ohjearvon LAeq 45 dB arviolta yli 20 metrin etäisyydellä radan keskilinjasta laskettuna.
Kaarrekirskuntaa esiintyy toisinaan Tampereen raitiovaunulinjastolla yksittäisissä kohteissa. Kirskuntaolosuhteisiin pystytään kuitenkin vaikuttamaan raitiovaunun ominaisuuksien sekä liikennöintivaiheen tuomien kokemusten myötä. Tavoitteena on, että normaalin käyttötilanteen aikana merkityksellistä kaarrekirskuntaa ei pitäisi esiintyä.
Raitiolinjan kaarresäteellä on merkittävä vaikutus kaarrekirskunnan esiintymiseen. Kirskumista esiintyy yleisimmin kaarresäteen ollessa alle R=100 m, ja sitä todennäköisemmin mitä jyrkempi kaarre on. Liikennöintivaiheessa on havaittu, että kiskovoitelulla on olennainen osa kirskunnan estämisessä. Kiinteiden kiskonvoitelulaitteiden tarve arvioidaan kaarrekohtaisesti ja sen mukaisesti suunnitellaan joko kiskonvoitelulaitteisto tai varautuminen voitelulaitteistolle kaarteisiin, joissa siihen on suurin tarve.
Muut raidekorjaukset kuten vaihteiden ja ristikoiden yliajomelu huomioidaan raitiovaunun tuottaman ympäristömelun mallinnuksissa Ympäristöoppaasta 97 (Raideliikennemelun laskentamalli) löytyvien ohjeiden mukaisesti.
Tarkemmin raitiovaunumelun mallintamisesta on kerrottu asiakirjassa Tampereen raitiotieliikenteen meluohje ympäristömelumallinnuksia varten.
Sähkösyöttöasemien melu
Sähkösyöttöasemille tehtyjen mittausten perusteella havaitaan, että sähkönsyöttöasemien tuottama ympäristömelu voi vaihdella asemien kesken, vaikka asemien perusrakenne on pääosin sama. Sähkönsyöttöasemille, joissa käytetään ilmanvaihtokoneen lamellivaimenninta äänenpainetasot ovat suhteellisen vähäisiä (1m etäisyydellä 48 – 59 dB) ja valtaosalla sähkönsyöttöasemien sijainneista melu ei erotu alueen taustamelusta. Sähkönsyöttöasemien melu muuntajien osalta sisältää kapeakaistaisuutta ja IV-koneen osalta melu on havaittavaa (100% teholla) asemien läheisyydessä, jolloin ympäristömelulle asetetut ohjearvot lähellä olevalle asuinrakennukselle voivat ylittyä. Meluun voidaan vaikuttaa sijainnin ja vaimentimen lisäksi myös melulähteiden suuntaamisella eli ilmanottoaukkojen sijoittelulla sähkönsyöttöaseman suunnitteluvaiheessa.
Sähkönsyöttöasemien IV-koneille suunnitellaan lamellivaimentimet jokaisessa kohteessa. Meluvaikutukset kartoitetaan tarvittaessa kohdekohtaisesti. Vaikka lähistöllä ei olisi herkkiä kohteita (mm. asuinrakennuksia, virkistysalueita), melu vaikuttaa alueen yleiseen viihtyvyyteen ja käyttöön. Vaikka vaimennin otettaisiin käyttöön sähkösyöttöasemalle, aseman tuottaman melun leviämiseen on kiinnitettävä huomiota. Melun leviämiseen vaikuttaa aseman läheisyydessä oleva maanpinta ja rakennukset. Rakennuksista ääni heijastuu voimistaen ääntä rakennusten edessä. Maanpinnan korkeuserot ja pinnan vaimennuskyky vaikuttavat huomattavasti melun leviämiseen. Esimerkiksi laajoilla asfalttialueilla ja vesialueilla melu leviää laajemmalle kuin jos maanpinta olisi nurmikkoa tai metsää. Taulukossa 13.4.3 c) on esitetty sähkönsyöttöasemien melun leviämisen laskentatuloksia eri ympäristöissä.
| Melualueet | |||
| 45 dB | 50 dB | 55 dB | |
| Ei vaimenninta | 90-170m | 57-90m | 35-50m |
| IV-koneen lamellivaimennin | 30-50m | 17-24m | 5-15m |
Tulosten vaihteluväli aiheutuu pelkästään sähkösyöttöaseman lähiympäristön ominaisuuksista. Tehokkaimmin ääni vaimenee pehmeiden pintojen vaikutuksesta, kun heijastuksista ei ole. Melun leviäminen on tehokkaimmillaan kovien pintojen (vesi, asfaltti) ja rakennusten heijastusten yhteisvaikutuksesta.
Rakentamisen meluvaikutukset
Rakentamisen aikaiset meluvaikutukset arvioidaan tarpeen mukaan. Tarvittaessa meluvaikutuksia voidaan mallintaa meluntorjunnan suunnittelun mahdollistamiseksi. Tällaisia kohteita voivat olla esimerkiksi mittavat maarakennustyöt tai kiviaineksen murskausasemat.
13.4.4. Melualueet
45 dB – melualue on yöajan ohjearvo uusien rakennusten oleskelualueiden (ml. parvekkeet) ohjearvo. Rajaa käytetään myös loma-asuntoalueella sekä virkistys- ja luonnonsuojelualueiden päiväohjearvona. Yöohjearvo on vieläkin matalampi (40 dB), jota ei sovelleta, jos aluetta ei käytetä oleskeluun tai luonnon havainnointiin yöllä.
50 dB – melualuetta käytetään yöajan ohjearvona asumiseen käytetyllä alueella, virkistysalueella taajamassa (tai sen välittömässä läheisyydessä) ja hoitolaitoksien ulkoalueilla.
55 dB – melualuetta käytetään päiväajan ohjearvona asumiseen käytetyllä alueella, virkistysalueella taajamassa (tai sen välittömässä läheisyydessä) ja hoito- ja oppilaitosten ulkoalueilla.
Sisämelun osalta voidaan ajatella, että julkisivuun kohdistuva keskiäänitaso ei saisi ylittää 60 dB. Sillä rakennusten äänieristykseksi suositellaan vähintään 30 dB ja sisätilojen ohjearvo yöaikaan on 30 dB.
13.5. Runkomelu ja tärinä
13.5.1. Vaikutusten arviointi
Tampereen raitiotien aiheuttamat tärinä- ja runkomeluvaikutukset arvioidaan, ja hallintatoimenpiteet suunnitellaan muun muassa maaperäolosuhteiden, käytettävän kaluston, rakennusten perustamistavan, iän sekä häiriöherkkien toimintojen ja laitteiden mukaan. Riskialueet rajataan suunnittelun edetessä tarkentuneiden maakamaratietojen ja kalustotiedon perusteella. Olemassa olevien rakennusten perustamistavat kartoitetaan rakennusvalvonnan aineistojen perusteella. Vireillä olevien asemakaavojen tulevien rakennusten perustamistavat kartoitetaan saatavilla olevien tietojen perusteella. Vaikutusten arvioinnissa tulee hyödyntää Tampereen raitiotien mittauksista saatuja tuloksia, jotka on esitetty luvun lopuksi.
13.5.2. Ohjearvot
Tärinä
Raitiotieliikenteen aiheuttaman tärinän arvioinnissa käytetään VTT:n tiedotteissa 2569 ”Ohjeita liikennetärinän arviointiin”, 2278 ”Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta” ja 2425 ”Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi” annettuja ohjearvoja. Suositeltava tavoiteraja raitiotien läheisyydessä olevien rakennusten sisätiloissa värähtelyn enimmäisarvolle on uusilla maankäytön alueilla 0,3 mm/s ja vanhoilla maankäytön alueilla 0,6 mm/s. Pystyvärähtely tai vaakavärähtely ei saa ylittää ohjearvoa missään rakennuksen kerroksessa tai lattiassa. Jos kyseessä ei ole asuinrakennus tai tiloja käytetään toimintaan, jossa liikenteen ei katsota haittaavan lepoa, värähtelyn ohjearvo voi olla kaksinkertainen. Tärinäherkillä laitteilla ja toiminnoilla on laitevalmistajan ja toimittajan tärinärajoitukset, jotka pitää huomioida raitiotietä suunniteltaessa toimintojen läheisyyteen.
Runkomelu
Runkomelu on rakennukseen välittyvää korkeataajuista värähtelyä, joka havaitaan sisätiloissa matalana äänenä. Runkomeluna havaittava värähtely kulkeutuu parhaiten kalliossa ja jäykkyydeltään suurissa maakerroksissa.
Raitiotieliikenteen avoradoilla aiheuttaman runkomelun arvioinnissa ohjearvona pidetään asuinrakennuksissa ja hiljaisuutta vaativissa tiloissa (esim. konserttisalit, teatterit) Suomessa yleisesti käytettyä VTT:n ehdottamaa arvoa LpASmax ≤ 35 dB, (Talja, A. Saarinen, A. 2009). Jos kaavamääräyksessä on annettu ohje julkisivun ilmaääneneristävyydestä, on raitiotien suunnittelussa syytä käyttää ohjearvoa LpASmax ≤ 30 dB. Muuhun käyttöön tarkoitetuissa tiloissa runkomelun ohjearvo on 45 dB.
13.5.3. Hallintatoimet
Raitiotiejärjestelmän runkomelua ja tärinää hallitaan kiskonkiinnityksessä käytettävillä ratkaisuilla ja materiaaleilla sekä raidelaatan ja pölkkyjen alle asennettavilla runkomelueristeillä.
Tärinä
Ensimmäisten mittausten perusteella Tampereen raitiovaunuliikenteen aiheuttama tärinä ei aiheuta raitiotien lähellä oleville rakennuksille tai rakenteille rakenteellista riskiä, jos rakenteiden kuten välipohjien mahdollista resonanssia ei huomioida.
Rakenteiden resonanssin aiheuttama voimistuva tärinä tulee huomioida alle 50 metrin etäisyydelle raitiotiestä rakennettavien rakennusten ja rakenteiden suunnittelussa kaikissa maaperissä. Rakenteissa ja rakennuksissa tulee välttää rakenteiden ominaistaajuutta 15-25 ja 50-80 Hz välillä.
Runkomelu
Runkomelun hallintatoimenpiteinä voidaan pitää runkomelun vaimentamiseen soveltuvia eristeitä, raitiovaunun nopeusrajoituksia sekä hyvää kunnossapitoa.
Ensimmäisessä ja toisessa vaiheessa raitiotien runkomeluvaikutusten arvioinnissa routaeristelevyn vaimentava vaikutus on otettu huomioon sopivissa kohteissa. Routaeristelevyn vaimentava vaikutus on todettu VTT:ltä tilatuin laskelmin.
Routaeristelevy vaimentaa runkomelua yli 51 Hz taajuusalueella. Vaimennukseen vaikuttavat maaperä ja routaeristelevyn paksuus. Laskentojen perusteella routaeristelevy vaimentaa runkomelua kohteesta riippuen 0-21 dB. Routaeristelevyn vaimentava vaikutus on parhaimmillaan kun kallio on 0,2-1,2 m etäisyydellä kiintoraidelaatasta.
Runkomeluriski tulee arvioida VTT:n esittämän laskennallisen arvioinnin mukaisesti, kun rakennus on alle 30 metrin etäisyydellä raitiotiestä ja maaperä on kovaa savi-, siltti- tai moreenimaata, jonka leikkausaallonnopeus on yli 200 mm/s sekä kun raitiotie tai rakennus on perustettu kalliolle.
Ensimmäisten mittausten perusteella VTT:n esittämää laskennallista arviointia ei ole tarpeen tarkentaa. Runkomeluvaikutukset tulee arvioida ja hallintatoimenpiteet suunnitella VTT:n tiedotteen 2468 mukaisesti. Riskivyöhykkeen laajuus riippuu alueen maa- ja kallioperästä sekä vaunun liikennöintinopeudesta ja on selvitettävä aina tapauskohtaisesti.
13.5.4. Yhteenveto mittausten tuloksista
Taulukossa 13.5.4 on esitetty yhteenveto raitiotieliikenteen tärinä- ja runkomelumittausten tuloksista. Tehdyssä tärinä- ja runkomeluselvityksessä on määritetty runkomelun ja tärinän hallintatoimenpiteitä. Selvitysten perustana olleisiin laskelmiin liittyy kuitenkin epävarmuutta johtuen esimerkiksi paikallisista maaperäolosuhteista, lohkareista, kallionpinnan vaihteluista ja radan epäjatkuvuuskohdista.
| Ratatyyppi | Pohjamaa | Tärinä | Runkomelu |
| Sepeliraide | Savi | Värähtelyn taajuusalue 18-21 Hz jokaiseen suuntaan. Värähtely välittyi vain alle 10 metrin päähän koeajojen aikana eristetyllä pehmeällä maalla. | Runkomelua aiheuttava värähtely ei mittauksien perusteella välittynyt pehmeää maata pitkin. |
| Hiekka | Merkittävimmät taajuusalueet 10-30 metrin etäisyydellä radasta ovat 15-25 ja 50-80 Hz. Värähtelyn huippuarvojen vaihteluväli 30 metrin päässä radasta on 0,16-0,40 mm/s. Rakennuksiin, jotka rakennetaan alle 30 metrin päähän radasta suositellaan tehtävän resonanssiin perustuva tärinätarkastelu. | Tärinämittauksista arvioitu runkomelu on raitiotien vieressä jokaisella tarkastetulla etäisyydellä alle Suomessa käytetyn runkomelun ohjearvon. Runkomelun merkittävin taajuusalue on mittauksien perusteella 50-80 Hz. | |
| Kallio | Tärinä ei välittynyt mittauksissa kalliota pitkin 5 metrin päähän radasta. | Runkomelu voi välittyä kalliota pitkin rakennuksiin, vaikka värähtelyä ei mittauksissa esiintynyt. Kun rata ja alle 30 metrin päässä oleva rakennus perustetaan kallionvaraisesti (alle 3m maata radan ja kallion tai rakennuksen ja kallion välissä) tulee rakennuksesta tehdä runkomeluselvitys. | |
| Kiintoraide | Savi | Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. Taajuusalue tulee selvittää tulevien rakennusten resonanssiin perustuvaa tärinätarkastelua varten | Runkomelua aiheuttava värähtely ei mittauksien perusteella välittynyt pehmeää maata pitkin yli 15 metrin päähän. |
| Hiekka | Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. Taajuusalue tulee selvittää tulevien rakennusten resonanssiin perustuvaa tärinätarkastelua varten. | Runkomelumittauksien perusteella Hämeenkadulla 14 metrin päässä raitiotiestä runkomelu alittaa Suomessa käytetyn runkomelun ohjearvon (35dB). Runkomelun merkittävin taajuusalue on mittauksien perusteella 64-80 Hz. | |
| Kallio | Tärinä ei välittynyt yli 15 metrin päähän kiintoraiteen mittauksissa. Tärinän taajuusaluetta ei saatu selvitettyä. | Runkomelu voi välittyä kalliota pitkin rakennuksiin vaikka värähtelyä ei saatu mitattua. Kun rata ja alle 30 metrin päässä oleva rakennus perustetaan kallionvaraisesti (alle 3m maata radan ja kallion tai rakennuksen ja kallion välissä) tulee rakennuksesta tehdä runkomeluselvitys. |
Muokattu viimeksi:
Muutoshistoria:
13.1. Kunnallistekniikan siirrot
08.03.2024 Täydennetty vaatimuksia
13.1.1. Vesihuolto
08.03.2024 Täydennetty vaatimuksia
13.1.2. Kaukolämpö ja –kylmä
08.03.2024 Täydennetty vaatimuksia
13.1.3. Maakaasu
08.03.2024 Täydennetty vaatimuksia
13.4. Melu
08.12.2021 Luku lisätty ohjeeseen kokonaisuudessaan.
13.4.3. Vaikutusten arviointi
08.03.2024 Tarkennettu vaatimuksia
13.5. Runkomelu ja tärinä
08.12.2021 Luku lisätty ohjeeseen kokonaisuudessaan.
13.5.1. Vaikutusten arviointi
18.03.2024 Vaatimuksia täydennetty
13.5.2. Ohjearvot
12.12.2022 Lisätty julkisivun ilmaääneneristävyyteen liittyvä ohjeistus.
18.03.2024 Vaatimuksia täydennetty
13.5.3. Hallintatoimet
18.03.2024 Vaatimuksia täydennetty