Tampereen raitiotien suunnit­teluohje

5. Raitiotien tila ja sijoittaminen kadulle

5.1. Raitiotien tilantarve

5.1.1. Aukean tilan ulottuma suoralla

Aukean tilan ulottuma (ATU) on pitkin raidetta ulottuva tila, jonka sisällä vaunu kulkee ja jonka sisälle ei sallita kiinteitä rakenteita törmäysten välttämiseksi (kuva 5.1.1 a). Tampereen raitiotien aukean tilan ulottuma on mitoitettu tiukemmalla kriteeristöllä kuin Suomen rautateiden. Raitiotien aukean tilan ulottuma on mitoitettu siten, että sen ulkoreuna on etäisyydellä, johon vaunu voi heilahtaa ääritilanteessa. Rautateiden aukean tilan ulottumaan sisältyy reilummin turvaetäisyyttä ja on normaalia, että esimerkiksi rinnakkaisten rautatien raiteiden aukean tilan ulottumat ulottuvat päällekkäin. Raitiotien aukean tilan ulottumassa tämä ei ole hyväksyttävää, vaan johtaisi törmäykseen. Ainoa poikkeus ovat matkustajalaiturit, jotka tulevat aukean tilan ulottuman sisälle.

Tampereen raitiovaunun nimellinen leveys on 2650 mm. Vaunu kaventuu ylöspäin mentäessä tästä leveydestä. Poikkeuksena on vaunun suurin leveys 2668 mm, joka on 2850 mm korkeudella olevien kameroiden kohdalla. Vaunu on suunniteltu siten, että se heiluu enintään 1575 mm etäisyydelle vaunun keskilinjasta. Näin ollen aukean tilan ulottuman normaali leveys on 3150 mm. ATU ulottuu alareunastaan (kuva 5.1.1 b) kiskojen pinnan tasoon saakka. Vaunun nimellinen maavara on vain 80 mm ja päällyste saa ulottua korkeintaan 30 mm kiskojen yläpinnan tason yläpuolelle, joka on vähimmäisedellytys kuivatuksen toimivuuden varmistamiselle.

5.1.2. Aukean tilan ulottuma kaarteissa ja suoralla kaarteiden läheisyydessä

Kaarteissa vaunun perä, keula ja telien väliset osat työntyvät ulommaksi raiteesta kuin suoralla ja vaativat lisätilaa aukean tilan ulottuman levennyksinä. Kaarteen lisäksi myös kaarteiden päissä olevilla suorilla jopa 30 metrin matkalla kaarteesta vaunu työntyy ulommaksi raiteesta vaunun toisen pään ollessa kaarteessa ja toisen pään ollessa suoralla. Kaarteiden päissä olevilla suorilla vaunun vaatima tila muuttuu epälineaarisesti, mutta pääosin mitä kauempana kaarteesta ollaan, sitä vähemmän lisätilaa tarvitaan. Kaarteen ja suoran välillä olevat klotoidit vähentävät vaunun tilantarvetta suoralla osuudella, mitä loivemmat klotoidit, sitä pienempi on tilantarve.

Vaunun edellyttämä tila sisä- ja ulkokaarteessa ympyränkaaren matkalla on laskettavissa suoraan kaarresäteestä, mutta tilantarpeen laskeminen suoralla eri etäisyyksillä kaarteesta ja klotoidien kohdalla, klotoidien pituuden ja kaarresäteen vaihdellessa kaarrekohtaisesti, olisi monimutkaista. Tarkassa suunnittelussa käytännöllistä on käyttää mallinnusohjelmaa, jolle on annettu vaunun tarkat mitat, ja joka piirtää vaunun edellyttämät tilantarpeen rajat. Tällöin täytyy kuitenkin olla varma, että annetut vaunun mitat ovat oikeat, ohjelmaa osataan käyttää oikein ja vaunun dynaamiset tilantarpeet on otettu huomioon oikein.

Vaunun tilantarpeen arviointi kaarteissa ja kaarteiden läheisyydessä on olennaisin ongelma raiteen lähellä olevien kohteiden kanssa. Näitä ovat lähellä rataa olevat tai rakennettavat pylväät ja muut rakenteet sekä vierellä kulkeva vastakkaisen suunnan raitiovaunu. Vierekkäisten raiteiden sopivaa etäisyyttä toisistaan käsitellään luvussa 5.1.4 Kaarreulottuman levennyksen e-arvoina voidaan käyttää taulukon 5.1.2 arvoja eri kaarresäteille. Siirtymäkaarien matkalla tilantarve pienenee, yksinkertaistettuna voidaan käyttää samaa kaarreulottuman levennystä myös siirtymäkaaren matkalle, jolloin arvoon sisältyy turvamarginaalia. Kaarteen jälkeiselle suoralle voidaan laskea kaarrelevennys e siten, että kaarteen tai siirtymäkaaren päättyessä ja suoran alkaessa arvo on kaarresäteen e-arvon mukainen ja se pienenee lineaarisesti nollaan 30 m matkalla suoralla.

Kaarresäde	25	30	40	50	75	100	200	500	1000	suora
Kaarrelevennys e [mm] (ulkokaarre)	600	500	370	300	200	150	75	30	15	0
Kaarrelevennys e [mm] (sisäkaarre)	360	300	230	200	130	100	50	15	10	0

5.1.3. Aukean tilan ulottuma kallistetuissa kaarteissa

Kun raide on kallistettu, vaunu vie enemmän tilaa sisäkaarteen puolella taulukon 5.1.3 mukaisesti. Ulkokaarteen puolella vaunu vie yhtä paljon tilaa kallistetuissa kaarteissa kuin kallistamattomissa kaarteissa. Poikkeuksena raiteiden väli, jota ei kallistuksen takia tarvitse leventää normaalia enempää, jos kaarteissa on samassa kohdassa samanlaiset kallistukset. Jos raiteiden välissä on keskipylväät tai muita rakenteita, pitää kallistuksen edellyttämä ylimääräinen tila ottaa huomioon myös raiteiden välissä. Tarkasteltaessa kallistuksen vaikutusta aukean tilan ulottuman leventämistarpeeseen e vaunun korin kannalta, käytetään arvoa korkeudella raidetaso+3500 mm, tämän korkeuden yläpuolella vaikutus kohdistuu virroittimen tilavaatimukseen, joka on kapeampi.

5.1.4. Raideväli

Raideväli tarkoittaa kahden vierekkäisen raiteen keskilinjojen etäisyyttä toisistaan. Raideväli pyritään minimoimaan rakennuskustannusten ja tilantarpeen minimoimiseksi. Raidevälin tulee kuitenkin olla riittävän suuri, että vaunut eivät koskaan törmää toisiinsa tai raiteiden välissä mahdollisesti oleviin pylväisiin.

Koska vaunu vaatii ylimääräistä tilaa kaarteen päissä olevilla suorilla, pitää suoralla olevien raiteiden raideväli mitoittaa sen mukaan, kuinka jyrkät kaarteet suoran päissä on. Kaarteissa rinnakkaisiin raiteisiin kannattaa yleensä mitoittaa samat kaarresäteet ja siirtymäkaarien pituudet, tällöin raideväli automaattisesti leventyy hieman kaarteessa ja kaarrelevennykselle e tulee lisätilaa. Taulukossa 5.1.4 on esitetty riittävät raidevälit suoralla raiteella eri kaarreyhdistelmillä, kun molemmille raiteilla on samat kaarresäteet ja samanmittaiset klotoidit, näissä tilanteissa raideväli kaarteessa muodostuu suuremmaksi kuin suoralla. Taulukon antamat arvot ovat pienempiä kuin käyttämällä taulukkoa 5.1.2 saataisiin, koska siirtymäkaarien lieventävä vaikutus on otettu huomioon.

Suoran jälkeisen kaarteen säde [m]	25	25	50	50	50	75	75	100	100	200	300+
Klotoidin pituus [m]	10	20	0	10	20	10	20	10	20	15	15
Raideväli suoralla kiintoraide [m]	3,70	3,60	3,65	3,50	3,40	3,45	3,40	3,40	3,35	3,30	3,25
Raideväli suoralla sepeliraide [m]	3,80	3,70	3,75	3,60	3,50	3,55	3,50	3,50	3,45	3,40	3,35

Päällysrakenteen ollessa sepeliraidetta tulee raideväliä leventää aina +100 mm. Normaalina raidevälinä tulee loivakaarteisella kiintoraiteella käyttää 3250 mm ja sepeliraiteella 3350 mm. Jos suora päättyy jyrkkään kaarteeseen, tulee raideväliä leventää suoralla taulukon 5.1.4 mukaisesti. Keskipylväitä käytettäessä raideväliä tulee leventää vähintään +700 mm, ja kallistetuissa kaarteissa pitää lisäksi ottaa huomioon kallistuslisä.

Raidevälin ääriarvo on 3150 mm, jolloin suoralla kulkevien raiteiden ATUt ovat kiinni toisissaan. Kuten kohdassa 5.1.2. käsiteltiin, vaunu kuitenkin vaatii kaarteiden jälkeen suoralla aina lisätilaa, eli raideväliä 3150 mm voi käyttää ainoastaan äärimmäisissä poikkeustilanteissa, ja silloin raidevälin leventäminen suoran jälkeen pitää tehdä hyvin loivilla kaarteilla ja pitkillä klotoideilla.

5.1.5. Etäisyys kiinteisiin esteisiin

Kiinteät esteet voidaan luokitella kolmeen eri luokkaan:

• jatkuviin kiinteisiin esteisiin,
• lyhyisiin esteisiin ja
• pistemäisiin kiinteisiin esteisiin.

Jatkuva este on pitkä ja se jatkuu raitiovaunuun nähden pituussuuntaisesti ja estää tai hankaloittaa näin ollen raitiovaunusta poistumisen. Pistemäinen este ei estä raitiovaunusta poistumista, koska este on mahdollista kiertää. Lyhyellä esteellä mahdollistetaan kaiteen sijoittaminen paikallisesti lähemmäs. Luokitellut esteet on esitetty kuvassa 5.1.5 a). Este ei saa muodostaa kiilautumisriskiä eli onnettomuustilanteessa mahdollisuutta, että auto kiilautuu raitiovaunun ja esteen väliin (ks. luku 5.1.6. Kiilautumisriskialue). Este voi sijaita lähellä maanpintaa tai raitiovaunun yläosan korkeudella (esimerkiksi sillan rakenne), jolloin suojaetäisyys voi olla vähäisempi, kunhan pelastustila (pelastustilan mitoitus luku 5.1.7) on kuitenkin riittävä. Lisäksi sähköturvallisuus- ja maadoitusasiat huomioidaan aina erikseen. Raiteen lähellä olevia jatkuvia rakenteita pitää välttää myös siksi, että ne kaventavat lumitiloja ja vaikeuttavat siten talvikunnossapitoa.

Taulukossa 5.1.5 a) on esitetty kunkin esteen vähimmäisetäisyys (tunnus = A) lähimmän raiteen aukean tilan ulottuman reunasta linjaosuuksilla. Taulukon arvon lisäksi tulee huomioida erikseen raiteen kaarre- ja kallistuslisät (=e). Ensisijaisesti pyritään käyttämään suositusarvoja. Lyhyen kiinteän esteen käyttämistä tulee välttää, tämä on tarkoitettu ainoastaan linjaosuuden ja pysäkkialueen rajapintaan. Raitiotiepysäkkien osalta vaaditut mitat ja minimietäisyydet rakenteisiin on käsitelty luvussa 6.

Ympäristö		Suositusarvo	Normaaliarvo	Ääriarvo
Pistem.	Pylväät, reunapylväät kaksoisraiteen reunoilla	A ≥ 400	400 > A ≥ 250	250 > A ≥ 100
	Pylväät, keskipylväät kaksoisraiteen välissä	A ≥ 250	250 > A ≥ 200	200 > A ≥ 100
	Siltapilarit ja muut pistemäiset kiinteät rakenteet	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 100
	Myötäävät pollarit (H=1000mm)	A ≥ 100	A ≥ 100	100 > A ≥ -70
	Varikon rakennusten oviaukot	A ≥ 100	A ≥ 0	A = 0
	Puut	Oma taulukko
Lyhyt	Kaide tai aita lyhyellä matkalla (alle 9 m) pysäkin ja linjan rajakohdassa pelastustilassa	A ≥ 400	400 > A ≥ 250	A = 250
	Muu lyhyt (alle 9 m) kiinteä este pelastustilassa	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	A = 700
	Muu lyhyt (alle 9 m) kiinteä este pelastustilan ulkopuolella	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 100
Jatkuva	Aita tai kaide, h ≤ 500 mm	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 250
	Aita tai kaide, h > 500 mm	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	A = 700
	Muu jatkuva (yli 9 m) kiinteä este pelastustilassa	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	A = 700
	Muu jatkuva (yli 9 m) kiinteä este pelastustilan ulkopuolella	A ≥ 800	800 > A ≥ 700	700 > A ≥ 100

Jatkuva kiinteä este on pitkänomainen ja vaarantaa raitiovaunusta poistumisen. Linjaosuudella pelastustilan on mahduttava aukean tilan ulottuman viereen.  Kiinteän esteen ollessa yli 9 metriä pitkä, on tilavarausmitoituksessa huomioitava evakuointitila ks. luku 5.1.8. Evakuointitila.

Aukean tilan ulottumasta kiinteän esteen ollessa enintään 9 metriä pitkä, puhutaan lyhyestä esteestä. Etäisyys lyhyestä esteestä reunaan tulee olla vähintään 250 mm. Jatkuva ja lyhyt kiinteä este on esitetty kuvassa 5.1.5 a).

Pistemäiseksi kiinteäksi esteeksi luokitellaan esteet, joiden leveys tai halkaisija on enintään 1 000 mm ja joiden vierestä pääsee esteettä poistumaan vaunusta. Pylväs ja sillan pilari ovat esimerkkejä pistemäisistä kiinteistä esteistä.

Kuvassa 5.1.5 b) on esitetty etäisyys keski- ja reunapylväisiin. Pylväiden vaatima etäisyys aukean tilan ulottuman reunasta suositellaan olevan vähintään 400 mm + e ja vähimmäisetäisyys tulee olla 100 mm + e. Pylväät voidaan sijoittaa pelastustilaan ja sijainnin suunnittelussa tulee huomioida kiilautumisriski onnettomuustilanteissa.

Vaikka puita pidetään pistemäisenä esteenä, ne tulee sijoittaa aina vähintään etäisyydelle A = 2000/1800/1500 mm. Kuvassa 5.1.5 c) on esitetty suositusetäisyys rata-alueen läheisyydessä olevaan katupuuhun, kun raitiotietä suunnitellaan pääosin rakentamattomalle alueelle. Taulukossa 5.1.5 b) on esitetty myös vähimmäisetäisyydet (=ääriarvo). Mittauspiste on puun rungon keskikohdassa. Taulukon arvon lisäksi tulee huomioida erikseen raiteen kaarre- ja kallistuslisät (= e). Kasvusto ei saa tulla aukean tilan ulottuman eikä pelastustilan sisäpuolelle, mikä otetaan huomioon jatkossa myös katupuiden hoidossa.  Katupuiden asettelua suunniteltaessa tulee myös ottaa huomioon raitiovaunun näkemävaatimukset.

Lehtipuiden osalta, kasvuston ulottumisen lisäksi, kiskoille putoavien lehtien aiheuttama liukkaus, ns. lehtikeli, aiheuttaa raitiotieliikenteelle ongelmia. Tämä on otettava huomioon varsinkin, kun raitiotien pituuskaltevuus on merkittävän suuri. Lehtien aiheuttama liukkaus huomioidaan siten, että ääriarvovaatimusta kasvatetaan 1000 mm, kun raitiotien pituuskaltevuus on 2-4 % ja 2000 mm,  kun raitiotien pituuskaltevuus on 4-6 %. Jos puita kuitenkin esimerkiksi kaupunkikuvallisista syistä halutaan istuttaa, eikä tilaa ei ole kadun poikkisuunnassa, voidaan lehtien määrää vähentää myös kasvattamalla puiden keskinäistä etäisyyttä pituussuunnassa, tai valita puulajiksi pylväsmäisiä puulajikkeita joiden tuottama lehtimassa on kantalajeja pienempi. Sopivat etäisyydet riippuvat puulajista ja nämä ratkaisut on tehtävä tapauskohtaisesti. 

Ympäristö		Suositusarvo	Normaaliarvo	Ääriarvo
Rakentamattoman alueen kaavoituksessa ja suunnittelussa	Puut yleisesti	A ≥ 3000	3000 >A ≥  2000	A = 2000
	Kapealatvaiset ja pienet puut	A ≥ 2500	2500 >A ≥ 1500	A = 1500
Rakennetun alueen kaavoituksessa ja suunnittelussa	Puut yleisesti	A ≥ 2500	2500 >A ≥  1800	A = 1800
	Kapealatvaiset ja pienet puut	A ≥ 2000	2000 >A ≥  1500	A = 1500
A = vapaa tila puun ja ATU:n välissä

Pensaat istutetaan niin kauas, etteivät pensaat kasva pelastustilan sisäpuolelle. Mikäli pensaita halutaan sijoittaa pelastustilan välittömään läheisyyteen, on valittava leikkausta kestäviä pensaslajikkeita ja leikkaustarve on huomioitava pensaiden hoidossa. Isojen pensaiden käyttöä, raitiotieväylän vieressä on vältettävä näkemäesteen luoman allejääntiriskin vuoksi. Kuvassa 5.1.5 d) on esitetty vähimmäisetäisyys pensaille raitiotien läheisyydessä.

Puiden ja pensaiden suunnittelussa tulee ottaa huomioon riittävät lumitilat. Raitiotien ja liikenneväylän välisillä viherkaistoilla, joihin suunnitellaan matalaa kasvillisuutta, tulee mahdollisuuksien mukaisesti suosia perennoja pensaiden sijaan lumitilojen kasvattamiseksi ja kunnossapidon helpottamiseksi. Puita ei tule suunnitella kohtiin, joissa on merkittävä tarve lumitilalle, kuten esimerkiksi aivan pysäkkilaiturien päihin.

5.1.6. Kiilautumisriskialue

Raitiotien ja autoliikenteen risteämäkohdissa on riski törmäykselle, jonka seurauksena raitiovaunu työntää autoa raitiotien suunnassa. Raitiovaunun kulkusuunnassa jarrutusmatkan etäisyydellä törmäyspisteestä liian lähellä raitiotietä sijaitsevat kiinteät esteet muodostavat kiilautumisriskin. Törmäyksen jälkeen raitiovaunun edellä työntyvä auto voi esteeseen osuessaan kiilautua esteen ja raitiovaunun kyljen väliin.

Kiilautumisriskin pienentämiseksi tulee risteämiskohtien ympäristössä pyrkiä sijoittamaan kiinteät esteet vähintään 2,85 metrin etäisyydelle raiteen keskilinjasta. Laiturit ja välttämättömät suojakaiteet suunnitellaan niin, että auto työnnettäessä nousee esteen päälle. Ensisijaisesti kiilautumisriski tulee tarkastella risteämiskohdasta raiteen normaaliin liikennöintisuuntaan. Kiilautumisriski tulee tarkastella vaunun jarrutusmatkan mukaisella etäisyydellä potentiaalisesta törmäyspisteestä. Ensisijaisesti tarkasteltava kiilautumisriskialue on esitetty kuvassa 5.1.6. Hätäjarrutuksen jarrutusmatkan laskenta on esitetty standardissa SFS-EN 13452-1 ja sen mukaiset hätäjarrutusmatkat eri nopeuksilla on esitetty taulukossa 5.1.6.

Alkunopeus (km/h)	15	20	25	30	35	40	50	60	70
Jarrutusmatka	7	11	15	20	26	32	47	64	85

5.1.7. Pelastustila

Kunkin raiteen aukean tilan ulottuman ulkopuolella on oltava vähintään 700 mm leveä ja vähintään 2000 mm korkea pelastustila, johon on mahdollista väistää raitiovaunua. Pelastustilan leveyden suositusarvo on 800 mm. Pelastustilan leveydessä on huomioitava raiteen kaarre- ja kallistuslisät. Kaksiraiteiseilla raitiotiellä pelastustilat sijaitsevat raiteiden molemmilla ulkoreunoilla. Pelastustila on esitetty kuvassa 5.1.8.

Pelastustilaan on päästävä sekä radalta että vaunun ovista. Pelastustilaan saa sijoittaa pistemäisiä ja lyhyitä kiinteitä esteitä, joiden etäisyys aukean tilan ulottuman reunasta tulee olla taulukon 5.1.5 a) mukainen.

Tasoero, ylös tai alas, pelastustilaan tulee olla alle 500 mm.  Tasoeron saa toteuttaa yhdellä askelmalla. Pelastustilan alustan on mahdollistettava siellä oleskelun turvallisesti ohi menevän raitiotiekaluston ajan. Alustan turvallisuudessa tulee huomioida pinnan kaltevuus, materiaalin liukkaus ja pinnan tasaisuus. Pelastustilan korkeusvaatimuksen on täytyttävä askelman pinnan tasosta lähtien.

Pelastustilavaatimuksesta voidaan poiketa vain kaupungin ja pelastusviranomaisten yhteisellä hyväksynnällä.

5.1.8. Evakuointitila

Evakuointitila on raitiovaunun ovien puoleiselle sivulle mitoitettava pelastustoimen työskentelytila. Evakuointitila on eri asia kuin pelastustila. Tampereen raitiotiellä käytetään kalustoa, jossa ovet ovat kaluston molemmilla sivuilla. Tämän vuoksi evakuointitilana toimii kaksiraiteisilla osuuksilla yleensä toinen raide. Evakuointitilaa ei tarvitse mitoittaa molemmille puolille kalustoa. Evakuointitila on esitetty kuvassa 5.1.8.

Evakuointitila mitoitetaan yksiraiteisille osuuksille, kun raiteen molemmilla puolilla on jatkuvia ja kiinteitä esteitä. Evakuointitila vaaditaan yli 9 metriä pitkien kiinteiden esteiden kohdalla.

Evakuointitila ei ole kokonaisuudessaan ATU:n ulkopuolella, vaan sijoittuu siten, että se on pysähtyneen vaunurungon vieressä. Etäisyys lasketaan vaunun seinälinjan ja esteen välistä ja sen tulee olla vähintään 1 200 mm. Evakuointitilaa ei edellytetä enintään 700 mm korkeiden kaiteiden ja aitojen yhteydessä, jos niiden takana on vapaata tilaa, koska ne eivät estä vaunusta poistumista hätätilanteessa.

5.2. Kadun poikkileikkauksen mitoitus

Autoliikenne tulee erottaa raitiotieliikenteestä viimeistään nopeustason ylittäessä 40 km/h. Tärkeintä raitio- ja autoliikenteen erottelussa on estää autojen ajautuminen kiskoille. Erotteluun voidaan käyttää reunakiveä, erotuskaistaa, kaiteita tai pollareita. Erottelussa tulee kuitenkin ottaa huomioon, että katujärjestelyt eivät haittaa pelastusliikenteen toimintaa eikä erotteluratkaisu muodosta autoliikenteelle pitkää yksikaistaista osuutta, jossa häiriötilanteessa autot jonoutuvat pahasti, kun niillä ei ole mahdollisuutta ohittaa häiriötä.

Mikäli raitioliikenteen nopeusrajoitus on 20 km/h tai alhaisempi, jalankulun ja pyöräliikenteen erotteluun raitioliikenteestä riittää pelkkä kulkupintojen materiaaliero. Pelkkää materiaalierolla erottelua tulee kuitenkin käyttää vain, jos se sopii liikenneympäristöön järeämpää erottelua paremmin eivätkä jalankulkijat ja pyöräilijät voi erehtyä raitiotieliikenteen kulkupaikasta. Nopeusrajoituksen ollessa yli 20 km/h erotteluun tarvitaan raskaampi rakenne. Kun nopeusrajoitus on 40 km/h tai pienempi voidaan erotteluun käyttää esimerkiksi reunakiveä. Yli 40 km/h nopeusrajoitus edellyttää raitioliikenteelle kaistaa, joka erotetaan jalankulusta ja pyöräliikenteestä leveällä erotuskaistalla tai kapeammalla kaiteellisella erotuskaistalla. Yli 40 km/h nopeuksissa erottelu on suositeltavaa tehdä aidalla. Lisäksi linjaosuuksien suunnittelussa on kiinnitettävä huomiota siihen, että linjalla jalankululle ja pyöräliikenteelle on maankäyttöön nähden riittävästi turvallisia paikkoja raitiotien ylittämiseen tai alittamiseen. Tällöin jalankulun ja pyöräliikenteen erottelutavoilla pystytään estämään onnettomuusalttiit ylitykset raiteiden yli muualta kuin tähän tarkoitetuista paikoista. Radan poikkileikkauksen suunnittelussa on hyvä varata tila myös radan ylikulkua vaikeuttavalle kaiteelle. Kaide voidaan rakentaa myöhemmin, mikäli maankäytön muutos synnyttää  houkuttimen radan yli oikomiseen.

Etäisyys raitiotien ATU:sta viereiseen väylään määritetään taulukon 5.2. mukaisesti. Jos viereinen väylä on rajattu aidalla/kaiteella, sovelletaan taulukkoa 5.1.5. a)

Kuvissa 5.2 a) – d) on esitetty raitiotien poikkileikkaukset suoralla osuudella eri liikenneympäristöissä. Kaarteissa ja kaarteiden välittömässä läheisyydessä tilantarve on suurempi vaunujen suuremman ulottuman takia. Vaunun aukean tilan ulottuman alue on pidettävä vapaana kiinteistä rakenteista. Katutilan, jossa raitiovaunuja liikennöidään, poikkileikkauksen mitoituksessa on otettava huomioon eri kulkumuotojen tarvitseman tilantarpeen lisäksi sähköratapylväiden, opastimien ja liikenteenohjauslaitteiden tilantarve. Sepeliradan tyyppipoikkileikkauksen mitoitus on esitetty luvussa 8.2.3.

5.3. Raitiotien ja ajoratojen risteysjärjestelyt

Raitiotien ja ajoratojen risteämiskohdat tulee toteuttaa niin selkeästi, että ajoneuvot eivät aja vahingossa raitiotielle. Selkein ajoradan linjaus on ristetä kohtisuorasti raiteisiin nähden. Ajoneuvoliikenteen kääntymismahdollisuus vasemmalle raiteiden yli pyritään poistamaan esimerkiksi kiertotiejärjestelyin. Jos tämä ei ole mahdollista, kääntymismahdollisuus järjestetään pääsääntöisesti erilliselle vasemmallekääntymiskaistalle. Raiteiden yli tapahtuvan vasemmalle kääntymisen tulee olla valo-ohjattua. Kohdissa, joissa raitiotie erkanee sekaliikennekaistalta, tulee ajoradan optinen ohjaus olla selkeä. Tähän voidaan käyttää esimerkiksi pollareita. Lisäksi raitiotien havaittavuutta on hyvä tehostaa pintamateriaalieroilla. Myös liikenteenohjauksen tulee olla selkeä. Tilanteissa, joissa on riskinä ajoneuvon ajaminen raitiotiekaistalle, tulee liikenteenohjausta pyrkiä tehostamaan ajoratamaalauksilla, pintarakenteiden materiaalieroilla, liikennemerkeillä ja pollareilla.

Pääsääntöisesti ajoneuvoliikenteen ja raitiotien risteämisissä liikenne ohjataan täysin valo-ohjauksella kohdassa 3.6 esitettyjen periaatteiden mukaisesti. Risteysjärjestelyä suunniteltaessa tulee tarkistaa näkemät (luku 5.5). Risteämiskohdissa tulee kiinnittää erityistä huomiota ratajohtopylväiden ja muiden kiinteiden esteiden sijoittumiseen. Kiilautumisriskialue tulee tarkastella kohdan 5.1.6 mukaisesti.

Raitiotien kanssa risteäville kaduille lisätään raitiovaunusta varoittava liikennemerkki. Jos ajojohdin alittaa 5000 mm korkeuden, muuta ympäristöä varoitetaan erillisillä merkeillä.

5.4. Jalankulun ja pyöräliikenteen tasoylitys­järjestelyt raitiotiellä

5.4.1 Ylitysjärjestelyjen valinta ja turvallisuusluokitus

Jalankulun ja pyöräliikenteen risteämiset raitioradan kanssa toteutetaan turvallisimmin yli- tai alikulkuna. Rakennetussa ympäristössä yli- tai alikulkujen rakentaminen on kuitenkin usein mahdotonta.

Raitiotien ja jalankulun ja pyöräliikenteen tasoristeysten (ylityspaikka, suojatie tai pyörätien jatke) suunnittelussa on erityisesti otettava huomioon:

• raitiotien nopeustaso
• väistämisvelvollisuudet
• ylitysmatkan pituus
• odotustilan pituus ennen raitiotien ylitystä
• ylityksen tasaisuus ja kitka
• ylityksen merkitseminen ja havaittavuus
• esteettömyys (katso myös luvut  3.4 ja 6.3)
• valaistus
• näkemät (luku 5.5.)
• valo-ohjaus ja painonappien sijoittaminen (katso myös luku 3.6).
• suojaetäisyys reunakiven ja ATU:n välillä (luku 5.4.5).

Ylityspaikoissa tulee olla hyvät näkemät molempiin suuntiin, jolloin raitiovaunun kuljettajalla on tarvittaessa mahdollisuus pysähtyä ja ylittäjä näkee raitiovaunun. Näkemien mitoitus on esitelty kohdassa 5.5. Kaikissa ylityspaikoissa tulee myös huolehtia riittävästä valaistuksesta. Ylityspaikoissa valaistuksen ohjearvona käytetään Väylän suojatieylityksen vaatimusta, keskiarvo Ehm = 20 lx ja Uo = 0,4. risteämiskohdissa voidaan käyttää lisäksi tehostevalaistusta.

Ylitysjärjestelyjen turvallisuusluokitus on esitetty taulukossa 5.4.1. Suunnittelun tavoitteena on hyvä (vihreä) turvallisuustaso, mutta jos se ei ole rakennetussa ympäristössä mahdollista, tyydyttävä (keltainen) taso on mahdollinen. Huonoa (punainen) tasoa tulee välttää. Taulukossa on esitetty myös ei mahdolliset (sininen) ratkaisut.

5.4.2 Raitiotien ylityspaikka

Jalankulun ja pyöräliikenteen tasoristeämiset raitiotien kanssa toteutetaan lähtökohtaisesti aina ylityspaikkana (ei suojatienä), jolloin jalankulkijat ja pyöräilijät väistävät raitiotieliikennettä. Lähtökohtaisesti raitiotierata sijoitetaan kaupunkiympäristössä omalle ajouralle ajoratojen väliin, jolloin jalankulun ja pyöräliikenteen risteäminen raitiotien kanssa toteutetaan ylityspaikkana ja ajoneuvoliikenteen kanssa suojatienä ja/tai pyörätien jatkeena (kuva 5.4.a). Peräkkäin ylitettävien ajoradan ja raitiotien väliin toteutetaan odotustila (vähintään 2,5 m) . Odotustila helpottaa tasoylitystä erityisesti kävelijän ja liikenteen jaksottamisen osalta, sillä odotustilaan voidaan tarvittaessa asentaa liikennevalot liikenteen kulun helpottamiseksi. Nopeustaso, esteettömyystaso ja liikkujien määrät ratkaisevat, tarvitaanko valo-ohjausta. Mikäli ylityspaikassa tarvitaan valo-ohjaus, ajolankapylväiden tai valaisinpylväiden pitää olla samassa linjassa suojatien painonappien pylväiden kanssa, jotta painonapit on mahdollista kiinnittää suoraan pylväisiin ilman jatkovartta.

Jalankulun ja pyöräliikenteen ylityspaikkojen reunakiviratkaisut ja tiemerkinnät tehdään soveltaen Kävelyn ja pyöräilyn erottelun ja ajoratamerkintöjen periaatteet -ohjeen (Tampereen kaupungin yhdyskuntalautakunta 27.8.2019) esittämiä ratkaisuja kuvien 5.4.2 a) ja 5.4.2 b) mukaisesti.

Merkinnät tyyppipiirustuksissa:

RK0 = reunakivi samassa tasossa viereisten pinnoitteiden kanssa
RK3 = reunakivi, korkeusero 3 cm
RK10 = reunakivi, korkeusero 10 cm
LR0/4 = luiskattu reunakivi, korkeusero 4 cm

Paikassa, jossa ei ole ajoneuvoliikennettä, esimerkiksi torimaisessa ympäristössä, raitiotien risteämiset toteutetaan ylityspaikkana (katso luku 5.4.7). Näissä kohteissa raitiotien nopeustason tulee olla alhainen.

Jalankulun ylityspaikka (kuva 5.4.2.b) raitiotien yli merkitään ratakäytävän muusta pintamateriaalista poikkeavalla pintamateriaalilla siten, että ylityspaikka erottuu selkeästi muusta ratakäytävästä. Suojatien kohdalla käytetään yhtenäistä materiaalia ja raidoitusta ajoradan ja raitiotien yli. Ylityspaikan/suojatien reunoihin tehdään kiviraidat nupu- tai noppakivistä. Näin näkövammainen voi kepillä erottaa ylityspaikan reunat ylityspaikan tasaisemmasta pintamateriaalista ja muusta ratakäytävästä. Ylityspaikan kaikkiin reunoihin toteutetaan samanlaiset reunakiviratkaisut.

Jalankulun tasoylitysten suunnittelussa huomioidaan esteettömyyden tarpeet ja siihen liittyvät erityispiirteet. Raitiotiepysäkit suunnitellaan esteettömiksi. Pysäkkilaiturilta toteutetaan taktiiliopastus raitiotien ja ajoradan ylityspaikkaan (tarkemmin luku 6.3) Kaikki pysäkkien yhteydessä olevat ylityspaikat toteutetaan esteettömyyden erikoistason ratkaisuna. Muualla raitiotien varrella ylityspaikkojen ratkaisu valitaan kävelyreitin esteettömyystason perusteella.

5.4.3 Suojatie raitiotien yli

Mikäli peräkkäin ylitettävien ajoradan ja raitiotien välissä ei ole odotustilaa tai se on liian kapea (alle 2.5 m), sekä raitiotien ja ajoradan ylitys toteutetaan suojatienä. Tätä ratkaisua tulee välttää, koska raitiotie joutuu väistämään suojatietä ylittäviä ja raitiotien matka-aika pitenee.  Tämänkaltaisessa tilanteessa suojatien pintamateriaalin ja tiemerkintöjen tulee jatkua yhtenäisinä koko ylityksen matkalla, jottei ajoradalle tai raitiotielle synny odotustilan vaikutelmaa (kuva 5.4.b). Suojatien reunakiviratkaisut tehdään esteettömyystason mukaisten tyyppipiirustusten mukaisesti (vastaavasti kuin kuvassa 5.4.c) 

5.4.4 Sekaliikenne- ja joukkoliikennekatu

Sekaliikennekadulla, jossa raitiotien lisäksi on ajoneuvoliikennettä, ylitykset toteutetaan suojatienä (kuva 5.4 c). Joukkoliikennekadulla, jossa raitiotien lisäksi kulkee muuta joukkoliikennettä, ylitykset toteutetaan yleensä suojatienä. Alhaisilla nopeustasoilla voidaan ylitys toteuttaa myös ylityspaikkana. Silloin jalankulkijat ja pyöräilijät pyritään ohjaamaan tiettyihin kohtiin, jossa ylittäminen on turvallista.

5.4.5 Ylityspaikan mitoitus

Ylityspaikan pituuden suositusarvo on alle 7 metriä. Poikkeustilanteissa ääriarvona hyväksyttävä valo-ohjaamattoman ylityksen pituus on enintään 10 metriä. Tätä pidemmät jalankulun ylitykset tulee jakaa osiin korotetulla keskisaarekkeella tai toteuttaa valo-ohjattuna. Ylityspaikan yhteydessä oleva jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden odotustila, peräkkäin ylitettävien ajoradan ja raitiotien välissä, tulee olla vähintään 2,5 metriä.

Lähtökohtaisesti raitiotien tai ajoradan suuntaisen jalkakäytävän tai pyörätien yhteydessä oleva odotustila pyritään sijoittamaan väylän ajoradasta tai raitiotiestä erottavalle välikaistalle (min. 1,75 m). Näin odotustilassa seisova jalankulku- tai pyöräliikenne ei tuki väylää. Mikäli välikaistaa ei ole, tai sen koko ei ole riittävä, tulee väylän olla odotustilan kohdalla riittävän leveä.

	Suositusarvo	Normaaliarvo	Ääriarvo
Ylityspaikan tai suojatien reunakivi	A ≥ 700	700 > A ≥ 250	250 > A ≥ 0
Ylityspaikan tai suojatien reunakivi pysäkin yhteydessä		A = 80

5.4.6 Ylityspaikkojen porrastus

Raitiotien ylityspaikat pyritään ensisijaisesti sijoittamaan liittymien yhteyteen. Mikäli liittymäväli on pitkä ja maankäyttö vaatii ylityspaikan liittymien väliin, turvallisin ratkaisu on porrastettu ylityspaikka.

Porrastettua ylityspaikkaa käytetään, kun kulkureitti muodostuu ylityspaikasta ja suojatiestä tai merkitystä pyörätien jatkeesta. Jos väylän ylittävällä kulkureitillä on peräkkäin raitiotien ja ajoradan ylityskohdat ja vain toinen ylityspaikoista on valo-ohjattu, tulee ylityspaikat porrastaa.

Peräkkäiset ylityspaikat porrastamalla (Z-ylitys) voidaan parantaa raitiovaunujen väistämisvelvollisuuden ja liikenteenohjauksen muutoksen havaittavuutta sekä hidastaa pyöräliikenteen nopeutta.  Ylitettävän väylän liikenteen havaittavuus paranee, kun kulku ohjataan ylityspaikkojen välillä seuraavaksi ylitettävän väylän liikenteen tulosuuntaan.

Porrastuksen tulee olla vähintään kapeamman ylityspaikan levyinen. Porrastettujen ylityspaikkojen odotustilojen reunoille asennetaan kaiteet niin, ettei porrastusta oiota. Porrastus on poikkeuksellinen ratkaisu, jonka talvikunnossapito vaatii tavallista ylitysratkaisua enemmän työpanosta. Porrastetut suojatiet ja jalankulun ylityspaikka on esitetty kuvassa 5.4.6 a).

Mikäli ylityspaikalle on kulku laskeutuvilta portailta, tulee portaissa ennen portaiden päättymistä alhaalla olla sivuttaissiirtymää.

5.4.7 Ylityspaikat torimaisilla alueilla

Paikoissa, joissa ei ole ajoneuvoliikennettä, esimerkiksi torimaisessa ympäristössä, raitiotien risteämiset toteutetaan ylityspaikkana. Näissä kohteissa raitiotien nopeustason tulee olla alhainen. Torimaiset alueet painottuvat yleensä aluekeskuksiin, joissa lähtökohtana raitiovaunun nopeudelle pidetään kävelyvauhtia, kuten kappaleessa 2.2 on todettu. Liikenneturvallisuuden kannalta on kuitenkin tärkeää, että kaupunkilaisilla on mahdollisuus havaita (silmämääräisesti), missä raitiotie kulkee. Havainnointimahdollisuus tulee olla kelistä ja valaistuksesta riippumatta.

Torimaisilla alueilla lähtökohtana tulisi pitää jalankulun ja pyöräliikenteen keskitettyjä ylityspaikkoja, jotka helpottavat myös raitiovaunukuljettajien havainnointia. Myös torimaisille alueille suunnitellaan esteetön reitti. Ylityspaikkoja torimaisilla alueilla voidaan tehostaa erilaisin keinoin, joiden avulla voidaan ohjata jalankulkijoita ja pyöräilijöitä luonnollisesti oikeisiin paikkoihin. Apuna voidaan käyttää muun muassa seuraavia keinoja:

• tasoeroja/materiaalieroja
• pollareita tai valaisimilla varustettuja pollareita
• matalia kasveja
• kalusteita, kuten esimerkiksi penkkejä ja roska-astioita.

5.4.8 Pyöräliikenteen erityispiirteet

Pyöräliikenteen ylityspaikat tulee suunnitella niin, että ajolinjat ovat mahdollisimman suorat ja kohtisuorassa raiteisiin nähden. Vinoissa ylityksissä on vaarana, että polkupyörän rengas ohjautuu kiskouraan. Lisäksi kiskon liukkaudesta johtuen, kiskon päällä tapahtuva kääntyminen ja sen mukainen pyörän kallistuminen johtavat helposti kaatumiseen.

Liikenneturvallisuuden kannalta hyvässä ratkaisussa ennen raiteiden ylitystä raiteiden suuntainen pyörätien geometria ”koukataan” merkittävällä sivusiirtymällä kauemmaksi, jotta pyöräilijän katse kääntyy raitiovaunun tulosuuntaan riittävän aikaisin.

Mikäli raitiotien ja ajoradan välissä olevan korokkeen eri puolilla on suojatie tai merkinnällä osoitettu pyörätien jatke ja toisella raitiotien ylityspaikka, ylityksen turvallisuutta voidaan parantaa raitiovaunujen väistämisestä muistuttavilla merkeillä. Lisäksi ylitykset voidaan porrastaa katuosuuksilla kuvassa 5.4.d) esitetyllä tavalla.

Pyöräliikenteen ylityspaikoissa pintamateriaalina käytetään asfalttia. Raitio- ja autoliikenteen sekaliikennekaistoilla raiteiden ylitys merkitään yleensä suojatieksi/pyörätien jatkeeksi, jolloin eri pintamateriaalia ei vaadita vaan pelkät tiemerkinnät riittävät.

5.5. Näkemät

Koska raitiovaunua ajetaan näkemän perusteella, raitiovaunun kuljettajan näkemän eteenpäin sekä risteyskohdissa sivusuunnalle tulee olla sellainen, että kuljettajan on mahdollista ennakoida tulevat tilanteet ja pysäyttää vaunu turvallisesti. Lisäksi raitiotietä ylittävällä tulee olla mahdollisuus havaita raitiovaunu tarpeeksi ajoissa.

Näkemätarkasteluissa raitiovaunun kuljettajan silmäpisteen korkeus on 2,2 m. Raitiovaunun havaittavuutta tarkasteltaessa käytetään vaunun korkeutta 3,6 m. Autoliikenteellä silmäpisteen korkeus ja estekorkeus ovat 1,1 m. Pyörä- ja jalankulkuliikenteellä vastaavasti molemmat arvot ovat 0,8 m, jotka kuvaavat lapsen mittoja. Pysähtymisnäkemätarkasteluissa käytetään estekorkeutta 0,2 m.

Risteysalueiden näkemäalueella ei saa olla näkyvyyttä rajoittavia esteitä. Alle 0,6 m korkeaksi kasvavat istutukset ovat hyväksyttyjä. Myös yksittäiset esteet, kuten pylväät, puiden rungot tai muut kapeat esteet voivat jäädä näkemäalueen sisään, mutta niiden vaikutus näkemään on tarkasteltava tapauskohtaisesti. Näkemäesteiksi muodostuvista kulkuvälineistä, kuten liikennevaloissa odottavasta rekasta, syntyvä riski tulee arvioida tapauskohtaisesti.

5.5.1. Raitiovaunun pysähtymisnäkemä

Raitiovaunun kuljettajalla tulee olla aina kiinteistä esteistä vapaa nopeusrajoituksen mukaisen pysähtymismatkan mittainen pysähtymisnäkemä. Näkemän tulee olla vähintään tyydyttävän arvon pituinen.  Tämä pysähtymisnäkemän minimi on summa kahden sekunnin reaktioaikana kuljettavasta matkasta sekä 1,2 m/s² keskihidastuvuudella suoritetusta jarrutusmatkasta. Raitiotien nopeusrajoitusten mukaisen arvot on esitetty taulukossa 5.5.1. Pysähtymisnäkemä kuperan pyöristyskaaren kohdalla on esitetty kuvassa 5.5.1. 

Alkunopeus [km/h]	15	20	25	30	40	50	60	70
Hyvä pysähtymisnäkemä [m], a = -0,8 m/s ²	20	31	45	61	100	149	207	276
Tyydyttävä pysähtymisnäkemä [m], a=-1,2 m/s ²	16	24	34	46	74	109	150	197

5.5.2. Raitiovaunun näkemä risteyksissä

Ennen risteystä tulisi raitiovaunun kuljettajalla olla vähintään tyydyttävän pysähtymismatkan mittainen näkemäalue, jossa sivuetäisyys nähtävään kohteeseen on:

• autoliikenteellä risteävän kadun pysäytysviivaan
• polkupyöräliikenteellä 4 m lähimmästä kiskosta
• jalankulkijoilla 2 m reunakivestä.

Kuvissa 5.5.2 a) – c) on esitetty raitiovaunun kuljettajan näkemäalueet ajoneuvo- ja pyörälikenteen sekä jalankulun risteämisissä.

5.5.3. Näkemä raitiotielle valo-ohjaamattomissa risteämissä

Raitiovaunun kuljettajan näkemän lisäksi valo-ohjaamattomissa risteyksissä on tarkistettava myös risteävän kulkumuodon näkemät. Valo-ohjaamattomissa risteämissä raitioliikenteen kanssa risteävillä kulkumuodolla tulee olla mahdollisuus nähdä raitiovaunu niin kaukaa, että risteäminen on mahdollista turvallisesti. Hyvät näkemät mahdollistavat raitiovaunun havaitsemisen niin kaukaa, ettei raitiovaunun tarvitse hidastaa nopeuttaan sellaisen risteävän liikenteen johdosta, joka on aloittanut risteämisen ennen raitiovaunun näkemäalueelle saapumista. Minimissään auto- ja pyöräliikenteen valo-ohjaamattomissa risteämissä näkemäalueen pituus on raitiovaunun hyvä pysähtymisnäkemä ja etäisyys raiteesta on autoilla kuljettajan silmän sijainti, kun hän on pysähtynyt pysäytysviivalle ja pyörillä odotustilaan pysähtyneen pyöräilijän silmän sijainti.

Valo-ohjaamattomien jalankulun ylityspaikkojen näkemäalueen etäisyys on jalankulkijoiden odotustilan reunasta raitiotien keskilinjaan. Näkemän pituus raitiotien keskilinjaa pitkin on matka, jonka raitiovaunu kulkee jalankulkijan ylitykseen kuluvana aikana. Jalankulkijoiden nopeutena on käytetty 1 m/s.  Vaadittavat ylityksen näkemät jalankulkijoille raitiotien valo-ohjaamattomissa risteyksissä on esitetty taulukossa 5.5.3 ja kuvassa 5.5.3 on havainnollistettu näkemäalueen määrittäminen.

		Jalankulun ylityspaikan näkemäetäisyydet (m) Ylityksen pituus (m)
		6	7	8	9
Radan nopeus- rajoitus (km/h)	15	25	30	34	38
	20	34	39	45	50
	25	42	49	56	63
	30	50	59	67	75
	40	67	78	89	100

5.6. Pelastus- ja erikoiskuljetus­reitit

5.6.1. Pelastustoimi

Pelastusliikenne on mahdollistettava kaikilla kaduilla. Pelastusreiteille ei saa jäädä kiinteitä esteitä, jotka estävät pelastuslaitoksen ajoneuvojen kulun kiinteistöille. Pelastusliikenteellä on oltava esteetön pääsy radalle tai radan varteen pelastustehtäviä varten. Esimerkiksi korotetun raitiotien mitoituksessa tulee huomioida pelastusajoneuvojen esteetön liikennöinti. Sekaliikennekaistoilla pelastusliikenne voi käyttää myös vastaantulevien kaistaa kulunvalvonnan ja muun liikenteen ohjauksen avulla. Pelastusviranomainen on kutsuttava mukaan arvioimaan suunnitteluratkaisujen toimivuutta palo- ja pelastustoiminnan näkökulmasta.

5.6.2. Erikoiskuljetusreitit

Erikoiskuljetusreitit jaotellaan luokittain niiden korkeuden, leveyden ja pituuden mukaan. Näillä reiteillä raitiotien suunnittelussa tulee varmistaa riittävä leveys katutilassa. Katutila mitoitetaan tarvittavalla tarkastusajoneuvolla virtuaalisesti Erikoiskuljetukset suunnittelussa -ohjeen mukaisesti. Raitiotien ajolangan normaali korkeus on 5,5 m, mutta erikoiskuljetuksen saapuessa jännitteettömäksi tehty ajolanka voidaan nostaa hetkellisesti 6,0 m korkeuteen.

Muokattu viimeksi:

Muutoshistoria:

5.1.1. Aukean tilan ulottuma suoralla
17.11.2022 Lisätty kuva 5.1.2.

5.1.5. Etäisyys kiinteisiin esteisiin
17.11.2022 Taulukkoon 5.1.5 a) päivitetty etäisyyksien arvot aukean tilan ulottuman reunasta myötäävään pollariin.  Päivitetty lumitiloja koskeva ohjeistus puiden ja pensaiden suunnittelua varten.
30.11.2023 Lisätty myötäävät pollarit ääriarvon alaraja  ”-70”.

5.2. Kadun poikkileikkauksen mitoitus
18.03.2024 Tarkennettu etäisyyksiä ATU:sta ajorataan, jalkakäytävään ja pyörätiehen

5.3. Raitiotien ja ajoratojen risteysjärjestelyt
17.11.2022 Lisätty ohjeistus tilanteista, joissa on riskinä ajoneuvon ajaminen raitiotiekaistalle.
25.03.2024 Lisätty ohjeistus ajoneuvoliikenteen vasemmalle kääntymisestä raiteiden yli.

5.4.1 Ylitysjärjestelyjen valinta ja turvallisuusluokitus
01.11.2022 Päivitetty ylityspaikkojen valaistuksen ohjearvo.

5.4.2 Raitiotien ylityspaikka
28.04.2021 Kuvan 5.4.2 a) kuvateksti päivitetty. Tekstiin lisätty ohjeistus ajolanka- ja valaisinpylväiden sijainneista.
22.12.2023 Päivitetty kuvat 5.4.2 a ja b. Lisätty viittaukset tekstiin ja kirjoitettu kuvatekstit.
15.03.2024 Päivitetty kuva 5.4.2 a.
28.03.2024 Päivitetty kuva 5.4.2 a.
04.04.2024 Päivitetty kuva 5.4.2 a.
16.04.2024 Päivitetty kuva 5.4.2 a.

5.4.4 Sekaliikenne- ja joukkoliikennekatu
16.04.2024 Päivitetty kuvaa 5.4.4

5.4.5 Ylityspaikan mitoitus
06.03.2024 Etäisyyttä ATU:sta reunakiveen ja ylityspaikkaan tarkennettu

5.4.6 Ylityspaikkojen porrastus
22.12.2023 Päivitetty kuva 5.4.6 ja kirjoitettu tarkentavat kuvatekstit.
16.04.2024 Päivitetty kuva 5.4.6 a)

5.5.3. Näkemä raitiotielle valo-ohjaamattomissa risteämissä
28.04.2021 Kuva 5.5.3 päivitetty.

Tulosta kappale